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Abstürze der Boeing 737 Max: Welche Rolle spielten die Piloten?
REUTERS

Bei der Untersuchung der beiden Abstürze der Boeing 737 Max wird es auch um die Verantwortung der Piloten gehen. Das problematische Assistenzsystem MCAS wäre per Hand auszuschalten gewesen - hätten die Crews das wissen müssen?

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die-metapha 20.03.2019, 20:35
90.

Zitat von leftwing
ja, die piloten hätten es wissen müssen. die anweisung hierfür ist seit November 2018 bekannt. und diese ganze schreibere hier vonwegen schulung und training etc. es sind 2, ja 2 unterbrecher(circuit breaker=sicherungen) die gedrückt werden müssen. 2 simple knöpfchen die auch hinreichend beschriftet sind. das kann doch jeder normale mensch ohne schulung begreifen, der jeden tag sein cockpit vor augen hat. und software, ja software ist genau das was der namen sagt "weiche ware".
Sie sind ziemlich hart in Ihrem Urteil.
Hier wird ja immer wieder auf die 737 Bezug genommen - durch die Designänderung ist die 737 Max... allerdings ein völlig anderes Muster mit veränderten aerodynamischen Kennlinien und somit ein gänzlich anderes Flugzeug. Da wurde kein Facelifting betrieben - da wurde auf der Basis der 737 etwas völlig anderes daraus gemacht. Das viel beschworene gutmütige Flugverhalten der 737 ist einem schmalen Grad der Beherrschbarkeit - speziell während des Steigfluges - gewichen.
Aus diesem Grund wurde eben auch das MCAS dort eingebaut - um genau diesen schmalen Bereich abzusichern.
Das MCAS greift deshalb sehr tief und mitunter vehement in die Steuerung ein.
Es ist also nicht die von Boeing suggerierte Weiterentwicklung eines bewährten Flugzegmusters welches kaum bis keine "Umgewöhnung" des Flugpersonals benötigt, sondern im Prinzip ein anderes Muster mit anderen Flugeigenschaften.
Wenn man dies aus Marketingzwecken gemacht hat - und obendrein die Piloten bis zum Absturz der PK-LQP weder über dieses System informiert noch darauf geschult hat - dann ist das
Wenn also während des normalen ( nicht überzogenen ) Steigfluges bei ausreichend IAS plötzlich der Stick Shaker auf einen unmittelbar bevorstehenden Stall aufmerksam macht, dann wird das ganze dahingehend knifflig wenn dies bereits bei 2000ft dazu führt, dass sich die Nase des Flugzeuges senkt und man zuerst mit der Fehlersuche wie TAS, Steigwinkel, Wetterdaten usw. beschäftigt ist.
Das ganze spielt sich dazu innerhalb kürzester Zeit und während der vulnerablen Phase des Steigfluges ab.
Jede Korrektur des Steigwinkels und anschließendem Pitch Trim wurde mit einer vehementen Überkorrektur durch das MCAS beantwortet - Mit anderen Worten, Sie machen etwas richtig und bekommen dann (5sec. später) eine völlig konträre Reaktion.
In solch einer Phase die Trimmung aufzugeben und mal eben - trotz durch Stick Shaking angedrohtem Deep Stall die Nase manuell hochzuziehen setzt vorraus, dass man sich hinsichtlich der aerodynamischen Fluglage absolut sicher hätte sein müssen.
Was da im Cockpit der ET-AVJ tatsächlich vorging ist ja momentan noch nicht vollständig ausgewertet. Das die (ersten) Daten aber denen der PK-LQP sehr ähneln, steht bereits fest.
Nicht umsonst wurde die Problematik des MCAS und dessen Informationsversorgung über nur einen aktiven AoA thematisiert.
Und nicht umsonst wurde die 737 Max... in diesem Gesamtsetting gegroundet.

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Hans-Hermann K. 20.03.2019, 20:40
91. Ich finde es

empoerend wie versucht wird, Boeing sauber zu halten und geradezu eine unerhoerte Arroganz des Herrn Insler, wie versucht wird, die Schuld in beiden Unfaellen den Piloten zuzuschreiben.Es zeichnet sich doch ab, dass die Piloten nicht genuegend ueber das MCAS-System und dessen Wirkung informiert waren bzw. nicht genuegend dahingehend geschult waren. Wenn ich dann lese, dass aus Kostengruenden eine gruendliche Schulung, seitens Boeing unterblieb, verschlaegt es mir schier die Sprache, mit welcher Nonchalance diese Firma ueber moegliche Sicherheits-und Flugprobleme mit dem MCAS-System hinweggeht und denen augenscheinlich das Leben der Piloten, Crews und Passagiere ganz gleich ist. Hauptsache ist: Die Verkaufszahlen dieses Maschinentyps stimmen und die GSF von Boeing kann ihre Boni einstreichen!

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wassolldasdenn52 20.03.2019, 20:45
92. Nun ja...

Was hier anhand der mangelnden Schulung als dramatisch anzusehen ist, dass bei der Absenkung der Nase durch das MCAS, welches ohne nähere Informationen der Piloten im Hintergrund arbeitet, die Piloten eigentlich damit rechnen müssen, dass die Maschine Richtung Boden gesteuert wird. Was wird man wohl in solcher Situation tun? Klar, die Nase wieder hochziehen, weil die Befürchtung aufkommt, es geht zu Boden. Mit Strömungsabriss rechnet man zunächst nicht! Wäre also eine hinreichend gute Ausbildung am Simulator gewesen, dann hätten die Piloten definitiv richtig gehandelt! Da liegen die Ursachen, statt eine dubiose Info via iPad App. So etwas Billiges ist pure Stümperei des Herstellers! Schämen, sollte Boeing sich und die Verantwortung schonungslos übernehmen!

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willibaldus 20.03.2019, 20:45
93.

Zitat von 53er
Die Boeing von Lionair, die als erste leider abstürzte, hatte bereits einen Tag vor dem Unglück ein schwerwiegendes Problem mit dem "MACS". Zum Glück flog damals ein PIlot einer anderen Fluglinie als Passagier mit. Dieser hat der Crew dringend empfohlen, kurzzeitig den Strom der Triebwerke zu trennen und somit die Hauptstromversorgung für fast alle Systeme. Das hat der Crew und den Passagieren sprichtwörtlich den Allerwertesten gerettet. Der mitfliegende Pilot ging offensichtlich von einem Aufhängezustand des MACS aus und nur die kurze Stromabschaltung konnte diesen Zustand unterbrechen. Ihre zwei "Unterbrecher" wirken sehr wahrscheinlich nur auf einen Eingang der Hardware des MACS-Systems und hätten auch bei stundenlanger "Unterbrechung" nicht gewirkt ,da das komplette System, also Soft- und Hardware sich in einem Aufhängezustand befanden. Zwei simple Buttons schalten sicher nicht die Stromversorgung des kompletten Flugzeugs ab.
Auch dieser dritte Pilot konnte zu dem Zeitpunkt nichts von der Existenz des MCAS wissen, weil Boeing das nicht veröffentlicht hatte.

In der Mittelkonsole wo auch die beiden Räder für das Trimm System sind, befinden sich die Ausschalter, mit denen sich die automatische Trimmung ausschalten läßt, danach muss man dann die Trimmräder von Hand bedienen. Ca 50 bis hundert Umdrehungen von neutral bis zum Anschlag, je nach Modell.

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testuser2 20.03.2019, 21:02
94. Das Verhalten der Piloten ist nachrangig

Das MCAS sollte nicht primär einen Pilotenfehler ausgleichen, sondern das Hochkippen der Flugzeugnase durch den konstruktionsbedingt zu großen Auftrieb der Triebwerke. Dazu musste das System sehr stark und schnell gegensteuern, weshalb der gesamte horizontale Stabilizer relativ schnell zum Vollausschlag (nose down) gebracht wurde.
Ein manuelles Trimmen per Kabel mit den Trim-Rädern durch die Piloten soll gar nicht so schnell gehen. Selbst wenn das MCAS als Fehlerquelle identifiziert worden wäre und die automatische Trimmung komplett abgeschaltet worden wäre, wäre es vielleicht nicht einfach gewesen, der fatalen Situation zu entkommen.
Also nicht das Verhalten der Piloten steht im Fokus, sondern die Fahrlässigkeit Boeings
Wieso wurde zugelassen, dass das MCAS die Vollausschlag-Position des stabilizers so schnell erzwingt, wenn gar kein Strömungsabbriss bevorstand ? Und wieso konnte das System nach dem Versuch der Piloten, gegenzusteuern, wieder komplett resetten und so tun, als hätte es die Pilotenaktion gar nicht bemerkt, nur um wieder enorm schnell den Vollausschlag an der Gewindestange zum Verstellen des stabilizers einzustellen ? Das fehlerhafte Design des MCAS hat die Abstürze verursacht, nicht die Reaktionen der Piloten. Natürlich werden Boeing und evtl die FAA versuchen, ihr System zu verteidigen und die Piloten verantwortlich zu machen.

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The Independent 20.03.2019, 21:07
95.

Zitat von bibabuzelmann
Man kann sich drehen und winden wie man will, Boeing hat an dem Flieger zu viel gespart. Nicht nur bei den Sensoren, sondern auch bei der Ausbildung und vermutlich an noch mehr Stellen, die wir noch gar nicht kennen.
Die AoA-Sensoren sind in der MAX zweifach vorhanden, bei manchen Airbus-Modellen sind sie sogar 3-fach vorhanden. Das Problem beim MCAS ist, dass das System nur die Daten EINES Sensors nutzt, was sich dann fatal auswirken kann, wenn eben dieser Sensor fehlerhaft arbeitet. Bei der LionAir-Maschine wurde sogar ein AoA-Sensor ausgetauscht, allerdings hat man wohl den falschen erwischt, denn ein Sensor lieferte weiterhin abweichende Werte. Das MCAS hat dann nur die Daten des fehlerhaft arbeitenden Sensors als Entscheidungsgrundlage für den Eingriff genutzt. Entgegen sonstiger Gepflogenheiten im Luftfahrtbereich wurden die Sensoren zwar redundant, aber die Datenbasis für das MCAS nur 1-fach angelegt.
Das ist ein eklatanter Verstoss gegen Sicherheitsprinzipien der zivilen Luftfahrt.

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Kritik 20.03.2019, 21:11
96.

Zitat von Afro-Mzungu
...finde ich, wie jetzt eine Frage nach Schuld und Verantwortung schleichend auf den Faktor Mensch, hier die Piloten, verlagert wird.
Ich möchte nicht zynisch erscheinen, aber dieses Vorgehen ist ganz normal. Die Airline beziehungsweise der Flugzeughersteller werden immer versuchen, die Schuld für einen Absturz auf den Piloten beziehungsweise den ersten Offizier zu schieben. Damit haben die Airline / der Flugzeughersteller hinsichtlich der Schadenersatzforderungen durch die Hinterbliebenen der Opfer eine wesentlich bessere Position.

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estark 20.03.2019, 21:18
97. Lt. Vorläufigem Flugunfallbericht

Zitat von redebrecht
Das Handbuch/Manual eines Flugzeuges ist eine Blättersammlung, im Ringbuch abgeheftet. So bekommen die Piloten der 737 max kein Handbuch, sondern einzelne Blätter, zur Ergänzung ihres Handbuches. Diese zu studieren, damit müssen sich die Piloten, ja auch zur eigenen Sicherheit, selbst kümmern. Kommt dann sogar noch eine Schulung dazu, selbst wenn sie nur eine Stunde dauert, hat keiner der Piloten eine Ausrede, er hätte das übersehen. Und mal ernsthaft. Wie lange müssen sie, liebe Leser, geschult werden um einen kleinen Knopf zu drücken? Wer meint, er braucht mehr als eine Stunde? Zum Eintrag eines einzigen Piloten, der das Handbuch für unzureichend hält. Bei mehr als tausend Piloten etwas wenig, oder? Das ist wie die negative Kritik eines Kunden, der von der Bedienung eine Abfuhr bekommen hat und darum alles schlecht macht. Kannste vergessen. Zum Indonesien Flug. Auch die Fluggesellschaft hat Schuld, die das Flugzeug, trotz eines nicht geklärten Störfalls wieder an den Start gelassen hat. Die hätten sich mit Boeing beraten müssen!
wurde der Sensor gemäß Wartungshandbuch Boeing ausgetauscht und per Software geprüft. Vor dem letzten Flug. Davor wurde wohl ein anderer Sensor getauscht, der nicht Ursache des Proböems war. Falls ich den Bericht richtig verstehe.

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leftwing 20.03.2019, 21:20
98. ich bin nicht hart, sondern informiert.

http://www.spiegel.de/forum/member-338858.html
bitte lesen sie diesen artikel genau:
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/?utm_source=facebook&utm_medium=social&utm_campaig n=article_left_1.1&fbclid=IwAR2OMkpwHfuryF-ClyN1dF7DwL0hUh7hvvCURzkidMQsKqWqAZh6Q1uJCgs
und diesen unfallreport der lion air
https://reports.aviation-safety.net/2018/20181029-0_B38M_PK-LQP_PRELIMINARY.pdf
hier ab seite 51 und folgende.
ich gehe nur davon aus, dass piloten informiert sind/werden.
das boeing hier eine hauptschuld trifft, habe ich schon in etlichen kommentaren zum thema bestätigt.
trotzdem bin ich der meinung, dass die piloten der athiopischen maschine dieses hätten wissen müssen.
das die fehlerbeseitigung während der startphase schwierig ist, ist unbenommen, aber es ist auch nicht unmöglich. letztendlich tun mir wirklich alle opfer und hinterbliebenen leid. hoffentlich wird abschließend geklärt, wie boeing so ein unzuverlässiges system in die 737 einbauen konnte, ohne das die faa dies verhindert hat. wir werden sehen und lesen.

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Flari 20.03.2019, 21:21
99.

Zitat von 53er
Die Boeing von Lionair, die als erste leider abstürzte, hatte bereits einen Tag vor dem Unglück ein schwerwiegendes Problem mit dem "MACS". Zum Glück flog damals ein PIlot einer anderen Fluglinie als Passagier mit. Dieser hat der Crew dringend empfohlen, kurzzeitig den Strom der Triebwerke zu trennen und somit die Hauptstromversorgung für fast alle Systeme. Das hat der Crew und den Passagieren sprichtwörtlich den Allerwertesten gerettet. Der mitfliegende Pilot ging offensichtlich von einem Aufhängezustand des MACS aus und nur die kurze Stromabschaltung konnte diesen Zustand unterbrechen. Ihre zwei "Unterbrecher" wirken sehr wahrscheinlich nur auf einen Eingang der Hardware des MACS-Systems und hätten auch bei stundenlanger "Unterbrechung" nicht gewirkt ,da das komplette System, also Soft- und Hardware sich in einem Aufhängezustand befanden. Zwei simple Buttons schalten sicher nicht die Stromversorgung des kompletten Flugzeugs ab.
Quelle?

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