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Boeing 737 Max 8: US-Piloten meldeten schon 2018 Softwareprobleme
REUTERS

Mindestens zwei Piloten aus den USA haben bereits im November über Zwischenfälle mit der Boeing 737 Max 8 berichtet. Das geht aus einer US-Datenbank hervor. Demnach hat es Probleme mit der Steuerungssoftware gegeben.

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curiosus_ 13.03.2019, 13:09
30. Bei aller Unterstützung wird der Pilot sein Flugzeug im Zweifel immer

Zitat von kuschl
Die richtigen Reaktion auf das ungewöhnliche Verhalten der automatischen Flugführungssysteme ist gegebenenfalls das Wegschalten des Autopiloten. Das ist bei den unterstützenden Systemen immer das Risiko, sich zu sehr auf sie zu verlassen. Gleiches gilt für die Assistenzsysteme im Auto. Wer sich auf fehlerhafte Systeme verlässt, landet unter Umständen im Hafenbecken. Bei aller Unterstützung wird der Pilot sein Flugzeug im Zweifel immer noch manuell fliegen müssen und dann muss er es können. Soviel auch zur Zukunft des menschenleeren Cockpit, zumindest für die nächsten Jahrzehnte. Außerdem ein typisches Beispiel, wenn Ingenieure am User vorbeikonstruieren. So geschehen auch in den Anfängen des A 320, der von den Konstrukteuren als Narrensicher beschworen wurde und innerhalb kurzer Zeit vier Totalverluste zu beklagen waren, weil die Schnittstelle Mensch Maschine eben nicht Narrensicher war, sondern gravierende Mängel aufwies, die erst im Laufe der Zeit beseitigt wurden.
..noch manuell fliegen müssen - das gilt für zivile Maschinen. Nicht aber für Überschall-Militärjets, die werden instabil ausgelegt:

Die Ansteuerung der Ruder als Reaktion auf unerwünschte Bewegungen des Flugzeugs muss weit schneller erfolgen als es einem menschlichen Piloten auf Grund seiner biologisch bedingten Reaktionszeit möglich ist. Das Flugzeug ist daher auf die korrekte Funktion des Fluglagecomputers angewiesen. Bei seinem Ausfall wird daher automatisch der Schleudersitz ausgelöst.

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sikasuu 13.03.2019, 13:09
31. Im Normalfall hat der Pilot bei Autopilot aus, DAS sagen!

Zitat von mk1964
Wenn diese beiden Piloten Probleme mit "nose down" bei eingeschaltetem Autopiloten hatten und das durch Ausschalten des Autopiloten beenden konnten, dann hat das nach meinem Verständnis nichts mit MCAS zu tun. Eine der 3 Bedingungen, damit MCAS in die Trimmung eingreift, ist, dass manuell geflogen wird, die Probleme hätten also bei eingeschaltetem Autopiloten nicht vorkommen dürfen. Ich glaube Boeing hat da mehrere Probleme, wobei die eigentliche Ursache die Verlagerung der Triebwerke ist. MCAS ist ja nur ein "work around", um den Flieger trotzdem zugelassen zu bekommen. Airbus ist beim A380 aus dem gegenteiligen Grund (wirtschaftlich) gescheitert. Der Flügel ist zu groß, weil man noch Reserven für eine Verlängerung der Kabine haben wollte. Der zu große Flügel macht den A380 sehr sicher, aber auch sehr unwirtschaftlich. Dass einige Fluggesellschaften das Problem schon vor der Bestellung erkannt hatten zeigt Southwest, die 2 Angel of Attack Sensoren haben einbauen und miteinander verschalten haben lassen. Aus dem Grund trauen die sich auch nach wie vor weiterzufliegen.
Das bei manuellem Fliegen dann noch die IT sich "korrigierend" zw. Pilot & Steuerung "hängt" ist eine ziemlich neue "Marotte" die Fliegen mMn. nicht sicherer macht. Siehe dazu AirBus Funktion (eingeschränkte Querruder wenn die Räder aufsetzten... usw) die auch nicht bekannt war.
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Es gibt, soweit ich weiß, weder bei BOEING noch beim AirBus den Notaus = Steuerung 1 zu 1 naked. Genau das ist mMn. das Problem der IT.
Nicht das die dazwischen hängt (Selbst Steuerseile in der Steinzeit können mal reißen usw) sondern das die nicht transparent auf 1 zu 1 geht!
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Wenn diese Abschalt-Funktionen "tief in Menüs versteckt ist"., wird es gerade bei den zwei Situationen die bekannt sind ganz ganz eng.
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Erst mal muss die Kiste stabil fliegen, dann Checkliste usw ! Das Credo jedes Piloten wird dabei/dadurch auf den Kopf gestellt.
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Wenn die MCAS die Nase nach unter dreht.... dann... siehe Unfallberichte!

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Belle 13.03.2019, 13:22
32. Digitalisierungs-Kater

Wann kommen endlich die selbstfahrenden Autos in den Individualverkehr ? Das soll ja dann auch alles viel sicherer werden...Ich glaube, der erste große Kater nach der euphorischen Digitalisierung tritt langsam ein....

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Flari 13.03.2019, 13:25
33.

Zitat von Steve B
Man kann sogar Flugzeuge bauen und fliegen, die von Haus aus instabil und ohne Software nicht mehr beherrschbar sind. Viele moderne Kampfflugzeuge funktionieren so. Aber die fangen nicht das Spinnen an, wenn ein Sensor unsinnige Werte anzeigt.
Warum sollten gerade Militärmaschinen dann nicht das "Spinnen" anfangen?
Selbstverständlich kann das auch dort passieren.
Der Unterschied zu Verkehrsmaschinen ist lediglich, dass die Militärpiloten bei diesen Maschinen einen Schleudersitz unter dem Hintern haben.

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Moonrox 13.03.2019, 13:32
34. Airbus mit ähnlichen Problemen

Erwähnt werden muss dabei aber auch, dass die Reihe Airbus A319 bis A321 ähnliche Problem hat/hatte. Nur mit dem günstigen Unterschied, dass Boeing nun in den Schlagzeilen steht und eine Panik in Bezug auf die überschaubare "Max"-Reihe entstand. Währenddessen... Airbus hat diese Softwareprobleme in allen der benannten Flugzeuge. Aber gaaaaanz wichtig: Aus Panik mit einer 737 Max 8 zu fliegen, lieber auf einen Airbus der 320er Reihe zu wechseln... Ein bisschen schmunzeln darf ich doch, oder?

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joomee 13.03.2019, 13:33
35. Prrfide Unterstellung

Zitat von archi47
dann sind solche "Kollateralschäden" wie der Verlust von Mensch und Material hinzunehmen. Der Kaufmann/Jurist wird ja nicht belangt. Schließlich geht es ihm um den Aktienkurs, die Dividenten und Bonis, die für ihn Vorrang haben, denn dafür ist er verantwortlich. (Vorsicht, wird eventuell als Zynik empfunden)
Ihre Unterstellung ist nicht nur äußerst perfide, sondern auch noch unlogisch.

Denn wenn ein Flugzeughersteller ein Sicherheits- oder Glaubwürdigkeitproblem hat, kann das ihn die Existenz kosten - dann gibt es keinen Aktienkurs, keine Dividenden und keine Boni mehr.

Ich frage mich sowieso, wie Sie auf den Gedanken kommen, dass das ein vorsätzlich bzw. fahrlässig in Kauf genommener Konstruktionsfehler ist, der aufgrund von Spar- oder sonstigen Maßnahmen aus dem juristischen oder kaufmännischen Bereich entstanden ist?

Weniger böswillige Menschen mit einem einigermaßen gesunden Weltbild würden schlicht und erfreifend einen Planungs- bzw Ingenieurfehler vermuten - die aber natürlich keiner mit Absicht machen wollte.

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heineken1 13.03.2019, 13:35
36.

Zitat von zeichenkette
Bei bisherigen Trim-Automatiken bei Boeing war es so, dass sie sich automatisch abgeschaltet haben, wenn der Pilot die Maschine manuell hochzieht. Bei diesem System ist es so, dass es nur für 10 Sekunden stillhält und dann wieder die Nase runterdrückt, wenn es meint, dass das nötig ist. Der Pilot muss das System mit einem Schalter ausdrücklich deaktivieren, damit es dauerhaft ausbleibt. Wenn der Pilot das nicht weiß, zieht er ständig hoch, die Maschine stabilisiert sich, dann drückt sie die Nase wieder runter, der Pilot merkt das (in der Regel nicht sofort), zieht sie wieder hoch usw. Wenn kurz nach dem Start die Flughöhe noch gering ist, bleibt da buchstäblich nicht viel Luft, um sich darüber klar zu werden, was überhaupt passiert. Wie so oft, ist diese Automatik wahrscheinlich gut gemeint: Es hat mehr als einen Absturz gegeben, weil Piloten desorientiert waren und trotz Strömungsabriß und zu geringer Geschwindigkeit die Nase instinktiv hochgezogen haben, weil sie merkten, dass sie rapide an Flughöhe verlieren. Was dann natürlich nicht mehr hilft, in diesem Fall muss man stattdessen die Nase runterdrücken, um Geschwindigkeit zu gewinnen und die Lage wieder zu stabilisieren. Eine Automatik, die DAS automatisch macht, trotz gegenteiliger Pilotenhandlungen, verhindert solche Fälle, schafft aber neue Probleme. Letztlich würde es mich nicht wundern, wenn das einfach menschliches Versagen war, gefördert durch ein nicht erwartetes Verhalten der Automatik, mit dem die Piloten nicht vertraut waren und das sie nicht einschätzen konnten. Das kann man durch gezielte Schulung der Piloten verhindern oder eben durch Änderung der Software.
Ich verstehe nicht weshalb hier immer der Fokus auf diesen paar Zeilen Programmcode (MCAS) gelenkt wird.
Denn das lenkt vom wohl eigentlichen und viel schwerer wiegenden Problem ab: Die im Vergleich zur früheren Generation viel kritischere Aerodynamik der 737 MAX, bedingt durch die größeren Triebwerksgondeln und deren anderer Anordnung.

Wie kann man ein für den zivilen Luftverkehr bestimmtes Fluggerät zulassen, was nur noch durch den Einsatz von Software (MCAS) halbwegs zuverlässig fliegt? (resp. fliegen können soll.)
Als Luftverkehrslaie frage ich mich, wie das sein kann. Hieß es doch bislang immer, ein solches Fluggerät müsse sich auch völlig ohne Computer fliegen lassen können. (M)ein Irrglaube?

Alles andere, was danach folgt, also mglw. fehlerhaft programmierte Software (MCAS), schlechte bis (anfangs) nicht vorhandende Dokumentation, entsprechend schlechte Ausbildung, zu geringe Flugpraxis der Personale, schwierige Startbedingungen (Abflughöhe 2334m über NN in Addis Abeba? Temperatur?) sind nur die Auswirkungen der vielleicht nicht ganz glücklichen Wahl, die LEAP-Triebwerke an eine >50 alte Konstruktion anzuflanschen!

Eine Konstruktion, an der mit den CFM56 Triebwerke mit einem Platz benötigendem Nebenstromverhältnis von max. 6,5:1 hingen - während dieses bei den LEAP Triebwerken bis zu 11:1 beträgt!

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estark 13.03.2019, 13:36
37. Stimmt

Zitat von orca20095
wenn jetzt in Funk und Fernsehen wieder jede Menge Experten auftauchen und wie immer schon kurz nach dem Ereignis wissen, wieso das alles passiert ist. Dazu überbieten sich hier einige in Theorien und Hinweisen, wie man den Flieger richtig bedient. Ein Vorschlag: Alle halten mal den Mund und die Tastatur, bis wir nachgewiesene Fakten haben und dann diskutieren wir wieder. Im Moment wissen alle - nichts!
Die Frage alle 800 MAX zu grounden bis alle Fakten da sind bleibt trotzdem bestehen.

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Hajojunge 13.03.2019, 13:36
38. Nur zwei Sensoren für sicherheitsrelevate Meßwerte?

Das ist doch grob fahrlässig. In der Industrie (z.B. in Kraftwerken) werden für kritische Meßwerte immer drei Sensoren verwendet. Diese werden ständig miteinander verglichen, und wenn einer abweicht, wird er abgeschaltet und die zwei verbleibenden Sensoren übernehmen (2-von-3-Auswahl). Dies wird immer mit einer Alarmmeldung verbunden. Bei 200 bar Dampfdruck und 530°C Dampftemperatur bei z.B. 500 t/h am Kesselaustritt hat das seinen guten Grund. - Bei Flugzeugen sollte diese Philosophie eigentlich Standard sein,
doch Boeing verbaut nur zwei Sensoren für die AoA-Messung, und wenn einer abweicht, ist die große Frage, welcher denn den genauen Wert liefert? Am besten, sie rüsten einen dritten Sensor nach. Das zieht natürlich einen Rattenschwanz an Neukonstruktionen und Zulassungsverfahren nach sich.

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Fritz.A.Brause 13.03.2019, 13:40
39. Die Auswertung des Flugschreibers...

Zitat von rga
Warum dauert es so lange, um einen fabrikneuen Flugschreiber auszuwerten?
...dauert deswegen so lange, weil man sich nicht an der Neugierde des durchschnittlichen Bild Lesers orientiert, sondern an der Sorgfalt, die bei einer forensischen Untersuchung geboten ist.

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