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Boeing-Abstürze: Wie die 737-Max in die Todeszone geriet
Stephen Brashear/AFP

Zu viel Geschwindigkeit in zu geringer Höhe: Luftfahrtexperten vermuten, den wohl entscheidenden Grund gefunden zu haben, der die beiden Flugzeuge vom Typ 737 Max verunglücken ließ.

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Tostan 25.03.2019, 09:24
40.

Zitat von w.diverso
dass angeblich Boeing eine zusätzliche Warnlampe angeboten hat, ist da von 80.000 Dollar die Rede, die anzeigt ob es einen Unterschied zwischen den beiden Sensoren gibt. Was die zusätzliche Anzeige sonst noch macht ist unklar. Auf jeden Fall ist eine Redundanz der Sensoren für so ein doch wichtiges System im Normalfall nicht gegeben.
Ohne "Warnlampe" bzw. "letzte Entscheidung liegt beim Piloten" ist die Redundanz nicht mal gegeben, wenn beide Sensoren an das MCAS angeschlossen wären. Denn wie soll das System entscheiden, welcher der beiden Sensoren falsche Werte liefert? Dazu wären drei Sensoren nötig, damit das System eine Mehrheitsentscheidung treffen kann. Gerade bei einem System, dessen Existenz und Wirkungsweise nicht so offen kommuniziert wurde.

Wie bei fast allen Unfällen in der Luftfahrt sind hier viele Faktoren zusammen gekommen.

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christoph_schlobies 25.03.2019, 09:25
41. Fehlkonstruktion

Wenn man sieht ,wie tief die Triebwerke unter den Flächen hängen-unten etwas abgeflacht,damit man ein paar cm gewinnt.Ein bischen Seitenwind,und das Triebwerk schleift am Boden.-
Diese Triebwerke hängen deshalb auch zu weit vorn -und daher reißen sie das Flugzeug zu leicht in den Steigflug - und genau deshalb drückt die software die Nase.Ich würde da nicht einsteigen-das Ding ist verkorkst.

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bernhard.geisser 25.03.2019, 09:27
42.

Zitat von Faa SE
Das ist katastrophal. Gerade in einem Flieger gilt, alle Systeme redundant auszulegen. Ein Rest eines abgestürzten Computers lässt sich anders schwer auffangen. Das Gleiche glitt für ein durchgescheuertes Kabel. Redundanz ist überlebensnotwendig in der Fliegerei und bisher war das auch der anerkannte Stand der Technik. Was hat die Boeing Ingenieure dazu gebracht, diesen Weg zu verlassen? Sparen?
MCAS sollte nach Willen des Boeing-Managements in der Risikoanalyse tief eingestuft werden (Risiko "katastrophal" hätte grossen Entwicklungs-, Prüf- und Schulungs-Aufwand nach sich gezogen). Die Ingenieure konnten deshalb kein Zwei-Sensoren-System entwerfen, weil dann die FAA eventuell auf die zu tiefe Risikostufe aufmerksam geworden wäre. Mit 2 Sensoren ist es nämlich noch nicht erledigt: Welcher Sensor ist richtig? Bei grosser Differenz muss der Pilot alarmiert werden und er muss die Kompetenz haben, das System auszuschalten. Wäre aber das Wegfallen des MCAS als potenziell katastrophales Risiko eingestuft, so würde die aerodynamische Stabilität insgesamt in Frage gestellt...

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benutzer1000 25.03.2019, 09:28
43. Schulung auf Fehlentscheidungen

Warum brauchen Piloten Schulungen auf Fehlentscheidung von Sicherheitssystemen? Ein Sicherheitssystem muss so sicher sein, dass es durch Selbstüberwachung Fehler feststellt und den Piloten mitteilt. Wenn ein Pilot im Notfall an jedem System zweifeln muss, baut man an besten diese Systeme nicht mehr ein und lässt die Piloten wieder selbst fliegen.

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michael.krispin 25.03.2019, 09:28
44. redundante Sensoren und kein Vergleich?

Das man eine Redundanzueberwachung durch ein piece of software extra bestellen muss ist ja wohl unglaublich. Es ist doch deutlich teuerer die Hardware einzubauen.
Wenn ich fie aber schon doppelt habe ist es ein Klacks die Signale zu vergleichen.
Sowas mit einer zusaetzlichen Alarmlampe, wohl eher Anzeige im Monitor kostet wohl kaum 80.000$
Ich bin selber in der Chemie Automatisierung unterwegs und kenne die Prozeduren einer Sicherheitsbetrachtung (HAZOP)
Fuer diese Schlampigkeit gehoert Boing so richtig auf den Hosenboden gegeben, und die FAA gleich mit.
Wir reden von fast 350 Toten!

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Spiegulant 25.03.2019, 09:39
45. 737Max ist verbrannt

Die Marke 737 ist doch jetzt schon verbrannt.
Welcher Passagier will denn schon mit einer Maschine fliegen, die die Piloten überfordert, die potenziell tödlich ist?
Boeing kann eigentlich nur noch die gesamte 737-Reihe einstellen.

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StefanXX 25.03.2019, 09:42
46. Artikel nicht richtig gelesen?

Zitat von Bernhard.R
Das ist für einen Jumbo keine hohe Geschwindigkeit. Die fliegen mit 950 km/h. Wenn die Sensoren für die Geschwindigkeit zu geringe Werte anzeigen, versucht der Computer, das Flugzeug zu beschleunigen, um einen Strömungsabriß zu vermeiden. Schaffen die Triebwerke das (scheinbar) nicht, steuert der Computer den Flieger in den Sinkflug. Der Pilot sieht das jedoch im künstlichen Horizont. Dieses System arbeitet unabhängig von der Geschwindigkeitsanzeige. Vielleicht haben die Piloten in der Streßsituation dem künstlichen Horizont nicht mehr vertraut. Oder sie kamen nicht gegen die Steuerung durch den Computer an.
Offenbar haben Sie den Artikel nicht richtig gelesen oder verstanden. Sie können davon ausgehen, dass der Experte schon auch weiß, dass diese Flugzeuge mit über 900 km/h fliegen :-) Es ging hier aber um die Geschwindigkeit in Bodennähe, wo der Luftwiderstand viel größer ist als in der Höhe. Und in Bodennähe fliegt normalerweise eben kein Jet mit so hoher Geschwindigkeit.

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etlamu 25.03.2019, 09:44
47.

Zitat von MatthiasPetersbach
der blowback kommt also ab 550 km/h. Aber die Kisten fliegen doch auch normalerweise viel schneller? Kapier ich irgendwie nicht.
Es geht um Flüge in niedriger Höhe und da ist die Luft dichter. Die normale Flughöhe in 10-11 km Höhe findet nur noch bei Luftdrücken von 1/3 des Luftdrucks am Meer statt. Daher wird eine Druckkabine nötig, damit die Passagiere überhaupt atmen können.

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schröte 25.03.2019, 09:46
48. Spindel war am Anschlag

Laut Augenzeugen vom zweiten Absturzort war die "Spindel" für das Höhenruder doch angeblich in einer "außergewöhnlichen" Position, nämlich am Anschlag. Das dürfte der These der "fehlenden Motorkraft" dann doch im Kern widersprechen.

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permissiveactionlink 25.03.2019, 09:48
49. Point of no return

Man kann aus diesem Beitrag zwei interessante Details erkennen : Bei der 737 nützt das übliche Procedere, die Geschwindigkeit zu erhöhen, um einem Strömungsabriß zu entgehen, nicht. Im Gegenteil : Bei einer bestimmten Geschwindigkeit kommt es zum Höhenruder-Blowback, der nur mit Drosselung der Geschwindigkeit behoben werden könnte, was aber im Sinkflug bei hoher Geschwindigkeit nicht funktioniert. Und : Ist diese Blowback-Geschwindigkeit erst erreicht, dann bringt auch die Abschaltung des MCAS nichts mehr : Die Höhenruder reagieren nicht mehr auf die Steuerung. Was mich des weiteren stutzig macht, ist die Winkeldifferenz von 22° bei den Messwerten der Anströmsensoren beider Maschinen (die nicht vorhandenen Redundanz beider Sensoren für die Auswertung mit MCAS ist ja nicht Neues). Ein merkwürdiger Zufall ?

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