Forum: Wissenschaft
Abstürze der Boeing 737 Max: Welche Rolle spielten die Piloten?
REUTERS

Bei der Untersuchung der beiden Abstürze der Boeing 737 Max wird es auch um die Verantwortung der Piloten gehen. Das problematische Assistenzsystem MCAS wäre per Hand auszuschalten gewesen - hätten die Crews das wissen müssen?

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spmc-12355639674612 20.03.2019, 23:27
120. schwierig, aber nicht unmöglich ...

Zitat von leftwing
http://www.spiegel.de/forum/member-338858.html bitte lesen sie diesen artikel genau: https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/?utm_source=facebook&utm_medium=social&utm_campaig n=article_left_1.1&fbclid=IwAR2OMkpwHfuryF-ClyN1dF7DwL0hUh7hvvCURzkidMQsKqWqAZh6Q1uJCgs und diesen unfallreport der lion air https://reports.aviation-safety.net/2018/20181029-0_B38M_PK-LQP_PRELIMINARY.pdf hier ab seite 51 und folgende. ich gehe nur davon aus, dass piloten informiert sind/werden. das boeing hier eine hauptschuld trifft, habe ich schon in etlichen kommentaren zum thema bestätigt. trotzdem bin ich der meinung, dass die piloten der athiopischen maschine dieses hätten wissen müssen. das die fehlerbeseitigung während der startphase schwierig ist, ist unbenommen, aber es ist auch nicht unmöglich. letztendlich tun mir wirklich alle opfer und hinterbliebenen leid. hoffentlich wird abschließend geklärt, wie boeing so ein unzuverlässiges system in die 737 einbauen konnte, ohne das die faa dies verhindert hat. wir werden sehen und lesen.
Wenn ich mir erlauben darf, Ihre Worte "schwierig ..., aber ... nicht unmöglich" in Statistik zu übersetzen, heißt das so viel wie: Naja, könnte klappen, manchmal vielleicht aber auch nicht, also eine Überlebenschance von 70%-80% im Fehlerfall. Wäre Ihnen das nicht auch etwas zu wenig? Würden Sie sich freiwillig in so etwas hineinsetzen?
Sorry, aber die 737 Max 8 scheint mir, auch wenn ich mir die Kommentare der anderen Experten hier durchlese, eine Fehlkonstruktion zu sein.

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sascha.stadtler 20.03.2019, 23:28
121.

Müssen Beiträge, die dermaßen offensichtlich von bereits existierenden englischsprachigen Originalartikeln einfach nur ins Deutsche übersetzt wurden, nicht dementsprechend gekennzeichnet werden? Dieses Vorgehen ist im Grunde nicht verwerflich, allerdings geböte es doch die journalistische Sorgfaltspflicht, entsprechende Hinweise zu platzieren. Oder habe ich etwas übersehen?

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jasuly 20.03.2019, 23:53
122. Stilistisch nicht so toll ...

"Offenbar hatte Boeing die Aufsichtsbehörde FAA zudem getäuscht, mit welcher Vehemenz MCAS tatsächlich in den Flug eingreifen kann." *** Das ist mal wieder stilistisch schlecht: "getäuscht" passt nicht vor die Präposition "mit". Besser klingt z. B. "Boeing verschwieg der FAA, mit welcher ..."

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Fuscipes 21.03.2019, 00:12
123.

... fliegt die Gesellschaft in einer Gegend mit unsicherem Terrain
Wir sind ziemlich abgehoben, eine harte Landung ist durchaus möglich.

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spmc-129901152853228 21.03.2019, 00:25
124. „Ein sicheres Flugzeug noch sicherer machen...“

...mittels eines Software-Updates, war die zynische Aussage von Boeing CEO Muilenberg, nach dem 2.ten Absturz einer 737 Max mit insgesamt fast 400 Toten. Einkommen 30 Mio.$ pro Jahr. Geld, dass Boing auch durch die kriminell fahrlässige „Metamorphose““ der 737 zur 737 Max eingespart hat. Wer so denkt und vor allem auch so handelt, mit Verantwortung in einem hochsensiblen Bereich wie der Sicherheit von Verkehrsflugzeugen, gehört in Gänze und abschliessend aus dem Verkehr gezogen.

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Fuscipes 21.03.2019, 00:26
125.

"wenn Benutzer Steuerungen vom Rechner überschrieben werden."
Dann gibt es kein kleines Problem.

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Bananenschale 21.03.2019, 00:37
126. Beschei - id!

Zitat von queisser
Wenn ein automatisches System eingreift, so sollte dies dem Piloten wenigstens mitgeteilt werden. Wie in jedem Kontext wenn Benutzer Steuerungen vom Rechner überschrieben werden. Ich gehe mal davon aus, dass dies nicht passiert. Was schlimm wäre. Dies ist auch bei den Auto Assistenten schon manchmal unheimlich.
Genau da wird die Ungeheuerlichkeit offensichtlich! Denn würde das System in der fraglichen Situation "MCAS!" oder vergleichbares rufen, müssen die Piloten wissen, was es ist. Und somit würde zwingend das System im Manual erwähnt und ebenso würden die Piloten darauf hingewisen und auch trainiert. Damit stellt sich auch die Frage, ob und wie das System deaktiviert werden kann, falls es erkennbar eine Fehlfunktion aufweist. Schließlich ist es nicht das erste Mal, daß ein Lagekontroll-System abpfeift.

Der Autopilot wird an einer anderen Stelle aktiviert / deaktiviert als MCAS. Und wenn die Aktivierung des Autopiloten das MCAS deaktiviert, muß dieser die besondere Aerodynamik berücksichtigen und auf entsprechende Sensor-Daten zugreifen. Typischerweise ist enthält ein Autopilot aber nur minimalistische Anteile eines Lagekontroll-Systemes. Genau das aber stellt MCAS dar. Auch kann je nach Einstellung des Autopiloten dessen Handlungen geziehlt durcbrochen werden durch geeignete Steuerbewegungen. Wie verträgt sich das mit der Notwendigkeit von MCAS bei händischer Steuerung? Es ist also nicht trivial anzunehmen, daß die Aktivierung des Autopiloten ( In welcher Einstellung? ) das MCAS-Problem behebt, zumal die Existenz von MCAS bekannt sein muß.

Es fällt auch auf, daß offensichtlich im Manual keine Übersicht der vorahndenen Assistenz-System gibt. Denn den Verdacht, daß ein Assystenz-System aus den Ruder läuft, hätten die Piloten haben können. Doch welches? Blätter, blätter ... Es liegt also ganz entschieden ein Design-Fehler vor, wie er blöder und dumpfer wohl kaum sein kann: Es muß die Existenz ALLER Asistenz-Systeme und ihre Handhabung bekannt UND im Manual gelistet sein. Als Software-Ingenieur regt mich soetwas auf. Ein so schlechtes System-Design ( hier: Flugzeug- Avionik - Manual - Training ) ist reif für den Darwin-Avard. Der geht an Boeing.

Ebenso fällt auf, daß bei konstruktiven Mängel es u.U. doch recht lange dauert, bis in allen betroffenen Fluggesellschaften das Wissen darüber vorgedrungen ist. Auch das wäre vermeidbar, venn alle betroffenen Flugesellschaften einem entsprechenden Auditing unterzogen würden. Seit wievielen Jahrzehnten gibt es Luftfahrt? Wieviele Unglücke hat wegen DIESEN Mangel gegeben? Dieser Darwin-Avard geht an die ganze Branche!

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wassolldasdenn52 21.03.2019, 01:25
127. Geschäft um jeden Preis?

Wenn man mal das Werbevideo von Boeing sieht, wie da das Flugzeug (737 Max) extrem steil hochgezogen wird, dann dürfte es zum Einen gar keinen Strömungsabriss geben und zum Anderen braucht man demzufolge auch kein MCAS! Darum muss man sagen, da stimmt wohl einiges nicht, weil man sich gegenüber des Mitbewerbers Airbus (A320 neo) offenbar im Hintertreffen sah! Dann stellt man sich natürlich die Frage: Geht hier etwa der Verkaufserfolg vor der Sicherheit der Passagiere und Besatzungsmitglieder? Das bleibt zu befürchten. Und noch eine Bemerkung: Wenn das MCAS im Hintergrund läuft, ohne jegliche Hinweise via Bildschirminfo, dann wissen die Piloten letztendlich nicht, was in dem Moment abgeht! Und die Zeit bis zum Crash ist dann extrem kurz, um zahlreiche mögliche Schlüsse zu durchdenken. Hier eine Schuldzuweisung an die Piloten zu richten, das ist schon ein starker Tobak!

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Doppeldussel 21.03.2019, 03:27
128. Sensor defekt?

Wurde jemals bewiesen, dass wirklich ein Sensor defekt war? Vor dem LionAir-Absturz wurde nach Rücksprache mit Boeing ein solcher Defekt lediglich vermutet und zur Sicherheit einer der Sensoren ausgetauscht. Das Flugzeug stürzte bekanntlich dennoch ab. Es hiess dann, der falsche Sensor sei ausgetauscht worden. Beim jüngsten Absturz in Äthiopien übergab der Pilot vor dem Crash das Steuer dem Copiloten. Damit wurde auch der massgebliche Sensor gewechselt. Das MCAS müsste also zuletzt korrekte Daten erhalten haben. In diesem Fall hätte es den Flieger nicht in den Boden gesteuert, wenn es noch eingeschaltet war.

Sicher darf man die Schuld nicht der Crew in die Schuhe schieben. Jene der LionAir hat korrekt reagiert: Nach Problemen mit dem MCAS wurde Boing informiert. LionAir hat die Anweisungen von Boing befolgt und durfte annehmen, dass das Problem (der defekte Sensor) behoben ist. Die nachfolgende Crew wurde nicht darüber informiert, genauso wenig wie man einen geplatzten (und ersetzten Pneu) melden würde. Auch die Äthiopische Crew hat korrekt reagiert: Nachdem Probleme mit der Trimmung offenbar wurden, hat der Pilot das Steuer dem Copiloten übergeben. Damit wäre der funktionstüchtige Sensor aktiviert worden. Dennoch war der Crash offenbar nicht abzuwenden.

Falls tatsächlich der Sensor auf der Pilotenseite defekt gewesen war, hätte das MCAS wieder korrekt funktionieren müssen. Oder der Pilot hatte das MCAS abgeschaltet und versucht, dass Höhenruder manuell mittels der rund 50 Umdrehungen in Mittelstellung zu trimmen, was ihm in den wenigen Sekunden bis zum Crash nicht gelang. Ein fataler Fehlentscheid, den man dem Piloten aber nicht anlasten dürfte, da er den Fehler bei LionAir vermeiden wollte. Wenn MCAS hingegen bis zuletzt aktiv war, wäre es womöglich nie dafür vorgesehen gewesen, die Nase des Fliegers wenn nötig hochzuziehen. Dann hätte es seine eigenen Fehler nicht korrigieren können.

Wenn es aber gar nicht am Sensor gelegen hatte? Angenommen, der Sensor war nur vereist, dann hätte es zwar ähnliche Fälle bei allen Betreibern der B 737 MAX gegeben, aber selten genug, um kein Aufsehen zu erregen. Die Wahrscheinlichkeit, dass bei LionAir gerade am Folgetag abermals ein Sensor verreist, wäre gering gewesen. Dasselbe gilt für einen defekten Sensor und einem ebenfalls defekten Ersatz. Der Boeing-Ingenieur wusste mit Sicherheit, welcher Sensor beim Beinahe-Crash aktiv war. Dass der falsche Sensor ausgetauscht worden wäre, ist unwahrscheinlich. Ich glaube eher an einen Bug in der Software mit ganz anderen Ursachen.

Dass sich MCAS auf nur einen Sensor stützt, ist meiner Meinung nach korrekt, und zwar aus dem gleichen Grund, wie bei der manuellen Steuerung: So kann man im Fall eines Defekts den Sensor wechseln. Hingegen wäre auch ohne MCAS ein Alarm zwingend, welcher eine Differenz zwischen den Messergebnissen signalisiert. Eine automatische Durchschnittsbildung beider Sensoren, und selbst eine automatische Fehlererkennung (ohne Alarm) mit Hilfe eines dritten Sensors, wäre hingegen fahrlässig. Die grösste Schwierigkeit im Design eines Reglers wie MCAS, liegt aber darin, ihn nicht in unkontrollierbare Schwingungen geraten zu lassen.

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kindchen 21.03.2019, 03:35
129. Es geht nicht um das MCAS, es geht um die Trimmung ...

Wenn ich die Kommentare hier so lese, glaube ich, daß viele das mißverstehen.

Man muß von der Existenz des MCAS nichts wissen, um den Absturz vermeiden zu können.

Das MCAS wirkt auf die elektrische Höhenrudertrimmung. Daß die Höhenrudertrimmung sich selbständig macht, ist kein neues Phänomen. Das gibt es schon seit es die Boeing 737 gibt (und auch bei anderen Flugzeugen), und es gibt viele verschiedene mögliche Ursachen dafür. Mit dem MCAS ist nur eine weitere mögliche Ursache dazugekommen.

Was der Pilot Todd Insler hier sagen möchte, ist, daß ein Pilot nicht zwingend die Ursache dafür kennen muß, warum die Trimmung durchgeht. Er muß das lediglich erkennen, daß die Trimmung durchgeht und diese dann abschalten.

Die elektrische Trimmung ist ein rein elektromechanisches Bauteil, ohne Computer, ohne Software, und die entsprechenden Schalter im Cockpit unterbrechen einfach die Stromzufuhr und schalten die elektrische Trimmung somit wirkungslos - jedes weitere System, das auf die Trimmung einwirkt, auch das MCAS, wird dadurch zwangsläufig auch wirkungslos und der Pilot kann das Flugzeug mit der beschriebenen Handkurbel mit Muskelkraft trimmen.

Ich vermute mal, das ist auch der Grund dafür, warum Boeing beim MCAS keine Redundanz vorgesehen hat und keine Möglichkeit, das MCAS selbst abzuschalten und die Piloten auch nicht über das MCAS informiert hat. Boeing ist wohl einfach davon ausgegangen, daß die Piloten eine Störung des MCAS als eine Fehlfunktion der Trimmung betrachten und diese abschalten würden.

Was die Sache aber an wieder komplizierter macht, ist, daß eine durch das MCAS ausgelöste Fehlfunktion sich etwas anders äußert als eine "normale" Fehlfunktion der Trimmung, was die Piloten offenbar derart verwirrt hat, daß sie nicht richtig reagiert haben. Aber das habe ich in einem anderen Kommentar zu einem anderen Artikel schonmal im Detail erläutert und will ich jetzt hier nicht wiedergeben.

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