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Boeing 737 Max 8: US-Piloten meldeten schon 2018 Softwareprobleme
REUTERS

Mindestens zwei Piloten aus den USA haben bereits im November über Zwischenfälle mit der Boeing 737 Max 8 berichtet. Das geht aus einer US-Datenbank hervor. Demnach hat es Probleme mit der Steuerungssoftware gegeben.

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willibaldus 14.03.2019, 12:03
80.

Zitat von heineken1
Ich verstehe nicht weshalb hier immer der Fokus auf diesen paar Zeilen Programmcode (MCAS) gelenkt wird. Denn das lenkt vom wohl eigentlichen und viel schwerer wiegenden Problem ab: Die im Vergleich zur früheren Generation viel kritischere Aerodynamik der 737 MAX, bedingt durch die größeren Triebwerksgondeln und deren anderer Anordnung. Wie kann man ein für den zivilen Luftverkehr bestimmtes Fluggerät zulassen, was nur noch durch den Einsatz von Software (MCAS) halbwegs zuverlässig fliegt? (resp. fliegen können soll.) Als Luftverkehrslaie frage ich mich, wie das sein kann. Hieß es doch bislang immer, ein solches Fluggerät müsse sich auch völlig ohne Computer fliegen lassen können. (M)ein Irrglaube? Alles andere, was danach folgt, also mglw. fehlerhaft programmierte Software (MCAS), schlechte bis (anfangs) nicht vorhandende Dokumentation, entsprechend schlechte Ausbildung, zu geringe Flugpraxis der Personale, schwierige Startbedingungen (Abflughöhe 2334m über NN in Addis Abeba? Temperatur?) sind nur die Auswirkungen der vielleicht nicht ganz glücklichen Wahl, die LEAP-Triebwerke an eine >50 alte Konstruktion anzuflanschen! Eine Konstruktion, an der mit den CFM56 Triebwerke mit einem Platz benötigendem Nebenstromverhältnis von max. 6,5:1 hingen - während dieses bei den LEAP Triebwerken bis zu 11:1 beträgt!
Seit Jahrzehnten fliegen Verkehrsmaschinen schon "by wire" also per sidestick über Computer und elektrische Stellmotoren und nicht mehr über Zugseile.

Ich glaube nicht mal, das MCAS schlecht programmiert ist. Ich sehe eher in der fehlenden Redundanz der Sensoren und mangelhafter Schulung der Piloten das Problem.

Für mich stellt sich die Frage, ob die Finanzler auf die Kosten gedrückt haben, oder ob die Technik sich a) nicht durchsetzen konnte oder b) sich des Problems nicht bewußt war.
Alles hat eine eigene Problematik.

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willibaldus 14.03.2019, 12:13
81.

Zitat von sikasuu
Man(n) kann auch zum Mond fliegen! Aber nicht mit Lufthansa:-( . Das Flieger nicht mehr "eigen stabil" , bzw so kritisch sind, das die IT zum Fliegen brauchen ist das Problem. Nicht das IT&Strom die Steuereingaben auf die Ruder übertragen! . Und, das solche "Helferlein" verheimlicht werden! . Vergl. PKW, bei denen mMn. 90% der Fahrer har nicht mehr in der Lage sind deren Leistung OHNE IT sicher auf die Straße zu bringen! . Warnungen usw. durch IT sind eine große Hilfe, aber in dem Moment, in dem die IT selbständig agieren muss, der Pilot das nicht mehr einfach übersteuern kann... Pilot an IT "Meine Maschine, ich fliege!" IT an Piloten "Du fliegst!" ... ist der "Blechpilot" genau so überflüssig & gefährlich wie ein "CO" der den Knüppel nimmt & gegen steuert!
So wie ich das verstanden habe, hatten die Piloten die Möglichkeit, das MCAS abzustellen. Sie waren uU nicht darüber informiert, daß das System bei manuellem Betrieb eingreift und nicht geschult mit welchen Eingaben dieses System zu deaktivieren geht.

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willibaldus 14.03.2019, 12:18
82.

Zitat von hans.gans3000
Die Turbinen sind zu stark für das Flugzeug und würde das Flugzeug in einen zu hohen Anstellwinkel bringen. Das soll wiederum zur Folge haben, das der Luftstrom abreißt, der notwendig ist damit das Flugzeug fliegt. Das ist doch ein Konstruktionsmangel!!! Es wird dann eine Software und Sensoren installiert die es dadurch beheben, dass wenn das Flugzeug zu steil wird automatisch gegengesteuert wird. Das ist krank. Software und Sensoren sind fehleranfällig!!! Was ist wenn die Sensoren ausfallen oder falsch messen??? Und Software kann fehleranfällig sein oder das MCAS System fällt aus??? Da baut man um den Konstruktionsmangel zu beheben zwei weitere kritische Systeme ein. Wie Unterscheidet denn das System beim Abflug und Aufstieg ob es jetzt ein durch die Konstruktion oder vom Piloten gewünschter Anstellwinkel ist??? Was ist wenn das Flugzeug den vom Piloten gewünschten Anstellwinkel erreicht für den Abflug und durch den Schub konstruktionsbedingt das Flug kurzeitig den Anstellwinkeln überschreitet was den Sensor auslöst und beim Auftstiegsflug dann plötzlich gegensteuert?
Ich habe da so verstanden, daß die neuen Triebwerke nicht leistungsstärker sind, sondern nur größer und sparsamer. Die andere Größe verändert die Aerodynamik. Das Flugzeug ist damit kaum weniger flugfähig nur der nutzbare Bereich ist etwas enger als gewohnt. Überziehen können Sie jedes Flugzeug.

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heineken1 14.03.2019, 12:23
83.

Zitat von willibaldus
Seit Jahrzehnten fliegen Verkehrsmaschinen schon "by wire" also per sidestick über Computer und elektrische Stellmotoren und nicht mehr über Zugseile. Ich glaube nicht mal, das MCAS schlecht programmiert ist. Ich sehe eher in der fehlenden Redundanz der Sensoren und mangelhafter Schulung der Piloten das Problem. Für mich stellt sich die Frage, ob die Finanzler auf die Kosten gedrückt haben, oder ob die Technik sich a) nicht durchsetzen konnte oder b) sich des Problems nicht bewußt war. Alles hat eine eigene Problematik.
Es ist wohl ein Unterschied, ob Steuerbefehle nur auf elektrischem Weg übertragen werden (Fly-by-Wire) oder ob sie auf dem Weg dorthin eine Interpretation auf Plausibilität durch Softwarecode durchlaufen müssen. Wenn die Fluglagekontrolle des Fluggeräts für die zivile Luftfahrt nicht mehr softwarefrei erfolgen können muß, dann können wir uns in Zukunft ja durchgehend über Nurflügler freuen!
(Warum gibts die wohl nicht bislang?)

Ob diese Software namens MCAS schlecht programmiert ist oder nicht, ist doch nur die Folge der ungünstigen Hardwareauslegung: Triebswerksgondeln, die die Auftriebsverteilung an der Tragfläche im Vergleich zur Vorgängergeneration wenigstens nicht verbessern. Sprich: Viel zu schnelles Abreissen der Luftströmung in diesem Bereich. Da können Sie Software soviel und sogut programmiert wie Sie wollen einsetzen - das Grundproblem bleibt.

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willibaldus 14.03.2019, 12:32
84.

Zitat von Deta1945
Woher haben Sie denn Ihre abstruse Aussage eigentlich her ? Der Airbus könne ÜBERHAUPT nicht ohne Software fliegen, weil rein fly-by-wire. Das ist gefährlich Ihr Statement. Außerdem, der Airbus hätte überhaupt nie die Zulassung erhalten. Schalten Sie mal alle Flight Control Computer im Fly-by-wire Airbus weg, oder besser noch, die gesamte Electric weg einschließlich der Batterien, dann sind ihre Side Sticks tot. Dann bleibt der Airbus aber voll FLUGFÄHIG, und das über alle 3 Achsen. Nämlich durch Fy by Cablewire, also Rudder Mechanical Channel plus Rudder Trim Mechanical Channel. Die beiden Channel haben deshalb eben noch diese alten Cable. Pitch, Yaw and Roll axis are fully available. ( Pitch Tim, Rudder Induced roll ) Und damit ist der AIRBUS voll flugfähig. Sollten dann vielleicht noch die mechanischen Kabel blockieren, kann der Airbus auch mit Hilfe der beiden Engines controlliert werden. Das erfordert dann schon ein bisschen mehr Arbeit für beide Pilots. Pilots haben bei Airbus immer und zu jeder Zeit die volle Contol.
Ich glaube nicht, daß die heutigen Airbus noch Seile verlegt haben. Da ist kein Steuerhorn mehr, das solche Seile bewegt. Ohne Strom gehts abwärts, auch im Airbus.

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heineken1 14.03.2019, 12:33
85.

Zitat von willibaldus
Das Flugzeug ist damit kaum weniger flugfähig nur der nutzbare Bereich ist etwas enger als gewohnt. Überziehen können Sie jedes Flugzeug.
Das ist doch der Hohn des Tages!
Sie könnten sich bei Boeing als Pressesprecher bewerben.

Man legt ein Verkehrsflugzeug also - durch das Verpfriemeln einer >50 Jahre alten Konstruktion - so eng aus, daß es bereits bei üblichen (!) Flugmanövern in den kritischen Bereich kommt. Und um das Ganze zu kaschieren, gibts obendrauf eine Software, die - anfangs undokumentiert - in die Steuerbefehle der Cockpitcrew eingreift und die man bislang auch nur ausschalten kann, in dem man die gesamte automatische Trimmung stillegt.
Das ist Failure by Design. Nichts anderes.

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heineken1 14.03.2019, 12:57
86.

Zitat von willibaldus
Ich habe da so verstanden, daß die neuen Triebwerke nicht leistungsstärker sind, sondern nur größer und sparsamer. Die andere Größe verändert die Aerodynamik. Das Flugzeug ist damit kaum weniger flugfähig nur der nutzbare Bereich ist etwas enger als gewohnt. Überziehen können Sie jedes Flugzeug.
Das ist doch der Hohn des Tages!
Sie könnten sich bei Boeing als Pressesprecher bewerben.

Man legt ein Verkehrsflugzeug also - durch das Verpfriemeln einer >50 Jahre alten Konstruktion - so eng aus, daß es bereits bei üblichen (!) Flugmanövern in den kritischen Bereich kommt. Und um das Ganze zu kaschieren, gibts obendrauf eine Software, die - anfangs undokumentiert - in die Steuerbefehle der Cockpitcrew eingreift und die man bislang auch nur ausschalten kann, in dem man die gesamte automatische Trimmung stillegt.
Das ist Failure by Design. Nichts anderes.

Nebenbei: Das LEAP 1B ist mit 130 kn spezifiziert, das CFM56 der 737-800 bspw. mit 122 kn. Der weitaus größere Unterschied dürfte sich, und da stimmen wir überein, in der geänderte Aerodynamik des Fluggeräts wiederfinden.

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rrv.vogt 14.03.2019, 13:03
87.

Zitat von DerBlicker
. Die Boeing 737 Max war ohne MCAS nicht zulassungsfähig.
Da es zumindest unter den Tarnkappenkampfflugzeugen inzwischen schon Konstruktionen gibt, deren Aerodynamik so labil ist, dass sie die menschliche Reaktionsfähigkeit überfordert, könnten Sie mit Ihrem Verdacht wirklich auf einer heißen Fährte sein.

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kindchen 14.03.2019, 13:29
88. Mal ganz in Ruhe:

Bei der Boeing 737MAX tritt aufgrund der gegenüber älteren Versionen der Boeing 737 veränderten Triebwerksgeometrie bei starkem Schub (etwa beim Start oder Go Around) ein starkes "Nose up"-Moment auf (d.h., die Nase des Flugzeugs wird durch den Triebwerksschub nach oben gedrückt), was das Risiko eines Strömungsabrisses erhöht.

Deswegen hat Boeing es für nötig befunden, das MCAS einzuführen, das den Piloten dabei unterstützen soll, die Nase nach unten zu drücken bzw. einen zu hohen Anstellwinkel verhindern soll. Soweit ich informiert bin, ist das System nur bei ausgeschaltetem Autopiloten aktiv, da man bei Boeing davon ausgeht, daß der Autopilot keine Probleme mit dem Triebwerksschub hat.

Das MCAS wirkt auf die Höhenrudertrimmung, trimmt also die Höhenflosse in Richtung "Nose Down". Bekommt das MCAS fehlerhafte Werte von der Anstellwinkelmessung, kann es passieren, daß es letztlich "bis zum Anschlag" nach unten trimmt. Im Prinzip ist das also nichts anderes als ein Durchgehen der Höhenrudertrimmung ("stabiliser trim runaway").

Das Problem, daß die Höhenrudertrimmung unbeabsichtigt durchgehen kann, gibt es bei allen großen Flugzeugen. Das kann aus den unterschiedlichsten Ursachen passieren. Mit dem MCAS ist also im Grunde nur eine weitere mögliche Ursache für ein seit langem bekanntes Problem hinzugekommen.

Vermutlich hielt man es bei Boeing aus diesem Grund nicht für nötig, die Piloten über das MCAS zu informieren, und vermutlich hielt man es deswegen auch nicht für nötig, hier eine Redundanz vorzusehen. Man ging stattdessen davon aus, daß die Piloten einen Fehler des MCAS als Fehler bei der Trimmung betrachten und diese dann abschalten würden. Das ist das normale Vorgehen, wenn die Trimmung sich fehlerhaft verhält und dafür sind die Piloten in jedem Fall geschult. Da man das MCAS durch Abschalten der Trimmung wirkungslos machen kann, ist vermutlich auch der Grund, warum man das MACS nicht eigenständig abschalten kann.

Das Problem ist, daß sich ein durch das MCAS verursachtes Durchgehen der Trimmung von einem "normalen" Durchgehen der Trimmung unterscheidet. Bei den meisten anderen Ursachen läuft die Trimmung einfach unaufhaltsam bis zum Anschlag durch und läßt sich nicht beeinflussen, sondern nur abschalten. Das MCAS dagegen hört auf zu trimmen, sobald der Pilot selbst trimmt. Hört der Pilot auf zu trimmen, wartet das MCAS ein paar Sekunden und fängt dann wieder an zu trimmen. Dazu kommt, daß ein Eingriff des MCAS immer auch damit verbunden ist, daß der "Stick Shaker", also die Warnung vor einem Strömungsabriß losgeht, da das System ja durch einen hohen Anstellwinkel ausgelöst wird. Der Stick Shaker ist ein äußerstes Warnsignal für die Piloten, da hier unmittelbarer der Strömungsabriß droht.

Diese beiden Faktoren, das ungewöhnliche Verhalten der Trimmung in Verbindung mit dem Stick Shaker, haben die Piloten beim Absturz der Lion Air im Oktober offenbar ausgereicht um die Piloten hinreichend zu verwirren, daß sie die Kontrolle über das Flugzeug verloren haben.

Allerdings ist das Problem seither bekannt, die Piloten sind informiert und es dürfte eigentlich kein zweites Mal zu einem Absturz führen.

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kindchen 14.03.2019, 13:29
89. [Fortsetzung]

Boeing hat natürlich einen großen Fehler gemacht, die Piloten nicht von Anfang an über das MCAS und den damit verbundenen neuen Fehlermodus bei der Trimmung zu informieren. Und dieser Fehler geht darauf zurück, daß Boeing mit allen Mitteln versucht, ein modernes, effizientes Flugzeug zu bauen, das sich für die Piloten beim Fliegen aber genauso anfühlt wie eine 30 Jahre alte Boeing 737-300, damit für die Fluggesellschaften keine Umschulungskosten anfallen, selbst wenn dies nur unter Zuhilfenahme elektronischer Systeme möglich ist, die den Piloten beim Fliegen unterstützen - und diese Systeme dann wiederum so zu verstecken, daß möglichst kein neuer Schulungsbedarf für die Piloten entsteht, alles aus Angst, die Aufsichtsbehören könnten verlangen, daß die Piloten für die 737MAX ein eigenes Type Rating verlangen.

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