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Zugunglück in Bad Aibling: So funktioniert der Verkehr auf eingleisigen Strecken
DPA

Nach dem Zugunglück in Bad Aibling suchen Ermittler nach der Ursache. Konnten Mitarbeiter Regeln ignorieren? Antworten auf die wichtigsten Fragen.

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martin.jaeger2 10.02.2016, 22:06
70. Einfach per Funk laufend den Standort mitteilen?

Ginge es nicht, dass Zugführer auf solch eingleisigen Strecke über Funk für alle hörbar meinethalben alle Kilometer ihren Standort mitteilen?

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kindchen 10.02.2016, 22:08
71. Was soll ein GPS-basiertes Kollisionswarnsystem bringen?

Ein Zug steht auf einem Gleis, ein anderer Zug nähert sich auf demselben Gleis. Auf den ersten Blick besteht Kollisionsgefahr. Aber kurz vor dem stehenden Zug befindet sich eine Weiche, die den herannahenden Zug auf das benachbarte Gleis leitet. Also keine Kollisionsgefahr. Aber woher soll das GPS-System das wissen? Dafür müßte es die Stellung der Weiche kennen, es müßte also selbst wieder auf dem konventionellen Sicherungssystem aufbauen, das es eigentlich ersetzen soll.

Und wenn das GPS-System irrtümlich eine Kollisionsgefahr erkennt, wo keine besteht? Dann bringt es den Zug zum Stehen. Und wie geht es nun weiter? Irgendwie muß man den Betrieb auch in dieser Situation fortsetzen können, der Zug kann ja nicht ewig stehenbleiben. Es muß also möglich sein, das System zu überbrücken, wenn es mal nicht funktioniert.

Und dann sind wir wieder genau so weit wie bei den bestehenden Sicherungssystem. Denn auch diese sind insofern perfekt, als sie zuverlässig ausschließen, daß zwei Züge zusammenstoßen. Im Störungsfall bringen sie den Zug zum Stehen bzw. verhindern die Fahrt, so daß ein Zusammenstoß ausgeschlossen ist. Unfälle passieren nur dann, wenn die Sicherungssysteme überbrückt werden, weil eine Störung vorliegt, oder der Mensch irrtümlich eine Störung annimmt. Das kann bei einem GPS-basierten System kein bißchen anders sein.

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Greggi 10.02.2016, 22:19
72. Das ist die ...

Zitat von Rennbahn
Wie soll man zum Beispiel Nachschieben, mit Vorspann fahren oder beim Rechnerausfall die PZB/LZB neustarten wenn es das nicht geben darf? Was ist mit rangierfahrten an denen an der Spitze der Rangierfahrt der Rangierer steht und der Lokführer rückwärts schiebt. Da wird die PZB sogar automatisch abgeschaltet. Wie will man sonst ordentlich arbeiten? Was ist mit Winterabstellung, da muss bei vielen Lokomotiven die PZB/LZB ausgeschalten werden. Wenn die PZB den Zug zwangsbremst und sich die Bremsen nicht mehr lösen lassen. Da muss auch die PZB ausgeschalten werden, wie will man sonst die Strecke räumen? Es gibt noch viel mehr Gründe die PZB/LZB abzuschalten/auszuschalten. Ohne diese Freiheit können wir nicht richtig arbeiten und deswegen wird auch so bleiben. Wir werden weiterhin unseren Handlungsspielraum haben ob es Ihnen passt oder nicht.
typisch deutsche "Denke": Was er Bauer nicht kennt, frisst er nicht. Und in der Vergangenheit war alles besser. Im Zeitalter von GPS ist es doch zum Weglachen, wenn sich zwei Züge auf einer eingleisigen Strecke mit jeweils 100 km/h entgegenrasen und dieser vorprogrammierte Crash wird durch ein geografisches Ortungssystem nicht detektiert (und eine Meldung absetzt). Oder was halten Sie davon, insbesondere auf eingleisigen Strecken, Passier-Sensoren anzubringen, die Züge physisch detekieren und diese an ein Überwachungssystem melden. Signalmasten an irgendwelchen Stellwerken, Weichenstellungen, grüne, rote oder weiße Signale spielen alle keine Rolle, ein müder, betrunkener Zugführer, Schrankenwärter oder Fahrdienstleiter, Oberfahrdienst- oder Hauptfahrdienstleiter können entscheiden wie sie wollen: Die Technik, die fahrende Züge Richtung Kollision detektiert, entscheidet. Und über die Ausfallsicherheit/Redundanz von Rechnersystemen können wir uns separat unterhalten. Der einzige Nachteil von meinen Vorschlägen: Sie kosten halt Geld. Und das hat keiner. Oder besser gesagt: Will keiner ausgeben.

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wilam 10.02.2016, 22:25
73. da ist offenbar noch Optimierungsspielraum

So könnte zB ein Callcenter in Bangkok den Fahrdienstleiter ersetzen. Da findet sich ein Mitarbeiter, der einen zweistündigen Intensivkurs in Bahnsicherheit absolviert hat. Durch Unterschrift und eidesstattlich bestätigt er darüberhinaus, die zweibändige Eisenbahnbau- und Betriebsordnung gelesen zu haben. Vom Lokführer angerufen, googelt er die nächste Webcam an der Strecke und gibt diese ggf. frei. Ein gut standardisierbares Verfahren, das durch Einsparung des Lokführers dem äh, Kurs zgute kommt.

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flingern 10.02.2016, 22:31
74. Klarstellung

Zitat von Robert_Rostock
Sie schrieben: Die Schweizer Bahn macht es vor. Da muss ich nachfragen: Was macht die Schweizer Bahn vor? Auch in der Schweiz gibt es viele eingleisige Strecken. "Vom schweizerischen Eisenbahnnetz sind 3'846 km – also 78,88 % – normalspurig ausgeführt; davon sind 1'747 km mehrgleisig gebaut" (wikipedia), die vielen Schmalspurbahnen sind fast nur eingleisig. Und leider gab es in den letzten Jahren in der Schweiz auch etliche Eisenbahnunfälle
Robert_Rostock, danke für das Bemühen, keine Keule zu schwingen. Ich habe mich wie Sie auf die im Netz allgemein zugänglichen Informationen verlassen und räume ein, dass -sorry- meine Schlussformulierung unpräzise weil verkürzt war. Gemeint hatte ich -differenziert- Folgendes:
Der zwei- bzw noch mehrgleisigere Ausbau von Einspurstrecken steht in CH oben auf der Agenda.
Die Anzahl der eingleisigen tatsächlichen Pendelstrecken ist in CH realtiv (bezogen auf die Streckenkilometer) wesentlich höher als z. B. in D.
Die Zahl der Auffahr- und Frontalkollisionen von Zügen ist hingegen realtiv (bezogen auf das Streckennetz und die geleisteten Fahrkilometer per anno) geringer.

Grundsätzlich bemüht, ohne "siehste" zu argumentieren, wollte ich eben ohne erhobenen Zeigefinger mit der Schlussbemerkung darauf hinweisen, welche Prioritäten in CH gesetzt werden. Es ging und geht mir also nicht um eine belehrende "Schuldzuweisung". Keine Statistik in derartigen Zusammenhängen darf als "Versagens-Beweis" missbraucht zu werden, wenn nicht unübersehbare Auffälligkeiten herzuleiten und zu beschreiben sind. Dafür ist der Zufall auf der Zeitachse viel zu unberechenbar. Und so war der Ansatz meines Beitrages schwerpunktmäßig auch auf einen anderen Focus ausgerichtet.

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touri 10.02.2016, 22:34
75.

Zitat von kindchen
Ein Zug steht auf einem Gleis, ein anderer Zug nähert sich auf demselben Gleis. Auf den ersten Blick besteht Kollisionsgefahr. Aber kurz vor dem stehenden Zug befindet sich eine Weiche, die den herannahenden Zug auf das benachbarte Gleis leitet. Also keine Kollisionsgefahr. Aber woher soll das GPS-System das wissen? Dafür müßte es die Stellung der Weiche kennen, es müßte also selbst wieder auf dem konventionellen Sicherungssystem aufbauen, das es eigentlich ersetzen soll.
Es geht hier nicht um ersetzten sondern ergänzen. Und wenn eine Situation auftaucht wo beide Systeme im Konflikt stehn, dann muss ein Mensch mit grips genauer hinschaun was Sache ist. Ist die Strecke nun frei oder nicht?

Und das es nicht möglich sein soll ein halbwegs sicheres (im Sinne von angreifbar) GPS System auf die Beine zu stellen halte ich für unfug. Immerhin wird das System recht erfolgreich in der Kriegstechnik benutzt.

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kindchen 10.02.2016, 22:45
76.

Zitat von Greggi
Im Zeitalter von GPS ist es doch zum Weglachen, wenn sich zwei Züge auf einer eingleisigen Strecke mit jeweils 100 km/h entgegenrasen und dieser vorprogrammierte Crash wird durch ein geografisches Ortungssystem nicht detektiert (und eine Meldung absetzt). Oder was halten Sie davon, insbesondere auf eingleisigen Strecken, Passier-Sensoren anzubringen, die Züge physisch detekieren und diese an ein Überwachungssystem melden.
Genau das tut doch schon die bestehende Sicherungstechnik. Unfälle passieren nur dann, wenn diese Technik überbrückt oder abgeschaltet wird (etwa bei Reparaturen).

Die Sicherungstechnik bei der Bahn ist "fail safe", d.h., jeder denkbare Fehler muß zwangsläufig dazu führen, daß das System in einen sicheren Zustand kommt. "Sicherer Zustand", das bedeutet bei der Bahn, daß der Zug stehenbleibt, denn stehende Züge können nicht zusammenstoßen.

Auch die von Ihnen vorgeschlagenen Systeme müßten fail safe ausgelegt werden, d.h. sie müßten im Störungsfall den Zug zum Stehen bringen. Und dann sind wir wieder genau so weit wie bei den bestehenden Sicherungssystemen: Das System müßte überbrückt werden, um irgendwie weitermachen und die Situation auflösen zu können. Dafür müßten natürlich spezielle Verfahrensweisen eingehalten werden, um jede Gefahr auszuschließen. Aber wenn diese nicht eingehalten werden, besteht die Gefahr eines Unfalls.

Genau wie beim bestehenden System.

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Spd mit vs gg Afd 10.02.2016, 23:16
77. Lokführer

Das LBA wäre gut beraten auch die Privatbahnen samt Personal zu überprüfen, was glauben Sie was hier alles auf den Schienen fährt. Der nächste Unfall wird kommen. Leider.

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metastabil 10.02.2016, 23:31
78.

Zitat von Greggi
Im Zeitalter von GPS ist es doch zum Weglachen, wenn sich zwei Züge auf einer eingleisigen Strecke mit jeweils 100 km/h entgegenrasen und dieser vorprogrammierte Crash wird durch ein geografisches Ortungssystem nicht detektiert (und eine Meldung absetzt). Oder was halten Sie davon, insbesondere auf eingleisigen Strecken, Passier-Sensoren anzubringen, die Züge physisch .....
Ziviles GPS hat eine garantierte Genauigkeit von 8 Metern unter guten Empfangsbedingungen. In Häuserschluchten, Wäldern und tiefen Tälern ist die Genauigkeit schlechter, in Tunnels gibt es praktisch gar keinen Empfang. Mit einer Genauigkeit von 8 Metern (ja, die kann besser sein, aber "kann" gilt nicht immer) lässt sich aber schon bei einer zweigleisigen Strecke nicht mehr sicher sagen, auf welchem Gleis der Zug nun fährt. Ein entgegenkommend gemeldeter Zug könnte sich nun auf dem eigenen Gleis (gefährlich) oder auf dem Nachbargleis (ungefährlich) befinden. Wie soll sich die Zugsicherung aber nun entscheiden?
Dazu kommt noch das Problem, dass nicht überall eine ausreichende Funkabdeckung herrscht, um die GPS-Daten zu übertragen, oder dass das GPS-System ausfallen kann. Das hätte zur Folge, dass ein Zug temporär bis permanent von Radar verschwindet. Ein solches Verhalten ist bei einem sicherheitskritischen System aber unerwünscht, hier wäre ein fehlersicheres Verhalten ("durch den Ausfall dürfen möglichst wenig Gefährdungen entstehen") vonnöten.
Passiersensoren gibt es ebenfalls schon, die hier schon angesprochenen Achszähler, die die ein- und ausfahrenden Achsen zählen, die Zahlen vergleichen und den Streckenblock erst freigeben, wenn alle eingefahrenen Achsen den Block wieder verlassen haben.
Sie fordern also Dinge, die entweder nicht praktikabel sind, oder schon existieren.

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bacillus.maximus 10.02.2016, 23:40
79.

Zitat von Greggi
typisch deutsche "Denke": Was er Bauer nicht kennt, frisst er nicht.
Das Argument ist einfach nur platt und frei von Faktenwissen.

GPS ist kein Naturereignis, auch keine gemeinnützige Einrichtung, kein quelloffenes System für Entwickler sondern ein US-Wirtschafts/Militärprojekt. Vielleicht wird ja die lustige Brüll-Frisur der nächste US-Präsident und überredet in einem seiner Geistblitze den Kongress zur Abschaltung der nicht-militärischen Nutzung ausserhalb der USA (sein sie versichert- das geht) um sein country wieder great zu machen. Vielleicht einfach mal nur einen Tag, damit die Menschen merken wie hilflos sie ohne ihre Spielzeuge sind.

GPS ist eine schöne Sache, auch eine genaue, faktisch noch viel genauer als der Privatmann das zu kaufen bekommt, aber keine verlässliche falls der Betreiber mal auf Stunk gekämmt sein sollte.

Redundanz der Rechner ist da noch mit Abstand das geringste Problem, allein das Thema Hacking macht es schon zum no-go. Eine derart weiträumige, komplexe Infrastruktur in sicherheitsrelevanten Punkten zentralisiert absichern zu wollen ist einfach nur ein Unding. Signalisierung und Monitoring, ja vielleicht, Wirkebene-nein.

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