Forum: Wissenschaft
Abstürze der Boeing 737 Max: Welche Rolle spielten die Piloten?
REUTERS

Bei der Untersuchung der beiden Abstürze der Boeing 737 Max wird es auch um die Verantwortung der Piloten gehen. Das problematische Assistenzsystem MCAS wäre per Hand auszuschalten gewesen - hätten die Crews das wissen müssen?

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53er 20.03.2019, 19:59
80. Nocheinmal für Ignorante:

Zitat von leftwing
ja, die piloten hätten es wissen müssen. die anweisung hierfür ist seit November 2018 bekannt. und diese ganze schreibere hier vonwegen schulung und training etc. es sind 2, ja 2 unterbrecher(circuit breaker=sicherungen) die gedrückt werden müssen. 2 simple knöpfchen die auch hinreichend beschriftet sind. das kann doch jeder normale mensch ohne schulung begreifen, der jeden tag sein cockpit vor augen hat. und software, ja software ist genau das was der namen sagt "weiche ware". würde mal gerne wissen, wieviele der foristen hier ein microsoft betriebssystem im einsatz haben, dass wohl jeden schon das eine oder andere mal, mit tollen fehlermeldungen und abstürzen beglückt hat. wer von ihnen hat sich den bei ms beschwert ob dem ganzen mist der in dieser software ist, schätze mal keiner, das wird hingenommen und auf's nächste, ja was wohl, UPDATE gewartet. herr lass hirn regnen.
Die Boeing von Lionair, die als erste leider abstürzte, hatte bereits einen Tag vor dem Unglück ein schwerwiegendes Problem mit dem "MACS". Zum Glück flog damals ein PIlot einer anderen Fluglinie als Passagier mit. Dieser hat der Crew dringend empfohlen, kurzzeitig den Strom der Triebwerke zu trennen und somit die Hauptstromversorgung für fast alle Systeme. Das hat der Crew und den Passagieren sprichtwörtlich den Allerwertesten gerettet. Der mitfliegende Pilot ging offensichtlich von einem Aufhängezustand des MACS aus und nur die kurze Stromabschaltung konnte diesen Zustand unterbrechen. Ihre zwei "Unterbrecher" wirken sehr wahrscheinlich nur auf einen Eingang der Hardware des MACS-Systems und hätten auch bei stundenlanger "Unterbrechung" nicht gewirkt ,da das komplette System, also Soft- und Hardware sich in einem Aufhängezustand befanden. Zwei simple Buttons schalten sicher nicht die Stromversorgung des kompletten Flugzeugs ab.

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emaillesikhs 20.03.2019, 19:59
81. Piloten...

- müssen zweimal im Jahr einen Simulator- Check und einmal im Jahr einen Line- Check bestehen, sonst ist die Karriere zu Ende.
- müssen mindestens einmal pro Jahr beim Fliegerarzt einen medizinischen Check bestehen, sonst ist die Karriere zu Ende.
- werden bei Insolvenzen oder Managementfehlern immer als erste entlassen. Und müssen sich danach nicht nur neu bewerben, sondern komplexe Einstellungstests, Assessment- Center und Simulator- Checks bestehen, damit sie die gleiche Tätigkeit fortsetzen dürfen. Man stelle sich das einmal bei einem Chirurgen vor, der zu einer anderen Klinik wechselt.
- sind wie kein anderer hochqualifizierter Beruf derart von Verschlechterungen der Arbeitsbedingungen seit der Jahrtausendwende betroffen. Stichwort Ryanair.
- wurden und werden wie kaum eine andere Berufsgruppe altersdiskriminiert. Lufthansa hat das erst mit Einführung des AGG abgeschafft, in Ländern wie Katar, Kasachstan oder China gibt es diese Diskriminierung bis heute.
- werden bei Unfällen schnell vorverurteilt, weil sie keine starke Lobby haben.

Bei Airbus gibt es in ähnlichen Fällen wie der Einführung des MCAS sog. OEBs (Operational Engineering Bulletins), die im Cockpit verfügbar sind und genaue Anweisungen enthalten, wie zu verfahren ist.

Firmen wie Boeing dagegen bezahlen eine für sie lächerliche Strafe und machen dann weiter wie bisher.

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citi2010 20.03.2019, 20:01
82.

Sie verbreiten Spekulationen.
Die Boeing Cash Machine rollt wohl an.

Es ist überhaupt nicht gesagt, dass das System wenn man denn gewusst hätte wie es auszuschalten wäre, ausschaltbar war.

Die 737 MAX 8 oder MAX 9 sind ein völlig fehlentwickelter Hybrid mit dem man Airbus ausstechen wollte - was inzwischen auch allgemein bekannt ist. Der Flugrumpf, Flügel, Triebwerke - ein fauler Kompromiss nach dem anderen um zu suggerieren das Flugzeug sei nur ein Facelift und keine wirkliche Neuentwicklung.

Bei den Käufern hat es gewirkt - 5000 Bestellungen sind astronomisch.

Aber fast 400 Passagieren haben es anders zu spüren bekommen. Sie verloren ihr Leben, das einzige das sie hatten.

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willibaldus 20.03.2019, 20:04
83.

Zitat von Sueme
Bin ich eigentlich der einzige der sich Gedanken darum macht warum ein derart relevanter Sensor, der im Fehler Fall eine Maschine zum Absturz bringen kann, nicht mehrfach redundant verbaut ist?
Nein, sind Sie nicht. Verschiedene Airlines haben diese Möglichkeit nachgerüstet.
Bei Airbus hat man standardmässig drei davon, die untereinander abgeglichen werden. Trotzdem kam es auch bei AoA Sensoren schon zu einem Zwischenfall. Schauen Sie nach LH1829.

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Werner M. 20.03.2019, 20:05
84.

Zitat von willibaldus
Das System ist für den Start nicht die LAndung. Bei einer Landung besteht nicht die Gefahr das Flugzeug zu überziehen.
Das ist nicht korrekt. Die meisten Unfälle durch Überziehen passieren sogar in der Landephase...

Ich gehe außerdem davon aus, dass das MCAS sogar exakt für die Landephase gedacht ist.

Genauer: für ein eventuelles Durchstarten kurz vor dem Aufsetzen, wenn das Flugzeug langsam mit hohem Anstellwinkel fliegt und dann voller Schub gegeben wird. Die Max nimmt dann die Nase hoch, was zu einem (zu) hohem Anstellwinkel und Strömungsabriss führen kann. Das MCAS sorgt in diesem Fall dafür, dass das Höhenruder automatisch nachgetrimmt wird und damit die Aufbäumneigung kompensiert wird, bevor die Piloten eingreifen müssen.

Bei Start und Steigflug ist die MCAS-Funktion m.E. nicht erforderlich (und sogar, wie man sieht, potentiell katastrophal...)

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dogstar01 20.03.2019, 20:10
85. Der Aus-Schalter

Wie der vorl. Bericht vom ersten Absturz dokumentiert, wurde danach umfänglich über das Problem informiert, Handbücher und Schulungs-Unterlagen geändert. Es ist nicht so, dass man da jetzt 20 Seiten Text auswendiglernen müsste.
Gerade das lässt mich an einer maßgeblichen Mitverantwortung der Piloten einer Star Alliance Airline zweifeln. Es ist für mich ein Indiz, dass die betroffenen Maschinen ihren Flug nur ähnlich beendet haben, aber nicht identisch. In einem anderen Forum war bereits die Rede von anderen (kleineren?) technischen Mängeln der Maschine, konkret benannt ein angeblicher dokumentierter Ausfall des Höhenruder-Antriebs. Wenn so etwas als Faktor dazu käme, dann viel Spaß beim manuellen Kurbeln im Cockpit. Nur ein nicht an den Haaren herbeigezogenes Beispiel dafür, dass sich jene Foristen, die seit Tagen genüßlich irgendwelche Opfer durchs Dorf treiben weil die Dinge doch längst klar liegen, sich noch gut blamieren können.

Alle die beim jetzigen Wissensstand meinen, die Wahrheit zu kennen, sage ich: Wie kann es sein, dass kein einziger Experte mit exakt demselben Wissensstand nicht schon vor Monaten von Boeing / FAA gefordert hat, die Maschine zu grounden? Wer hat da versagt? Auch bei unserer Flugaufsicht, die am 12.März ja vor Bekanntwerden der ersten Indizien, dass es ein richtig ernstes Problem sein muss, wenn so ein Maschine zum zweiten Mal abstürzt. Sie kannten das Problem und haben mit Schrecken festgestellt, dass auch sie das Ganze nicht Ernst genug genommen haben.

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willibaldus 20.03.2019, 20:12
86.

Zitat von victor_lazlo
Genaus so ist es. Zumindest nach dem Lion Air Absturz hätten die Piloten wissen müssen wie sie das System ausschalten. Und genau aus diesem Grund sind auf der B737 noch die beiden Trimmräder im Cockpit. Jedes Verkehrsflugzeug lässt sich in einen rudimentären Flugzustand versetzten, bei dem alle Automatik ausgeschaltet ist und nur über Anstellwinkel und Schub geflogen wird. Diese Werte weiß man grob und wenn man sie nicht weiss kann man sie in den Checklisten finden. Oder aber ein Backup System hilft. Die Frage, die sich eigentlich stellt ist, warum wenn diese Fehler die bei korrekter Procedure eigentlich nicht anspruchsvoll sind, doch immer wieder zu Abstürzen geführt haben. Das gilt auch für die AF A330 über dem Südatlantik. Es handelt sich hier letztlich nicht um ein flugzeugspezifischen Problem, auch wenn die B737 hier offensichtlich anfällig ist, sondern um ein Problem der Training Standards. Warum Ethiopian Airlines auf einmal als Top Airline gehypt wird ist mir unklar. Auf Wikipedia stehen doch etwas mehr. Seit 2010 jetzt der dritte Totalverlust. Das gleiche gilt für Lion Air. Seit 2002 acht(!!!) Accidents. Fast alles Totalverluste. Ich denke die Frage nach den Standards ist berechtigt. Gerade weil nach dem AF A330 Absturz, gerade dieser Themenbereich, unreliable Airspeed, unusual Attitudes etc. im Focus steht.
Bei der Air France Maschine waren es mehrere eingefrorene Pitotsensoren für die Geschwindigkeit. Die Piloten wußten bis kurz vor Schluß nicht, daß sie ins Meer fallen. Nachts und Wolken. Es war auch das Modell der Sensoren, das anfällig war. Man hat dann nur noch andere Modelle verbaut.
Schauen Sie auch mal bei LH1829. Hier waren zwei AoA Sensoren auf Reisehöhe im gleichen Winkel eingefroren und haben den Flieger auf Sturzflug geschickt, weil das System die beiden falsch anzeigenden für richtig und das eine richtig anzeigende AoA für falsch hielt. Die Piloten hatten Zeit und Hirn genug, das Richtige zu tun und den Flieger zu retten.

Bei der Boeing sind mehrere Probleme. Die Piloten waren zuerst nicht über das MCAS System informiert. Das MCAS nimmt Daten von nur einem Sensor, was in meinen Augen nicht erlaubt sein darf.

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estark 20.03.2019, 20:21
87. Warum Ethopian

Zitat von StefanXX
Dem kann ich nur zustimmen. Boeing trägt ohne Frage die Hauptlast an diesen Unglücken. Aber Ehtiopian Airlines kommt mir bei dieser ganzen Sache bisher etwas zu gut weg. Bisher las ich immer nur wie gut deren Flotte und Piloten seien. Wenn aber ein Flugzeug bereits wenige Monate zuvor wegen des MCAS abgestürzt ist (zumindest war es wesentlich daran beteiligt), dann würde ich erwarten, dass man die Piloten entsprechend (nach)schult was das MCAS ist, wie im Fehlerfall damit umzugehen ist und wie man es abschaltet. Das ist ganz offenbar bei Ethiopian Airlines nicht geschehen, sonst hätten die Piloten das MCAS abgeschaltet. So gut kann die Airline dann auch wieder nicht sein, wenn solche fundamentalen Dinge versäumt werden.
Auch American Airlines und Southwest haben ihre Piloten nicht am 737 Max Simulator trainiert, sie haben schlicht keinen
https://news.vice.com/en_us/article/vbwj9m/us-airlines-still-dont-have-flight-simulators-for-boeing-737-max-8-pilot-train
Lt. Internetrecherchen wird bei den Äthiopiern gerade einer in Betrieb genommen, bei AA wohl irgendwann im Laufe des Jahres

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willibaldus 20.03.2019, 20:21
88.

Zitat von jujo
Die Frage habe ich mir schon lange gestellt. Jetzt ist sie beantwortet. Die Automation ist bei Flugzeugen mit Sicherheit komplexer als bei modernen Schiffen. Zu Schiffen kann icht nur sagen, wenn das Schiff automatisch fährt, genügt ein Knopfdruck und es geht konventionell weiter. Der Kapitän kann von seinem Platz aus zudem mittels Joystick, die Automatik "overrulen" Die Frage stelle ich mir jetzt, werden die Piloten jetzt zu Deppen gemacht? Hätten sie wissen (!) müssen, daß das System manuell abzustellen ist?
ICh denke, Sie wußten es, zumindest die vom zweiten Absturz. Ich denke aber auch, sie haben die Alarme für echt gehalten und gingen von einem Überziehen aus. Also Strömungsabriss und runterfallen. Deshalb haben sie vermutlich auch versucht schneller zu werden. Ein Blick aus dem Fenster hätte vielleicht geholfen, die Anzeige des künstlichen Horizonts im Cockpit als falsch zu erkennen.

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Rick73 20.03.2019, 20:27
89. Piloten trifft keine Schuld

Den Äthiopischen Piloten darf man den Absturz nicht ankreiden. Sie befanden sich in der Startphase und MCAS wird gerade beim Start benötigt. Das hat übrigens auch nichts mit den großen starken LEAP Triebwerken zu tun, sondern mit deren Position und den daraus folgenden aerodynamischen Problemen. Ab einem gewissen Anstellwinkel produzieren die schräg angeblasenen Cowlings zusätzlichen Auftrieb. Dieser wiederum reduziert den Steurdruck am gezogenen Yoke. Hierbei kann es durchaus passieren, dass die Maschine unerwartet durch den Steuerdruck in einen Stall kommen kann. Jetzt korrigiert das MCAS, welches in dieser Situation automatisch auf Nose Down trimmt und somit den überzogenen Flugzustand, der ansonsten folgen würde, verhindert. Da zum weiteren erhöhen des AoA mehr Zug und damit wieder mehr Kraft am Yoke her muss. Welcher Pilot der Welt würde nun in der Startphase ein System ausschalten, welches zwingend notwendig ist die Startphase sicher zu überstehen? Also einfach pauschal abschalten geht nicht, weil die Maschine ansonsten absolut gefährlich wird.
Die Steuereingriffe von MCAS lassen sich übrigens auf mehreren Wegen deaktivieren wenn nötig. Der einfachste ist, manuell über die elektrische Trimmung am Yoke gegen zu trimmen (das sollte aber alles geschult werden). Leider setzt dies MCAS nur für einen gewissen Zeitraum aus. Auf Reisehöhe ein womöglich ausreichendes Mittel aber nicht während der Start -und Landephase. Der obligatorische Griff zum Handbuch wird in der Startphase ebenfalls kaum möglich sein in einer solchen Situation da es sich hierbei um Sekundenentscheidungen handelt. Ein Fehlgriff und eine zweite Chance gibt es in der Höhe nicht zum Leid aller Geschädigter.

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