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Boeing-Abstürze: Wie die 737-Max in die Todeszone geriet
Stephen Brashear/AFP

Zu viel Geschwindigkeit in zu geringer Höhe: Luftfahrtexperten vermuten, den wohl entscheidenden Grund gefunden zu haben, der die beiden Flugzeuge vom Typ 737 Max verunglücken ließ.

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Fuscipes 26.03.2019, 13:11
240.

Bei der Sicherheit sind Schnellschüsse in Sachen Schadensbegrenzung keine gute Lösung, so schnell hebt die Max wohl nicht wieder ab, denn erst wenn die Schadensursache exakt geklärt ist, die Änderungen durchgeprüft und evaluiert wurden, die Piloten auf dem neuen System geschult sind, sollte dieser Vogel wieder fliegen dürfen. Da hängt zudem eine Stange Geld dran, denn wenn das fahrlässig war, sollten die gleichen Fehler doch nicht wiederholt werden?

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rex_danny 26.03.2019, 13:18
241.

Zitat von quark2@mailinator.com
warum erfahrene Piloten wohl leider nichts Besseres fanden, als "nur" das Steuer zu ziehen. Da fehlt noch was, finde ich.
zumindest in Afrika war der Co-Pilot ein Anfänger mit nur ein paar Hundert Flugstunden. Und der Kapitän mit nur 29 Jahren mit auffällig vielen Flugstunden versehen, was wiederum Verdächtigungen schürte, dass er sich seit Jahren nicht an die Arbeitszeiten hielt....

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The Independent 26.03.2019, 13:31
242.

Zitat von die-metapha
Das ist zwar jetzt völlig OT - aber Sie haben mit der Buchung bei z.B. LH nicht den Flugzeugtyp, sondern den Transport/Sitzplatz in einer von ihnen zuvor festgelegten Buchungsklasse (y) von Flughafen X nach Flughafen Y zu dem von Ihnen gebuchten Tag/Uhrzeit gebucht.
Den Typ hat der User doch gar nicht erwähnt. Ihm ging es um das Code-Sharing bzw. um den durchführenden Carrier.
Und da hat er auf die Verpflichtung der ticketvergebenden Airline hingewiesen, dass Code-Sharing- oder Sub-Lease-Carrier vor Antritt der Reise mitgeteilt werden müssen. Dies geschieht gemäß EU-Recht per Vermerk auf dem Ticket und muss auf der Buchungsbestätigung klar vermerkt sein. Allerdings ist dies z.B. während einer Online-Buchung nicht immer auf den ersten Blick ersichtlich, kann also z.B. im Kleingedruckten (mit "Sternchen") aufgeführt sein, und ist dann auf Anhieb nur anhand der Flugnummer zu erkennen.

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rex_danny 26.03.2019, 13:35
243.

Zitat von quark2@mailinator.com
Ich habe meine Zweifel, daß das MCAS wirklich inaktiv ist, wenn der Autopilot aktiviert ist. Dann wäre es für die Piloten ein Leichtes gewesen, den Autopilot auf "Höhe halten" zu stellen und zu sehen, ob das geht. Wäre eher eine Sache, die man da standardmäßig versuchen würde. Aber nehmen wir an, Sie haben Recht und das MCAS liegt unter Autopilot still. Dann wäre die Frage, ob der Autopilot in dem Fall die (Fehl)trimmung des MCAS rückgängig machen würde. Er sollte es vermutlich schon können. Daher komme ich wieder zurück zum Ausgangspunkt - Ich glaube auch bei aktiviertem Autopiloten würde MCAS aktiv, wenn es z.B. wegen defekter Sensoren glaubt, die Auslösebedingungen wären gegeben. Das mit den Flaps hingegen ist mir auch aufgefallen. Zu Schade, daß die Piloten den Zusammenhang auf die Schnelle nicht erkennen konnten.
Laut Dokumentation ist MCAS bei AP ausgeschaltet. Daran gibt es eigentlich auch keinen Zweifel, denn solange der AP fliegt, wir die Maschine ja nicht in einen zu hohen AOA gepresst. Das kann nur bei manuellem Fliegen geschehen.

Ja, warum nicht einfach den AP aktivieren und alles ist gut? Das wäre schön.

Aber ein aktivierer AP steigt schnell aus, wenn nicht konsistente Daten hereinkommen und läßt sich auch nicht aktivieren, solange diese Daten nicht besser werden. Oder anders ausgedrückt: Der Flieger muss in einem stabilen Flugzustand sein, damit der AP übernehmen kann.

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die-metapha 26.03.2019, 14:08
244.

Zitat von The Independent
Den Typ hat der User doch gar nicht erwähnt. Ihm ging es um das Code-Sharing bzw. um den durchführenden Carrier.
Dem User ging es selbstverständlich um den Flugzeugtyp!
Ich gehe jetzt an den Anfang des Stranges und zitiere ihn hier einmal
Zitat von DerBlicker
Einfach eine Linienfluggesellschaft (nicht Charter oder Pauschalreise) wählen, die gar keine Boeing 737 Max hat, dann steht auch keine am Gate. Deshalb gibt es nur eine sichere Lösung, wenn das Startverbot wieder aufgehoben wird, keine Airline mit der 737 Max mehr fliegen.
Hierauf bezog sich - nicht nur mein Einwand - man habe als Passagier eben nur "bedingt" Einfluss darauf, mit welchem Flugzeugtyp man befördert wird.

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Business Ethics 26.03.2019, 14:17
245.

Zitat von rex_danny
JEDES Flugzeug stallt, wenn der Pilot überzieht (Anstellwinkel zu hoch). Falls das passiert, sollte jeder Pilot wissen, wie man das Flugzeug wieder "recovert", also wieder einfängt und stabilisiert. Das ist natürlich eine heikle Sache und daher will man so etwas vermeiden und denkt sich sowas wie MCAS aus. Im Grunde so etwas wie ABS beim Auto. Ohne ABS wäre ihr Auto genauso stabil, nur sollten Sie im Fall einer Notbremsung richtig gute Fahrerqualitäten haben, um ihren Wagen optimal zu steuern. Wenn ihr ABS zu fein eingestellt wäre, dann würde es zu oft eine Vollbremsung auslösen. Das war es, worum es bei Ihrem Punkt 2 ging.
Danke für Ihre Antwort, aber m.E. geht sie am Kern meiner Frage vorbei.

Nochmals die Aussage von Boeing: "a limit of 0.6 degrees, out of a physical maximum of just less than 5 degrees of nose-down movement. That limit was later increased after flight tests showed that a more powerful movement of the tail was required to avert a high-speed stall, when the plane is in danger of losing lift and spiraling down."

Um jetzt bei Ihrem Beispiel des ABS im Auto zu bleiben: ohne die von Ihnen genannte, zu feine Einstellung, würde das Bremssystem bei diesem Automodell schlichtweg nicht funktionieren bzw. unabhängig davon wie stark Sie aufs Bremspedal treten, würde der aufgebaute Bremsdruck nicht ausreichen, um das Fahrzeug zum Stillstand zu bringen.

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Tostan 26.03.2019, 14:29
246.

Zitat von DerBlicker
Die AGB der Fluggesellschaften sind irrelevant, weil in diesem Punkt nichtig. Wenn ich einen Vertrag mit Lufthansa habe, muss auch Lufthansa geliefert werden, ansonsten muss dies bereits bei Buchung mitgeteilt werden,. z.B. Codeshare. Wenn ich beim Händler einen BMW bestelle, kann er auch nicht einen Mercedes liefern. Wo kämen wir denn da hin.
Ach, sie chartern jedes mal einen ganzes Flugzeug? Na das müssen sie natürlich dazu schreiben. Dann ist das was anderes, und der Vergleich Mercedes/BMW natürlich zutreffend. Ist zwar etwas dekadent, aber wer die Kohle hat ....

Ich muss da etwas sparsamer leben, ich kaufe nur ein Ticket, also eine Beförderungsleistung. Und mein Vertragspartner kümmert sich darum, wie ich von A nach B komme.

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Konstruktor 26.03.2019, 14:32
247.

Zitat von die-metapha
Nein - so einfach ist das nicht. Wenn Sie genau gelesen hätten dann wäre Ihnen aufgefallen, dass der PIC die Routinen ebenfalls abgearbeitet hat, welche da am Vortag zur Lösung des Problems geführt hat. (Das ganze am Absturztag während des Steigfluges mit abzuarbeitender Streckenführung und aktivem Stall-Alarm.) "At 14:28:28 UTC, the PIC moved the STAB TRIM switches to CUT OUT. The PIC re-engaged the STAB TRIM switches to NORMAL, but almost immediately the problem re-appeared. The PIC then moved the STAB TRIM switches back to CUT OUT and continued with manual trim without auto-pilot until the end of the flight." (Soweit, was den Vortag betraf) ...
Sie verwechseln hier immer noch den Vortages-Flug mit dem dann am nächsten Tag abgestürzten.

Was Sie übrigens auch schon an den Zeiten sehen können: Der sicher abgeschlossene Vortages-Flug, bei dem die Checklisten korrekt abgearbeitet und der Auto-Trim abgeschaltet wurde, erfolgte nach 14:00 Uhr, der abgestürzte am nächsten Tag, bei dem das nicht erfolgte, nach 23:00 Uhr!

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die-metapha 26.03.2019, 14:42
248.

Zitat von rex_danny
Aber ein aktivierer AP steigt schnell aus, wenn nicht konsistente Daten hereinkommen und läßt sich auch nicht aktivieren, solange diese Daten nicht besser werden. Oder anders ausgedrückt: Der Flieger muss in einem stabilen Flugzustand sein, damit der AP übernehmen kann.
Laut Datenlage aus der PK-LQP kamen neben dem seit Rotate aktiven Stick Shaker left - der fast über die gesamte Flugdauer Elton war und der vor einem drohenden Stall warnt, dem Master Alarm und den MCAS Problemen bei Flaps 0 auf 2150ft mit der PND wohl auch noch folgende Probleme dazu.
"the LNI610 PIC advised the ARR controller that the altitude of the aircraft could not be determined due to all aircraft instruments indicating different altitudes."
Aus dieser Dynamik heraus war es vermutlich überhaupt nicht möglich den AP zu aktivieren.
Man befand sich bereits im Circulus Vitiosus.

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Tostan 26.03.2019, 14:53
249.

Zitat von rex_danny
JEDES Flugzeug stallt, wenn der Pilot überzieht (Anstellwinkel zu hoch). Falls das passiert, sollte jeder Pilot wissen, wie man das Flugzeug wieder "recovert", also wieder einfängt und stabilisiert.
Natürlich kann man jedes Flugzeug zum Strömungsabriss treiben. Aber nicht jedes Flugzeug hebt vor dem Strömungsabriss noch mal die Nase um ihn schneller herbeizuführen.
Die 737 MAX macht das, die 737NG macht es nicht. - Und um dieses Verhalten zu unterbinden, also damit die MAX in solchen Flugsituationen genauso reagiert wie die NG, wurde das MCAS eingebaut.
Es geht also nicht um den Strömungsabriss als solches, sondern um das Flugverhalten vor einem Abriss. Alte 737NG steigt "gutmütig". Vom normalen Anstellwinkel bis dem, bei dem ein Strömungsabriss droht ist der Abstand hoch. 737 MAX nicht - wird dort der Anstellwinkel zu hoch(aber in einem Bereich, in dem die NG noch lange problemlos steigt) geht die Nase nach oben, Anstellwinkel wird damit noch steiler, Strömungsabriss..... Mindestens unangenehm für die Passagiere....


hoffe ist allgemeinverständlich erklärt....

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