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Abstürze der Boeing 737 Max: Welche Rolle spielten die Piloten?
REUTERS

Bei der Untersuchung der beiden Abstürze der Boeing 737 Max wird es auch um die Verantwortung der Piloten gehen. Das problematische Assistenzsystem MCAS wäre per Hand auszuschalten gewesen - hätten die Crews das wissen müssen?

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knut.koenig 21.03.2019, 23:28
160. Notwasserung auf dem Hudson

Für alle, die Boeing hier noch immer in Schutz nehmen, denen sei der US-Airways-Flug 1549 genannt, denn da hat Airbus gezeigt, wie der Bordcomputer sanft in die Steuerungsbefehle der Piloten eingreift, um einen Strömungsabriss zu verhindern. Die Aufarbeitung dieses Falles hat eindrucksvoll bewiesen, dass die Leistung des Piloten ohne das Eingreifen der ausgereiften Programmroutinen von Airbus anders ausgegangen wäre. Was da jetzt bei Boeing passiert ist nennt man dagegen systemisches Versagen im Projektmanagement, dem Qualitätsmanagement und in der US - Überwachung und Abnahme. Die Piloten und die Fluggesellschaft könnten eine Teilschuld haben, wzbw., aber die Flieger sind im Auslieferungszustand einfach Mangelhaft.

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s.oswald 22.03.2019, 00:13
161. Sehr schlecht recherchiert

Dieser Bericht ist eine journalistische Katastrophe.
Das MCAS greift nicht in das Höhenruder ein, sondern in den Trimmmechanismus. Dieser hebt über einen (langsamen) Schraubspindelmechanismus die Vorderkante des Höhenleitwerks an, um die Nase des Flugzeugs nach unten zu senken. Das ist z. B. im Normalbetrieb nötig, wenn 10 bis 15 Personen (also ca. 1 Tonne) sich nach hinten zur Toilette bewegen und das Flugzeug dadurch hecklastig wird. Das Höhenruder ist davon völlig unbeeinflußt und unterliegt weiterhin ausschließlich der Kontrolle des Autopiloten oder des Piloten.
Der Skandal ist, dass das MCAS diesen Trimmmechanismus so weit verstellen konnte, dass ein Pilot selbst nach dessen Abschalten die Maschine durch Gegensteuern mit dem Höhenruder nicht sofort in eine horizontale Fluglage bringen kann.
Erst vergeht wertvolle Zeit, bis der langsame Trimmmechanismus die Leitwerksvorderkante soweit zurückgestellt hat, dass das Höhenruder wieder genug Wirkung auf die Fluglage bekommt. Zeit, die man bei einer niedrigen Flughöhe nicht hat.
Skandal 1:
Boeing und FAA lassen eine Maschine mit einer Systemkonfiguration in die Luft, die das Flugzeug soweit verstellen kann, dass es komplett fluguntauglich wird.
Skandal2:
Boeing und die FAA halten es im November 2018 nicht für nötig, sofort alle 737 nach dem ersten Absturz so lange am Boden zu halten, bis die Konfiguration des MCAS "entschärft" worden ist.
Skandal 3:
Die Presse stürzt sich auf den an sich läppischen Nebenbefund, dass Boeing den Piloten das MCAS verschwiegen hat.
Selbst wenn Piloten davon gewußt hätten, führt aktuell eine MCAS-Fehlfunktion in Bodennähe unweigerlich zum Absturz.

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Fuscipes 22.03.2019, 01:26
162.

Zitat von fritzberg1
Ach wissen Sie, dass die Software MACS nicht das macht was sie soll ist nun hinreichend bekannt. Aber wenn ein Pilot die Nase des Fliegers hoch reißt und dabei eben die aerodynamischen Grenzen überschreitet geht es sehr schnell nach unten. Eine Software kann das dann auch nicht mehr verhindern. Aber was soll's. Sie lesen das ohnehin nicht.
Doch

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fritzberg1 22.03.2019, 08:52
163.

Zitat von knut.koenig
Nun, der A320 macht das anscheinend so, dass man damit aus einem Fluss landen kann. Mehrfach hat der Computer bei der Notwasserung die Fluglage so korrigiert, dass ein Strömungsabriss verhindert wurde. Die amerikanische Konkurrenz hat das aber anscheinend nicht im Griff, weil sie gespart hat und weil sie ein schlechtes Projektmanagement und eine schlechtes Qualitätsmanagement hat! ............
Ihr fester Glaube daran dass der Computer alles richten kann in allen Ehren.
Aber auch bei Airbus kann der Computer nur das korrigieren was noch innerhalb der physikalischen Grenzen liegt. Das macht er zugegebenermaßen gut, deutlich besser als bei Boeing. Was aber auch daran liegt dass die 737 über eine mechanisch/hydraulische Steuerungsanlage verfügt bei es etwas komplizierter wäre den Computer eingreifen zu lassen. Deshalb der "Trick" mit der Trimmung (und das auch noch miserabel implementiert).
Aber nochmal: Auch bei Airbus gilt die Aerodynamik und die Flugphysik die der Computer nicht aushebeln kann.
Das wollte ich mit meinen Beitrag sagen.
Darüberhinaus ist eben auch etwas ermüdend wenn man immer wieder Kommentare von Foristen liest die nicht mal wissen was der Anstellwinkel ist, den sogar mit der Fluglage oder Flugpfad verwechseln aber immer ein paar Lösungsvorschläge parat haben.

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escherischiacoli 22.03.2019, 12:58
164. Pilotenfehler

ich bezweifle, dass die Piloten Schuld trifft. Im Beitrag hatte auch nur ein zufällig anwesender Pilot den Absturz am Tsg vorher verhindert. Bei 3 Piloten incl. Kopilot kennt sich dann einer aus. Zusammen mit einem einstündigen Training ( nach Quellen der Seattle times 45 min) am Handheld denkt man eher, dass die Schulung nicht ausreichend war. Zusammen mit dem Unding, das nur ein Sensor schon einen so drastischen Softwareeingriff aktivieren kann, ist die Schulung ein schlechter Witz auf Kosten vieler Leben.

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maxmarius 22.03.2019, 14:00
165. Ist das ein Witz?

Wie kann es sein, dass sicherheitsrelevante Funktionen optional gegen Aufpreis erhältlich sind?
Bezahlen Boeing-Manager beim Autokauf auch für Bremse rechts vorn extra?
Da dürfte doch langsam der Vorsatz zu unterstellen sein, dass Boeing wissentlich unsichere Flugzeuge verkauft.
Kann man die Preisliste sicherheitsrelevanter Optionen irgendwo einsehen und lässt sich erkennt, ob ein Flugzeug alle benötigten Bauteile hat? (vor dem Flug natürlich)

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die-metapha 22.03.2019, 20:30
166.

Zitat von s.oswald
Dieser Bericht ist eine journalistische Katastrophe. Das MCAS greift nicht in das Höhenruder ein, sondern in den Trimmmechanismus. Dieser hebt über einen (langsamen) Schraubspindelmechanismus die Vorderkante des Höhenleitwerks an, um die Nase des Flugzeugs nach unten zu senken. Das ist z. B. im Normalbetrieb nötig, wenn 10 bis 15 Personen (also ca. 1 Tonne) sich nach hinten zur Toilette bewegen und das Flugzeug dadurch hecklastig wird. Das Höhenruder ist davon völlig unbeeinflußt und unterliegt weiterhin ausschließlich der Kontrolle des Autopiloten oder des Piloten.
Sie wollten da etwas klarstellen - haben aber eigentlich mehr verwirrt.
Die Höhentrimmung auf die das MCAS zugreift, greift auf das gesamte "Höhenleitwerk" zu - es wird die gesamte Fläche in ihrer Achse verstellt.
Die beiden Höhenruder ( Steuerbord und Backbord und Teil des Höhenleitwerks ) befinden sich nach hinten (Heck) hin und machen - je nach Hersteller - und 20-25% der Gesamtfläche des Höhenleitwerks aus.
Der durch die Trimmung des Höhenleitwerks wirkende Hebel bei voll angetrimmten Höhenleitwerk ist derart groß, dass er bei normalen aerodynamischen Vorraussetzungen über die Tragflächen alleine nicht vollständig kompensiert werden kann.
Das automatische - hier fehlerhafte - und vehemente Nachtrimmen des MCAS nach der Korrektur durch den/die Piloten (und dies nach jeweils rund 5 sec.) hat erst zu dieser unkontrollierbaren Fluglage geführt.
Offensichtlich wurde die Trimmung sowohl am Stick elektronisch als auch manuell durch die Piloten in Richtung stabile Fluglage korrigiert - mit dem Ergebnis, das MCAS diese Korrekturen wiederum mit jeweils vehementen Gegenkorrekturen beantwortet hat.

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willibaldus 22.03.2019, 22:55
167.

Zitat von Fuscipes
Wieso wurde der Höhenmesser nicht berücksichtigt? Bei Nase nach unten, wenn es eigentlich Nase hoch heißt?
Es wurde ein Stall angezeigt, bzw überziehen. Dabei zeigt die Nase des Flugzeugs zu steil nach oben, die Strömung an den Tragflächen reisst ab, der Auftrieb geht verloren und das Flugzeug fällt mit Nase nach oben herunter.
Die Gegenmaßnahme ist dabei Nase senken, mehr Geschwindigkeit. Das hat das System auch gemacht, nur gab es kein Stall, der Sensor, der das dem System anzeigte, zeigte fehlerhaft an. Die Piloten waren verwirrt und in der Startphase kommt es auf Sekunden an.

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Fuscipes 23.03.2019, 12:35
168.

Zitat von willibaldus
Es wurde ein Stall angezeigt, bzw überziehen. Dabei zeigt die Nase des Flugzeugs zu steil nach oben, die Strömung an den Tragflächen reisst ab, der Auftrieb geht verloren und das Flugzeug fällt mit Nase nach oben herunter. Die Gegenmaßnahme ist dabei Nase senken, mehr Geschwindigkeit. Das hat das System auch gemacht, nur gab es kein Stall, der Sensor, der das dem System anzeigte, zeigte fehlerhaft an. Die Piloten waren verwirrt und in der Startphase kommt es auf Sekunden an.
Könnte so gewesen sein, aber wenn es in anderen Systemen, da möchte ich gar nicht dran denken.

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die-metapha 23.03.2019, 15:01
169.

Zitat von Fuscipes
Könnte so gewesen sein, aber wenn es in anderen Systemen, da möchte ich gar nicht dran denken.
Schwierig, Ihren diffusen Gedanken folgen zu können.
Dem offiziellen Untersuchungsbericht der PK-LQP können Sie sämtliche Werte und Aktionen entnehmen. Das BEA - welches die Daten der ET-AVJ auswertet - kam bei seiner ersten Sichtung zu dem Schluss, dass die Daten hinsichtlich Fehlrquelle und daraus resultierender Dynamik ähnlich seien.

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