Forum: Reise
Boeing-Abstürze: Wie die 737-Max in die Todeszone geriet
Stephen Brashear/AFP

Zu viel Geschwindigkeit in zu geringer Höhe: Luftfahrtexperten vermuten, den wohl entscheidenden Grund gefunden zu haben, der die beiden Flugzeuge vom Typ 737 Max verunglücken ließ.

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Doc150479 25.03.2019, 18:25
200.

Zitat von ollifast
Die Aerodynamik der 737MAX ist offenkundig vermurkst, das haben schon einige erkannt. Grund ist das Anflanschen von Triebwerken, die für dieses Modell im Grunde ungeeignet sind, an der falschen Stelle. Halzt weil der Vertrieb Stress gemacht hat wegen der A320neo. Dass es überhaupt ein MCAS gebraucht hat, um die Zulassung zu erreichen, spricht für sich. Nur nützt es auch nichts, jetzt einfach MCAS weniger eingreifend zu machen, weil dann vielleicht der Fall der beiden Flüge vermieden wird, aber dafür umgekehrt nicht der Eintritt in den überzogenen Flugzustand (Worst case Deep Stall, der eben nicht nur bei T-Leitwerken auftreten kann, es reicht eine Momentenkurve mit zwei Nullstellen). Das kann man drehen und wenden wie man will, Blowback, Stall, Deep Stall, alles nichts, was gut ist. Die einzige senkrechte Lösung, um das Muster überhaupt noch zu retten, wäre eine Umstellung auf ein echtes Fly by Wire System mit vielen Redundanzebenen und vor allem einer guten und vollständigen Envelope Protection. Alles andere - und auch eine billige Schnellschuss-Softwareänderung - wird dazu führen, dass es früher oder später wieder scheppert, dann wieder mit vielen Toten. Dann wäre Boeing als Hersteller am Ende und das kann auch keiner wollen. Oder einstampfen, die Triebwerke und das Interior anderweitig verwenden, und vielleicht kann ja, obwohl sie Wettbewerber sind, auch Fa. Airbus gegen gutes Geld mit Wissen, Technologie und Produkten aushelfen. Das wäre eine politische Entscheidung, ein weltweites Monopol ist auch nicht wünschenswert.
Du vermischt hier glaube ich ein paar Dinge. Das MCAS System wurde vor allem deshalb verbaut, um den Piloten ein Flugverhalten einer 737NG vorzugaukeln.
Es ist nicht so, dass die 737 MAX ohne MCAS unsteuerbar ist - es gibt jedoch Flugzustände, in denen ein manuelles eingreifen notwendig wird.
Während die 737NG bei hohen Anstellwinkeln stabil bleibt, tendiert die MAX ohne MCAS dazu, die Nase zu heben - doof, wenn man es nicht weiß und ein anderes Verhalten erwartet.
Sie ist damit jedoch nicht unsteuerbar, da bei entsprechendem Wissen die Piloten den notwendigen Eingriff (Nase runter) auch selber durchführen können. Das kann man trainieren und beherrschen, ganz ohne MCAS.
Klar ist dabei jedoch auch: die 737 MAX fliegt sich dann anders als die 737 NG - und das wollte Boeing auf Teufel komm raus verhindern.

Boeing muss nun eines: klar über das MCAS System Auskunft geben und vor allem Trainings für den Betrieb ohne MCAS bereitstellen.

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betonklotz 25.03.2019, 18:58
201. Da hat der von Ihnen Kritisierte durchaus recht

Zitat von StefanXX
Für mich klingt das sehr wohl plausibel. Ich finde eher Ihre physikalischen Ausführungen nicht nachvollziehbar. Warum sollten bei höheren Geschwindigkeiten auch "kleinere Ruderausschläge entsprechend wirksam" sein?? Das ist doch nur eine scheinbare Wirksamkeit. Selbst wenn sie doppelt so schnell fliegen, brauchen sie in Metern gemessen genauso lange bis eine bestimmte Änderung des Höhenruders zu einer bestimmten Änderung der Höhe führt. Das Ganze scheint nur wirksamer, da aufgrund der höheren Geschwindigkeit die Wirkung in Sekunden gemessen schneller eintritt. Nicht jedoch in zurückgelegten Metern gemessen, und das ist hier doch das Entscheidende.
Je höher die Geschwindigkeit mit der eine Steuerfläche angeströmt wird, desto kleiner ist der Auslenkwinkel, den man braucht um eine gegebene Ruderwirkung zu erzielen (Extremfall Geschwindigkeit Null, dann können Sie die Ruder auslenken soweit Sie wollen es passiert nichts).

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Business Ethics 25.03.2019, 19:17
202.

Zitat von Referendumm
Und ein Rumpopeln an der MACS-Software ist doch nur noch ein Armutszeugnis für diese komplette Fehlkonstruktion. Den / die MAX-Schrotthaufen sollte man die Flugerlaubnis auf ewig entziehen, den Rest sollte Boing verschrotten (dazu gezwungen werden). Ein MAX-Flugzeug das praktisch OHNE MACS komplett flugunfähig ist, soll sich durch Abschalten des MACS (Ihr Punkt 2.) wieder besser handhaben lassen? Das ist doch ein Witz!
Ich frage mich, wie angesichts der folgenden Zusammenhänge die 737 MAX jemals eine Zulassung bekommen soll:

"The original Boeing document provided to the FAA included a description specifying a limit to how much the system could move the horizontal tail — a limit of 0.6 degrees, out of a physical maximum of just less than 5 degrees of nose-down movement.

That limit was later increased after flight tests showed that a more powerful movement of the tail was required to avert a high-speed stall, when the plane is in danger of losing lift and spiraling down."

Mit anderen Worten, ohne massives Eingreifen des MCAS ist das Flugzeug ggf. instabil. Jetzt plant Boeing aber folgendes:

"It (Boeing) will also limit how much MCAS can move the horizontal tail in response to an erroneous signal. And when activated, the system will kick in only for one cycle, rather than multiple times."

Wenn man den Eingriff von MCAS jetzt also wieder limitiert, dann hat man eben den Zustand von vorher, in dem man den maximalen Eingriff erhöhen musste, um Stabilität zu "gewährleisten". Irgendeine Expertenmeinung dazu hier im Forum?

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thermo_pyle 25.03.2019, 19:24
203. @140, themistokles, VT ?

Lesen Sie meinen Beitrag bitte noch einmal, ich habe nicht behauptet, es seien keine Flugzeuge gewesen ? Es gibt aber beispielsweise von der BOEING 767 eine Militärversion KC 46. Zivile und militärische Flugmuster unterscheiden sich teilweise erheblich, eventuell können die Militärversionen höhere Geschwindigkeiten erreichen; ich weiß es nicht. Ich sage lediglich, dass es aufgrund der bis jetzt in den Medien geäußerten Fakten (u.a. zulässige Höchstgeschwindigkeit einer 737 MAX läge bei 340 knoten Airspeed) doch gewisse Diskrepanzen bezüglich der offiziellen Erklärungen der Untersuchungskommission gibt, mehr nicht. Der Blowback ist wohl unstrittig, also KANN die Geschwindigkeit der damals beteiligten Flugzeuge nicht so hoch gewesen sein wie behauptet. Wie Sie selber schrieben, die Flugzeuge wurden damals gefilmt und beobachtet. Zumindest das Flugzeug, das in den Südturm eingeschlagen ist, beschrieb beim Anflug eine gesteuerte Kurve. Wie geht das, wenn es oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeit keine Ruderwirkung mehr gibt ? Oder ist das jetzt eine Verschwörungstheorie ? :-)) . Spannend wird es, was die Untersuchung des aktuellen Absturzes ergibt: Blowback, Computerversagen, Pilotenfehler...und warum hat es ausgerechnet dieses Flugzeugmuster getroffen ?

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quark2@mailinator.com 25.03.2019, 19:43
204.

Zitat von Konstruktor
Quelle?
Die Quelle ist der vorläufige Bericht, aber wenn ich mich nicht extrem täusche, beziehen sich diese Sätze auf den Flug am Vortag, der nicht abstürzte, nicht auf den Unfall danach. Falls das veröffentlichungsfähig ist, hier der Link:
https://reports.aviation-safety.net/2018/20181029-0_B38M_PK-LQP_PRELIMINARY.pdf

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quark2@mailinator.com 25.03.2019, 19:47
205.

Zitat von Business Ethics
Ich frage mich, wie angesichts der folgenden Zusammenhänge die 737 MAX jemals eine Zulassung bekommen soll: "The original Boeing document provided to the FAA included a description specifying a limit to how much the system could move the horizontal tail — a limit of 0.6 degrees, out of a physical maximum of just less than 5 degrees of nose-down movement. That limit was later increased after flight tests showed that a more powerful movement of the tail was required to avert a high-speed stall, when the plane is in danger of losing lift and spiraling down." Mit anderen Worten, ohne massives Eingreifen des MCAS ist das Flugzeug ggf. instabil. Jetzt plant Boeing aber folgendes: "It (Boeing) will also limit how much MCAS can move the horizontal tail in response to an erroneous signal. And when activated, the system will kick in only for one cycle, rather than multiple times." Wenn man den Eingriff von MCAS jetzt also wieder limitiert, dann hat man eben den Zustand von vorher, in dem man den maximalen Eingriff erhöhen musste, um Stabilität zu "gewährleisten". Irgendeine Expertenmeinung dazu hier im Forum?
Ich war vor paar Tagen genau zu dem gleichen Schluß gekommen und glaube daher nicht, daß Boeing den Maximalausschlag signifikant reduzieren können wird. Vielmehr wird Boeing versuchen sicherzustellen, daß das System nur aktiv wird, wenn es auch wirklich geboten ist, also nicht, wenn man eh schon mit der Nase nach unten und mit 700 km/h unterwegs ist (Was für Idioten, die sich da die Integration gespart haben. Sorry, aber echt mal.).

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Thoddy 25.03.2019, 19:48
206.

Zitat von berlinger22
Die (Höhen-)flosse lenkt gar nichts, die ist nämlich starr. Das bewegliche Teil nennt man Ruder, und das lenkt. Hier allerdings nicht direkt, denn Sicherungssysteme wie MCAS greifen nur auf die Trimmung zu, genauer auf deren Stellmotor. Die Trimmung beeinflusst per Hebelkraft den Steuerdruck auf das HöhenRUDER. Solche Begrifflichkeiten sollten eigentlich schon stimmen, sonst kann man den Text nicht verstehen –was eh’ nicht möglich ist, denn die Blowback-Theorie ist ziemlich abenteuerlich. Fakt ist: Dem Stellmotor für die Trimmung kann schon immer den Strom kappen, wenn er Unsinn anrichtet. Zur Höhentrimmung (und auch zu einer der beiden Querrudertrimmungen) bestehen Seilverbindungen, die Höhentrimmungliese sich also auch per Hand (das sind die beiden großen Räder an der Mittelkonsole) einstellen. Warum die Piloten das nicht getan haben, das ist die entscheidende Frage.
Bei der 737 MAX ist die Höhen"flosse" nicht starr. Genau die wird vom MCAS gesteuert. Dies kann durch simples Ziehen/Drücken am Steuerhorn nicht überschrieben werden.
Mehr dazu hier:

https://theaircurrent.com/wp-content/uploads/2018/11/mcas-737-max-diagram-2.jpg

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intercooler61 25.03.2019, 20:05
207. @alle: Gesäß- und andere Weisheiten zu fly-by-wire

Zitat von urmedanwalt
[...] Das grundlegende Problem sehe ich schon im Fly-by-wire an sich ;ein erfahrener Pilot mit normaler "Gesäßsteuerung" hätte bemerkt, wenn die Ruder überfordert werden, zumindest bei einigermaßen guten Wetterbedingungen. Und er hätte das Flugzeug wieder in einen sicheren Zustand bekommen können.
Da sind Sie etwas zu spät dran. Die Zeiten der "Gesäßsteuerung" in Ihrem Sinne sind seit Einführung strahlgetriebener Verkehrsflugzeuge vor 60-70 Jahren (De Havilland Comet, 1949/52) passé.

Davon abgesehen bekommt Ihr Gesäß immer den resultierenden g-Wert zu spüren, egal wie die Steuerung konstruiert ist. Und auch eine rein elektrische Steuerung ("by wire") kann Feedback geben und/oder so programmiert sein, dass sie sich der Ruderwirkung anpasst.

Aber: Hätte das in diesem Fall geholfen, den (soweit zu hören war) voll buglastig vertrimmten Flieger abzufangen? Nicht wirklich, meine ich.

Möge das als ein willkürlich herausgepicktes Beispiel von vielen genügen. Ich kann das Interesse an der Tragödie und die brennende Frage nach den Ursachen ja verstehen - fände es aber dennoch erfüllender, sich bei Interesse erstmal entsprechende Kenntnisse anzueignen, als hier scharenweise Unkenntnis in die Welt zu blasen.

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rex_danny 25.03.2019, 20:11
208.

Zitat von Dönertier
Strenggenommen hat hier nicht die Automatisierung versagt, sondern die falsch implementierte teilweise Automatisierung in einem ansonsten herkömmlichen manuellen System. Das MCAS ist an der 737Max die einzige, den Piloten übersteuernde Automatisierung. Mit einer kompletten Automatisierung wie der Flight Envelope Protection von Airbus, wäre neben dem übermäßigen Pitchdown auch die wahnsinnige Geschwindigkeit automatisch verhindert worden. So aber hat eine einzelne, schlecht kommunizierte Automatisierung die Maschine in eine bedrohliche Fluglage gebracht und die Piloten dann aber alleingelassen. Zum wirklichen Sicherheitsgewinn automatischer, den Piloten unterstützender Systeme hier ein guter Artikel über den Anteil von Airbus am Hudson-Wunder: https://www.thedailybeast.com/the-unsung-hero-left-out-of-sully?ref=scroll
Letztere Behauptung ist aber sehr umstritten, erst neulich war diese Frage in einem Pilotenforum wieder präsent und wurde eigentlich eher in der Richtung beantwortet, dass es mit einer 737 auch geklappt hätte, weil auschlaggebend war, dass Sullivan den Flieger absolut waagrecht mit beiden Triebwerken gleichzeitig aufsetzen konnte

Zum anderen: Die Protections bei Airbus "übersteuern" den Piloten je nach Law immer! Siehe Flug AF 447, wo der Pilot einfach bis zum Anschlag zog, in der irrigen Meinung, das System würde es richten. Tat es aber nicht, die Maschine geriet in den Sackflug und zerschellte auf dem Meer.

Ob ein Airbus die Geschwindigkeit eines Sinkfluges hätte reduzieren können, kann ich nicht sagen, aber ich vermute: nein: In dem Flugzustand, in dem sich der Flieger in so einer Situation befindet, steigen die System aus und übergeben an den Menschen.

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blue_surfer77 25.03.2019, 20:19
209. unfassbar! Schreiberling!

dass hier eine mitschuld der piloten ins spiel gebracht wird, ist infam!

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