Forum: Wirtschaft
Airlines und die Boeing 737 Max: Abhängig vom Unglücksflieger
REUTERS

Nach dem Absturz in Äthiopien wird die 737 Max für Boeing zum großen Problem. Doch eine Stornierungswelle muss der Flugzeugbauer bisher nicht fürchten. Vielen Airlines fehlen schlicht die Alternativen.

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Flari 19.03.2019, 20:11
60.

Zitat von quark2@mailinator.com
Ich bin mir nicht sicher, daß ein Flugzeug sicher ist, welches regelmäßig einen Sondereingriff braucht, um nicht ins Überziehen zu kommen. Was ist, wenn das System mal aus ist ? Zum Beispiel, weil diese Sensoren unterschiedlicher Meinung sind ? Muß man dann damit leben, daß bei einem Durchstarten (plötzlich TOGA-Power) die Nase hochgerissen wird, evtl. mit Tailstrike ? Sorry, aber das sollte nicht sein, finde ich.
Warum verbreiten Sie permanent den Hoax weiter, dass die 737 Max ohne MCAS bei hoher Leistung oder Beschleunigung die Nase hochreissen würde?
Irgendein Depp hat den Unsinn ins Netz gestellt und millionen Physikkignoranten verbreiten den Quatsch weiter.

Das CFM Leap 1B Triebwerk der 737 Max 8 erzeugt seinen Schub exakt in gleicher Entfernung zur Längsachse der Max, wie das CFM 56-7B27 der 737 800.
Entlang der Längsachse kann der zentrale Schubpunkt der Max ggf. minimal verschoben sein, ist er das nach VORNE, SINKT das NoseUp-Moment!
Beide Triebwerke haben übrigens die quasi gleiche Maximalleistung, auch dadurch kann sich also kein unterschiedliches Verhalten aufgrund des Schubes.

Wie kommen Sie darauf, dass das MCAS permanent eingreifen muss?
Ist Ihnen dazu ein einziger Vorgang bekannt?

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Deep Thought 19.03.2019, 20:20
61. @ magam-13 : ERST informieren....

bedauerlicherweise haben Sie keine Ahnung von den wahren Ursachen des Absturzes von Flug AF 447.

Die Ursache lag mitnichten - wie Sie behaupten - bei dem Konzept des Airbus, sondern an drei westlichen Ursachen, wie sich später herausstellte:
1) die Pitotsonden, eines frz. Herstellers, welche von unterirdischer Qualität waren und daher zufroren, wurde von Air France ENTGEGEN DER DRINGENDEN EMPFEHLUNG VON AIRBUS nicht durch bessere Pitotsonden anderer (nicht-französischer) Hersteller getauscht, obwohl diese eine bessere Heizung hatten und daher nicht zufroren. Alle anderen Airlines folgten dem dringenden Rat von Airbus.

Klassischer Fehler einer staatlichen Airline, die Nationalismus der Sicherheit von Passagieren vorzieht. Ohne diese rein nationalistische Entscheidung, sich dem dringenden Rat von Airbus zu widersetzen, wäre der Absturz nie passiert.

2) Als alle drei Pitotsonden zugefroren waren und daher keinerlei Informationen mehr über die direkt gemessene Fluggeschwindigkeit vorlagen, schaltete sich der AUTOPILOT von AF 447 mit einer völlig korrekten Warnung über das plausibler Geschwindigkeitsdaten aus (!!!) und gab das Flugzeug buchstäblich in die Hände des Pilot Flying zurück, also passierte genau das GEGENTEIL dessen, was Sie behaupten. Bedauerlicherweise war der Pilot, der das Flugzeug in dem Moment flog, der jüngste der drei Piloten und er hat mit Unterstützung des erfahrenen First Officers einfach ALLE Anfängerfehler gemacht, die man machen kann.
BEIDE waren schlecht ausgebildet (bei Air France nicht selten, da man dort an Weiterbildung seit Jahren spart). bei der völlig korrekten Übergabe des Autopiloten an den Pilot Flying war der Airbus absolut stabil fliegend, es fehlten lediglich die Geschwindigkeitsdaten. wäre der Pilot einfach manuell fliegend weiter auf der Flughöhe geblieben, hätte selbst die schandhafte Beibehaltung der unsicheren Pitotsonden durch AirFrance keine Katastrophe zur Folge gehabt.

der Pilot am Steuer hat jedoch die Maschine manuell HOCHGEZOGEN und damit unter den Augen des F/O SELBER konsequent MANUELL in den Strömungsabriss hineingeflogen. beide Piloten im Cockpit haben alles falsch gemacht, dank der abgrundtief schlechten Ausbildung bei Air France.

3) beide haben es versäumt, den erfahrenen Kapitän, der schlief, rechtzeitig zu wecken. Der schlief übrigens, ob wohl die Maschine in schwereres Wetter flog - er hatte das so festgelegt, weil er entgegen der Vorschriften die Nacht zuvor nicht geschlafen, sondern ...... hatte.

ALLE Sicherheitssysteme des Airbus haben korrekt gearbeitet, die Piloten haben alles in der Hand gehabt (manueller Flug) und alles, aber auch alles, falsch gemacht. Die Sicherheitssysteme haben circa 100 mal den Piloten gewarnt, daß ER die Maschine in den Strömungsabriss fliegt (zu hoher AOA) und später, daß er es leider in den Strömungsabriss geschafft hatte. Über drei Minuten lang und den ganzen Absturz aus 12.000 m Höhe haben beide Piloten das IGNORIERT und der Kapitän kam erst dazu, als die Maschine nicht mehr zu retten war.

http://avherald.com/h?article=41a81ef1

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gammoncrack 19.03.2019, 20:37
62. Nun, das müssen Sie mir, bezogen auf meinen Kommentar

Zitat von mats73
2 / 350? Naja - 2 Totalausfälle und mehrere Dokumentierte massive Probleme, mutmaßlich aus der gleichen Ursache von insgesamt erst 350 (?) ausgelieferten Maschinen innerhalb deutlich weniger als einem Jahr ist keine wirklich gute Quote.
einmal vorrechnen, dass meine Überlebenschancen bei 2 zu 350/348 liegen. So ohne Weiteres glaube ich das erst einmal nicht.

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quark2@mailinator.com 19.03.2019, 20:46
63.

Zitat von gammoncrack
Ich würde mich wohl auch jetzt noch in eine 737max setzen. Ich bin überzeugt, dass die statistische Wahrscheinlichkeit eines Absturzes genau mit der Maschine, in der ich gerade sitze, um einiges geringer ist, als dass ich mit meinem Auto auf der Fahrt zum Flughafen tödlich verunglücke. Bei der ganzen Geschichte geht es doch ausschließlich darum, dass ein einziger Toter, der jetzt noch hinzukommt, genau einer zuviel ist. Und deswegen bleiben die Maschinen am Boden.
Aus meiner Sicht liegt das Problem noch etwas tiefer. Zu Zeiten der DC-10 gab es noch zwei amerikanische Konkurenzmodelle, die L-1011 und die B-747. Nun sind wir an einer Stelle angelangt, wo es sein kann, daß Boeing gar keinen signifikanten ökonomischen Nachteil davon hat, wenn man es etwa mit der Situation vergleicht, wo sie gleich von Beginn an richtig gearbeitet hätte. Die Seattle Times schreibt, Boeing wäre 9 Monate hinter der A321NEO hinterher gewesen. Dieser Rückstand hätte sich eher noch vergrößert, wenn man richtig gearbeitet und dann richtig abgenommen hätte. Mit anderen Worten, es kann sein, daß sich dieser Mist für Boeing sogar rechnet. Und wenn das passiert, wird es wieder gemacht. Man hat es ja auch bei den Akkus der B-787 gemacht. Wenn Boeing aber in Zukunft wegen der Wettbewerbslage immer wieder versuchen sollte, Flugzeuge wie Software zu veröffentlichen und dann zu patchen, dann setzen sie Airbus unter Druck, das ebenso zu machen. Die Kunden können ja nicht ausweichen. Nun müßte der Staat dafür sorgen, daß die Nummer nicht läuft, aber die Staaten wollen ja nicht, daß ihre Firma die Konkurenz gegen die andere verliert. Das kann noch ziemlich eklig werden.

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quark2@mailinator.com 19.03.2019, 20:55
64.

Zitat von Oly-Rekord
Mal vielleicht ein anderer Vorschlag: Wenn Airbus Kapazitätsprobleme bei der Fertigung seines - im Vergleich zum 737 Max - deutlich sichereren und moderneren A 320 hat: Warum könnte der A 320neo usw. nicht auch bei Boeing in Lizenz gefertigt werden? Habe selber einmal als Mitarbeiter in der Industrie ein solches Kooperations-Szenario - wenn auch auf anderem Gebiet - als machbar und sehr erfolgreich miterlebt.
Bevor das passiert, friert die Hölle zu. Zum einen wäre das "gegen die Ehre" von Boeing. Zum anderen würden die auf ihre Fahne singenden US-Amerikaner es hassen (reicht schon, daß sie mit den Russen zur ISS fliegen müssen) und letztendlich hat es was damit zu tun, daß jeder Flugzeugbauer will, daß die Airlines nur Piloten für ihr jeweiliges Bedienkonzept vorhalten. Und das ist eben sehr unterschiedlich. Dieser unterschiedliche Designkult wird durchaus gepflegt. Bisher war mir Boeings Philosophie, nämlich den Piloten über die Automatik zu stellen, auch deutlich symphatischer, Statistiken hin oder her, aber mit MCAS haben sie dagegen verstoßen, der Sündenfall schlechthin. Davon wird in 30 Jahren noch gesungen werden, da bin sich sicher. Ich würde auch erwarten, daß Boeing in spätestens einem Jahr ankündigt, deeen super-duper Kurzstreckenjet schlechthin zu entwickeln, 100% aus "Carbon" und überhaupt. Heißt dann wahrscheinlich 838, u.a. weil die 8 in China ne Glückszahl ist.

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quark2@mailinator.com 19.03.2019, 21:11
65.

Zitat von Flari
Warum verbreiten Sie permanent den Hoax weiter, dass die 737 Max ohne MCAS bei hoher Leistung oder Beschleunigung die Nase hochreissen würde? Irgendein Depp hat den Unsinn ins Netz gestellt und millionen Physikkignoranten verbreiten den Quatsch weiter. Das CFM Leap 1B Triebwerk der 737 Max 8 erzeugt seinen Schub exakt in gleicher Entfernung zur Längsachse der Max, wie das CFM 56-7B27 der 737 800. Entlang der Längsachse kann der zentrale Schubpunkt der Max ggf. minimal verschoben sein, ist er das nach VORNE, SINKT das NoseUp-Moment! Beide Triebwerke haben übrigens die quasi gleiche Maximalleistung, auch dadurch kann sich also kein unterschiedliches Verhalten aufgrund des Schubes. Wie kommen Sie darauf, dass das MCAS permanent eingreifen muss? Ist Ihnen dazu ein einziger Vorgang bekannt?
OK. Zunächst: Was Sie schreiben ist in sich schlüssig und logisch. Es kann sehr gut sein, daß Sie Recht haben. Und ich habe selbst keine Möglichkeit, die Sache zu prüfen.

Andererseits kam die Behauptung, daß das MCAS einem ungewollten Hochziehen der Nase bei starker Zunahme des Schubs entgegenwirken soll nicht von irgendwem im Netz, sondern wurde (und wird) so von ausgewiesenen Luftfahrtexperten auf diversen Sendern so konstatiert und per Diagramm erläutert. Davon finden sich so einige Beispiele auf YouTube, wenn man nach MAX 8 oder Ähnlichem sucht. Wenn ich spekulieren sollte, würde ich annehmen, daß die Achse des Triebwerks nicht horizontal verbaut ist um den großen Fan schräg zu stellen, um paar Zentimeter Bauhöhe zu sparen, aber wissen kann ich es nicht. Jedenfalls habe ich es mir nicht selbst ausgedacht.

Was die Einsatzhäufigkeit des MCAS angeht, habe ich eine Abschätzung auf Basis bekannter Fakten versucht. Abgesehen von den 2 Fällen, wo es vermutlich wegen Sensordefekt aktiviert wurde, gibt es ja noch die entsprechenden Einträge in der NASA-Datenbank. Ich würde nicht soweit gehen zu sagen, daß das System "permanent eingreifen muß". Kann sein, daß ich mich da etwas leichtfertig ausgedrückt habe. Aber ausgehend von der Grundidee, daß ein plötzlicher starker Triebwerkseinsatz den entsprechenden Effekt hat (welchen Sie ablehnen), sehe ich eine Reihe von Situationen in Bodennähe, u.a. das Durchstarten, bei dem ein nicht funktionstüchtiges MCAS dann wirklich fehlen könnte. Niemand braucht ein Überziehen nahe am Boden.

Das zum MCAS noch die Störung der Überströmung der Tragflächen wegen der hohen Triebwerkoberkante und die ziemlich starke Pfeilung der Tragfläche in Rumpfnähe kommen, ist ein anderes Thema. Für mich hat Boeing den Versuch möglichst billig zu sein fahrlässig überzogen. Aber ich lasse mich gern vom Untersuchungsbericht belehren, wenn wir ihn dann mal haben.

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fritzberg1 19.03.2019, 22:13
66. Seufz....

Zitat von anonguest
Ich habe den Bericht der NTSC Indonesia vor mir liegen: https://reports.aviation-safety.net/2018/20181029-0_B38M_PK-LQP_PRELIMINARY.pdf ............... Auf Seite 14 ist ein Diagramm verzeichnet, welches die Aktionen von Piloten und Flugzeug dokumentiert. ................ Es handelt sich also mitnichten um einen rein manuellen Flug. Der Computer hat aktiv den Eingaben der Piloten widersprochen. Beweisen Sie bitte Ihre Behauptung mit einem konkreten Link auf den von Ihnen angesprochenen "entsprechenden Unfallbericht".
Wo soll man da anfangen.

Sie zitieren den Unfallbericht des Unfalles in Indonesien.

Jetzt lesen Sie nochmals ganz genau was ich schrieb und das was ich zitierte, den Kommentar des Foristen "magam-13" Nummer 10.

Fällt Ihnen nun auf dass es sich da um zwei völlig verschiedene Unfälle und um zwei völlig verschieden Flugzeugtypen handelte?

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Flari 19.03.2019, 22:22
67.

Zitat von quark2@mailinator.com
OK. Zunächst: Was Sie schreiben ist in sich schlüssig und logisch. Es kann sehr gut sein, daß Sie Recht haben. Und ich habe selbst keine Möglichkeit, die Sache zu prüfen. Andererseits kam die Behauptung, daß das MCAS einem ungewollten Hochziehen der Nase bei starker Zunahme des Schubs entgegenwirken soll nicht von irgendwem im Netz, sondern wurde (und wird) so von ausgewiesenen Luftfahrtexperten auf diversen Sendern so konstatiert und per Diagramm erläutert. Davon finden sich so einige Beispiele auf YouTube, wenn man nach MAX 8 oder Ähnlichem sucht. Wenn ich spekulieren sollte, würde ich annehmen, daß die Achse des Triebwerks nicht horizontal verbaut ist um den großen Fan schräg zu stellen, um paar Zentimeter Bauhöhe zu sparen, aber wissen kann ich es nicht. Jedenfalls habe ich es mir nicht selbst ausgedacht. Was die Einsatzhäufigkeit des MCAS angeht, habe ich eine Abschätzung auf Basis bekannter Fakten versucht. Abgesehen von den 2 Fällen, wo es vermutlich wegen Sensordefekt aktiviert wurde, gibt es ja noch die entsprechenden Einträge in der NASA-Datenbank. Ich würde nicht soweit gehen zu sagen, daß das System "permanent eingreifen muß". Kann sein, daß ich mich da etwas leichtfertig ausgedrückt habe. Aber ausgehend von der Grundidee, daß ein plötzlicher starker Triebwerkseinsatz den entsprechenden Effekt hat (welchen Sie ablehnen), sehe ich eine Reihe von Situationen in Bodennähe, u.a. das Durchstarten, bei dem ein nicht funktionstüchtiges MCAS dann wirklich fehlen könnte. Niemand braucht ein Überziehen nahe am Boden. Das zum MCAS noch die Störung der Überströmung der Tragflächen wegen der hohen Triebwerkoberkante und die ziemlich starke Pfeilung der Tragfläche in Rumpfnähe kommen, ist ein anderes Thema. Für mich hat Boeing den Versuch möglichst billig zu sein fahrlässig überzogen. Aber ich lasse mich gern vom Untersuchungsbericht belehren, wenn wir ihn dann mal haben.
Die insb. vordere Abflachung der Triebswerksverkleidung sowie das erhöhte Bugfahrwerk mögen manchen eine Schrägstellung suggerieren.
Aber jeder Entwickler wäre mit dem Klammerbeutel gepudert, wenn er (bei einer Verkehrsmaschine) nicht 100% des Schubs für den Vortrieb benutzt.
Jede Abweichung von dem Winkel zur normalen Fluglage würde nur Sprit kosten.

Dass das bisherige MCAS nichts taugt, da unzuverlässig und damit saugefährlich bis tödlich, müssen wir nicht diskutieren.
Es ging um die Frage, WO und WANN das MCAS bisher BERECHTIGT aufgrund der Max-Konstruktion eingreifen MUSSTE.

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jetbundle 19.03.2019, 23:54
68. Nicht ganz so sicher

Sollte es in den nächsten Jahren einmal zu einem Absturz aufgrund des MCAS Systems in den USA kommen, dann ist Boeing pleite. Dann wird ein Anwalt genau die zynische Rechnung darstellen, dass Boeing dachte eine Milliarde Abfindungen an Hinterbliebene sei billiger als der Uunternehmerische Schaden, und wird dementsprechend 20 Milliarden Schadensersatz verlangen und eine Jury wird zustimmen. Dazu werden auch Fluglinien sich nicht unbedingt dem Haftungsrisiko aussetzen wollen. Dementsprechend bleibt Boeing eigentlich nur, das Problem voll zu beheben, und das bedeutet zumindest eine volle Redundanz des MCAS, wenn nicht gar aerodynamische Überarbeitungen. Da können locker einige Monate in's Land gehen.

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birdie 20.03.2019, 00:12
69. Allein der Markt der Fluggäste entscheidet am Ende ...

ob die Fluggesellschaften ihre Bestellungen bei Boeing noch aufrecht erhalten. Denn wenn der der Sicherheit der Pannenflieger 737 Max nicht mehr vertraut und Flüge mit diesem Flugzeugtyp verweigert, müssen die Fluggesellschaften Konsequenzen ziehen. Ob sie wollen oder nicht. Und an dieser Tatsache kommt Boeing mit den schönsten Werbeslogans nicht mehr ungeschoren vorbei. Auch Herr Trump nicht mit "Sekreten".

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