Forum: Wirtschaft
Auftragsflaute: Airbus stellt Produktion des A380 ein
DPA

Komplizierte Technik, aufwendige Produktion, wenig Nachfrage: Der A380 wurde für Airbus immer mehr zur Belastung. Jetzt zieht das Unternehmen die Reißleine beim größten Passagierflugzeug der Welt.

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thomas_linz 14.02.2019, 18:39
60. Warum sollte ich das googeln?

Zitat von fritzberg1
Auch für Sie: Siehe unter Stichwort "ETOPS" im Zusammenhang mit dem Beitrag den ich zitierte. ETOPS hat erstmal nichts mit irgendwelchen Meeren zu tun sondern richtet sich ausschließlich danach in welcher Zeit ein Ausweichflughafen zu erreichen wäre. Auch eine 737 muss sich dann an die entsprechenden Routen halten. Aber wenn Sie unbedingt Korinthen....: Über den Atlantik kommen Sie bei entsprechender Ausrüstung auch mit einer C172. :-)
steht bei uns im Handbuch und mein letzter ETOPS Flug war... aehm, heute. Aber zum Thema. Die Aussage stand im Raum, dass die FAA mit der “Lockerung” der ETOPS Zeiten angeblich Transatlantikflüge fuer Twins ermöglicht wurden. Das ist falsch, Twins konnten schon Jahrzehnte vorher den Antlantik praktisch uneingeschränkt (mit kleinen Ausnahmen) ueberqueren. Mit ETOPS180 ist der Atlantik praktisch gecovert. Als Boeing die 777 konzipierte, hat Airbus mit der A340 gekontert, weil man sich so massive Vorteile im gesamten Pazifikbereich versprochen hat. Twins konnten nur die Nordroute fliegen. Dann kam die FAA mit der ETOPS207 Zertifizierung, was schon der Genickbruch für die A340 galt. Heute sind Twins bis ETOPS300 zertifiziert. Damit gibt es nur noch ein Gebiet, dass den 3-4 motorigen Jets vorbehalten ist, das Himalaja. Das hat dann auch nichts mit Korinthenkacken zu tun. Die hier getaetigen Aussagen waren schlicht falsch und ich finde, Airbus hat sich da boese linken lassen. Und was die 737 anbelangt, natürlich muss die sich an die Regeln halten, aber zuverlässige Fluggesellschaften bekommen für diesen Flieger ETOPS180. Mit einer 172 würde ich mir diesen Flug verkneifen.

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fritzberg1 14.02.2019, 19:27
61.

Zitat von thomas_linz
steht bei uns im Handbuch und mein letzter ETOPS Flug war... aehm, heute. Aber zum Thema. Die Aussage stand im Raum, dass die FAA mit der “Lockerung” der ETOPS Zeiten angeblich Transatlantikflüge fuer Twins ermöglicht wurden. Das ist falsch, Twins konnten schon Jahrzehnte vorher den Antlantik praktisch uneingeschränkt (mit kleinen Ausnahmen) ueberqueren. ................
Schön dass Sie mit ETOPS-Airline geflogen sind und auch ein Handbuch dazu haben.
:-)
Aber eigentlich widersprechen Sie mir mir hier nicht wirklich.
Ich hatte ja geschrieben dass man schon lange vor der A380-Zeit mit 2 Triebwerken über den Atlantik fliegen durfte.
Lesen sie noch mal die Aussage des Foristen "coyote38" der behauptete dass man erst genau zu der Zeit als die A380 initiiert wurde das Fliegen über den Atlantik mit zwei Triebwerken erlaubte.
(Das hat ein bisschen was von Verschwörungstheorie.)
Das ist eben nicht ganz richtig und darauf habe ich mich auch bezogen.
Die ETOPS-Regeln (egal um welchen Ozean es geht) sind eben um einiges älter als der A380.

Aber die ganze ETOPS-Geschichte hier aufzurollen würde hier etwas zu weit führen und wäre auch etwas O.T.

Das mit der C172 über den Atlantik war eher ein Scherz. Obwohl.... damals schon Lindbergh sogar nur mit einem Triebwerk.... und ganz ohne ETOPS.
:-)

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pjotrmorgen 14.02.2019, 22:43
62. geheimwissen

Zitat von thomas_linz
Der Kerosinverbrauch pro Passagier der A380 ist sehr wohl hoeher, ganz speziell zur 787 und auch A350. Das hat aber verschiedene Gruende. Ein wesentlicher Schwachpunkt ist das zu geringe zero fuel wait. Airlines verdienen eine Menge Geld damit, den Flieger mit Cargo aufzufuellen und das geht bei einer A380 nicht, wenn der Flieger relativ gut besetzt ist. Das dumme, die 777 ist davon das ganze Gegenteil, ein wahrer Lastenesel, weshalb Lufthansa ueber seinen eigen Schatten gesprungen ist und zum Entsetzen von Airbus die 777 bei der Swiss und im Lufthansa Cargo Betrieb einsetzt.
Ein wahres Schmunzelargument. Weshalb behalten Sie "die genauen Zahlen" denn für sich und nennen Sie nicht? Die Antwort ist so simpel wie banal: Ihre Zahlen stimmen nicht bzw. sind sind leicht wiederlegbar, wenn die Flugzeugkonfiguration (Sitzzahl etc.) berücksichtigt wird. Glauben Sie ensthaft, ich hätte bei meinem Argument kein Recherche betrieben. Sie wiederholen nur Allgemeinplätze ohne echte Daten vorzulegen. Zudem wollen Sie uns weismachen,dass Zusatzcargo keinerlei extra Sprit verbraucht. Ohn verlässliche kaufmännische Rechnungen, ist es nur äußerst fragwürdig, was Sie hier vorgeben.

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thomas_linz 15.02.2019, 10:24
63. Sehr geehrter Herr Pjotr

Ich hatte Sie auch mit keinem Wort angesprochen. Ich hatte lediglich darauf hingewiesen, wie Sie uebrigens auch, dass es nicht um den Atlantik ging. Weshalb Sie mir dann Google zu ETOPS empfohlen haben, habe ich bis jetzt nicht verstanden. Und ETOPS ist nun keine Wissenschaft. Ein bisschen Mathematik, Goemetrie und Luftrechtkenntnisse. Das kann man in ein paar Stunden komplett lernen. Ist jetzt also nix, womit man angeben muesste.

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thomas_linz 15.02.2019, 10:51
64. Sie sind mit Ihren Recherchen

Zitat von pjotrmorgen
Ein wahres Schmunzelargument. Weshalb behalten Sie "die genauen Zahlen" denn für sich und nennen Sie nicht? Die Antwort ist so simpel wie banal: Ihre Zahlen stimmen nicht bzw. sind sind leicht wiederlegbar, wenn die Flugzeugkonfiguration (Sitzzahl etc.) berücksichtigt wird. Glauben Sie ensthaft, ich hätte bei meinem Argument kein Recherche betrieben. Sie wiederholen nur Allgemeinplätze ohne echte Daten vorzulegen. Zudem wollen Sie uns weismachen,dass Zusatzcargo keinerlei extra Sprit verbraucht. Ohn verlässliche kaufmännische Rechnungen, ist es nur äußerst fragwürdig, was Sie hier vorgeben.
Noch nicht sehr weit fortgeschritten. Der Kerosinverbrauch ist von Airline zu Airline etwas unterschiedlich. Das ist ueber den CostIndex, den Airlines fliegen, bedingt. Da spielen auch Personalkosten eine Rolle. Des weiteren spielt auch die Sauberkeit der Huelle und Motoren, Ausstattung der Kabine, etc, eine Rolle. Dazu kommt dann noch ein Koeffizient in die Rechnung, der die Abnutzung der Engines berücksichtigt. Schlussendlich spielt die Auslastung eine wesentliche Rolle. Sie sehen also, man kann aus konkreten Zahlen sehr konkrete Rueckschluesse auf eine Airline ziehen. Deshalb und aus weiteren Gruenden, sind operative Flugplaene, wo Sie auch den spezifischen Verbrauch finden, Internas, die vom Personal nicht ausgeplaudert werden. Und was Ihr Cargo anbelangt, Passagiere, deren Gepaeck, Cargo, Mail fallen unter den Begriff “Payload” und wie der Name schon sagt, wird dafür bezahlt, für nacktes Flugzeuggewicht hingegen nicht.

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pjotrmorgen 15.02.2019, 21:52
65. krieg den windmühlen!

Zitat von thomas_linz
Ich hatte Sie auch mit keinem Wort angesprochen. Ich hatte lediglich darauf hingewiesen, wie Sie uebrigens auch, dass es nicht um den Atlantik ging. Weshalb Sie mir dann Google zu ETOPS empfohlen haben, habe ich bis jetzt nicht verstanden. Und ETOPS ist nun keine Wissenschaft. Ein bisschen Mathematik, Goemetrie und Luftrechtkenntnisse. Das kann man in ein paar Stunden komplett lernen. Ist jetzt also nix, womit man angeben muesste.
Sie verwechseln in Ihrem Diskussionseifer nun schon die Foristen. Ich habe bis zu diese folgenden Worten "ETOPS" nie thematisiert. Wenn diesselbe Verwirrung Ihren Argumenten zugrundeliegt, ist das auch kein Grund darüber zu schwadronieren, wie "easy" man zum ETOPS-Experten wird. Stattdessen würde ich gerne "Ihre" Verbrauchszahlen pro Passagier pro km oder pro 100 km bei klar definierten Konfigurationen von A380, B777 und B787 kennen lernen. Das dürfte ja wohl wenig Zeit in Anspruch nehmen. In Ihrem folgenden Posting schreiben Sie gönnerhaft, dass man aus konkreten Zahlen sehr viel lernen kann! Genau das will ich ja, wie sicher auch einige andere Foristen. Also legen Sie uns diese Zahlen einfach vor.

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thomas_linz 16.02.2019, 16:24
66. Lieber Pjotr,

Zitat von pjotrmorgen
Sie verwechseln in Ihrem Diskussionseifer nun schon die Foristen. Ich habe bis zu diese folgenden Worten "ETOPS" nie thematisiert. Wenn diesselbe Verwirrung Ihren Argumenten zugrundeliegt, ist das auch kein Grund darüber zu schwadronieren, wie "easy" man zum ETOPS-Experten wird. Stattdessen würde ich gerne "Ihre" Verbrauchszahlen pro Passagier pro km oder pro 100 km bei klar definierten Konfigurationen von A380, B777 und B787 kennen lernen. Das dürfte ja wohl wenig Zeit in Anspruch nehmen. In Ihrem folgenden Posting schreiben Sie gönnerhaft, dass man aus konkreten Zahlen sehr viel lernen kann! Genau das will ich ja, wie sicher auch einige andere Foristen. Also legen Sie uns diese Zahlen einfach vor.
egal wie Sie sich winden, Sie haben mich direkt angesprochen, worauf ich geantwortet habe. Kleine Anmerkung. ETOPS Ausbildung bei den Airlines dauert 1 Tag, incl. Mittagspause und Anschauungsvideos. Was den Verbrauch anbelangt. Verlangen Sie, den Verbrauch pro Liter pro Passagier pro 100km. Diese Zahl mag für den Laien interessant sein, alleine, ich kenne diese Zahlen nicht, auch nicht firmenintern, denn die kann man nur statistisch erheben. Ein Flugzeug, das 300km/h Gegenwind hat, verbraucht auf 100km mehr, als ein Flugzeug mit 300km/h Rueckenwind. Interessant ist hingegen der spezifische Verbrauch. Da Sie ja pardou nicht locker lassen wollen, doch mal zwei Zahlen.

B777 22kg/h pro to Fluggewicht
A380 31kg/h pro to Fluggewicht

Das klingt dramatisch, ist aber nicht so dramatisch wie auf den ersten Blick scheint. Nutzt man die maximale Sitzplatzkapazitaet beider Flieger, schrumpft der Vorteil der 777 auf wenige Prozent. Dumm nur, dass Airlines mit diesen paar Prozent kalkulieren.

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