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Software-Update: So will Boeing die 737 Max sicherer machen
Stephen Brashear / Getty Images / AFP

Nach zwei Abstürzen wegen eines offenbar fehlerhaften Sicherheitssystems bleiben alle Boeing 737 Max weltweit am Boden. Der Hersteller arbeitet fieberhaft an einer Lösung - jetzt wurden erste Details bekannt.

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spon_4299942 26.03.2019, 18:24
90. Nein danke....

in diese Kiste steige ich ganz sicher nicht, egal was die an Software da drin verbasteln.
Grundsätzlich hat dieses Flugzeug ein designbedingtes aerodynamisches Problem. Nur deswegen wurde diese Software überhaupt verbaut. Das Design jedoch bleibt auch nach einem Update gleich (untauglich). Es gibt genügend Alternativen.

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estark 26.03.2019, 18:27
91. @ murksdoc

https://www.google.com/search?client=tablet-android-samsung&ei=vV6aXLHqJ7uCjLsPw7-NwA0&q=stab+trim+cutout+switch+737+MAX&oq=stab+tri m+cutout+switch+737+MAX&gs_l=mobile-gws-wiz-serp.12..0i19j33i160.2937.6903..8692...0.0..0.734. 1570.0j1j0j2j6-1......0....1.........0i71j0i22i30i19j33i21.F62x1c qX4Us#imgrc=Bt5Vze_XFe6oKM:
Stab trim switches sind ganz normale Kippschalter, schalten die eletrische Trimmung kompett ab, dauerhaft (kleiner Kreis rechts). Zum Trimmen muss man denn am Rad drehen, großer Kreis Mitte. Die elektrische Trimmung (kleiner Kreis links) ist dann auch abgeschlatet

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Hibiskus 26.03.2019, 18:58
92. Angenommen: Triebwerkausfall

Die Boeing 737er Modelle haben zwei Triebwerke (auch Max). Angenommen es würde/n ein Triebwerk oder sogar beide Triebwerke ausfallen.: Die Piloten müssten dann eine Notlandung machen (falls überhaupt möglich: wenn das Flugzeug nicht gerade den Ozean überquert). Wäre ein Triebwerkausfall bei einem Max-Modell noch problematischer als bei einem alten Boeing 737 Modell?
Wäre eine Notlandung mit der Max schwieriger als mit einem anderen 737er Modell? Was würde MCAS machen, wenn ein bzw. beide Triebwerk/e ausfallen würden?
PS: Übrigens sollte man mit einem Flugzeug-Modell, welches 4 Triebwerke hat, reisen!

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fritzberg1 26.03.2019, 22:02
93.

Zitat von murksdoc
Ich habe überhaupt nichts falsch verstanden. Boeing schreibt ja, dass sich das MCAS nach 5 Sekunden reaktivieren KANN (nicht MUSS). Da haben die einen eben Glück gehabt, die anderen nicht. ................
Doch haben Sie!
Nochmal:
Es gibt die Trimm-Schalter an der Steuersäule. Damit kann gegen MCAS getrimmt werden aber wie Sie schreiben nach kurzer Zeit fängt MCAS wieder an gegenzutrimmen.
Dann gibt es die Schalter STAB TRIM. Das sind Kippschalter in der Mittelkonsole.
Die schalten den Strom für die Trimmung ganz weg. Dauerhaft!
Es kann dann nur mit dem Trimm-Rad von Hand ganz mechanisch getrimmt werden.

Schauen Sie sich das Bild hier an:
https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/

Da sehen Sie links die Steuersäule mit den Trimm-Schaltern, rechts oben den Schalter STAB TRIM und rechts unten das große Trimm-Rad.
Und lesen sie das was unter dem Bild steht.
Und lesen Sie dann den Text den Sie selbst eingestellt haben unter dem Gesichtspunkt nochmal durch,

Jetzt alles klar?

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fritzberg1 26.03.2019, 22:12
94.

Zitat von Hibiskus
Die Boeing 737er Modelle haben zwei Triebwerke (auch Max). Angenommen es würde/n ein Triebwerk oder sogar beide Triebwerke ausfallen.: Die Piloten müssten dann eine Notlandung machen (falls überhaupt möglich: wenn das Flugzeug nicht gerade den Ozean überquert). Wäre ein Triebwerkausfall bei einem Max-Modell noch problematischer als bei einem alten Boeing 737 Modell? Wäre eine Notlandung mit der Max schwieriger als mit einem anderen 737er Modell? Was würde MCAS machen, wenn ein bzw. beide Triebwerk/e ausfallen würden? ........
Bei Ausfall eines Triebwerks fliegen die Piloten einfach weiter und landen am nächsten geeigneten Flugplatz.
Bei Ausfall von zwei Triebwerken ist es etwas schwieriger da es dann nur noch abwärts geht. Immerhin kann der Flieger aus Reiseflughöhe noch so ganz grob ca. 150 bis 200 km segeln. Aber auch das wurde von Piloten gemeistert.
MCAS macht dabei gar nichts solange eben der Anstellwinkel unterhalb des Limits liegt.

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zeichenkette 26.03.2019, 23:00
95. Wird hier zwar eh keiner mehr lesen...

Aber: MCAS ist NICHT notwendig, um das Flugzeug sicher fliegen zu können. Diese automatische Trimmung hat vor allem den Zweck, das Steuerverhalten dieses Modells dem Verhalten älterer Modelle anzugleichen, damit die Piloten sich nicht umstellen müssen. Wenn man das nicht tut, besteht die Gefahr, dass bei mehr Schub die Nase sich zu sehr hebt, der Anstellwinkel der Tragflächen zu groß wird und damit die Strömung abreißt, aber dafür hat man ja einen Piloten, der darauf achtet, dass das nicht passiert (wie bei jedem anderen Flugzeug auch).

Das Problem dieser Automatik war einfach, dass sie bei nicht abgefangenen Sensorproblemen nicht zuverlässig funktionierte und Piloten, die es nicht besser wussten, davon verwirrt wurden, dass sie sich zwar kurzzeitig abschaltete, wenn man manuell steuerte, sich dann aber wieder selbsttätig aktivierte. Die Sensoren mussten aber nicht dreifach-redundant ausgelegt sein, weil das eben nur eine Hilfsautomatik war und nicht etwa Bestandteil des Autopiloten oder eines fly-by-wire Modells.

Alles in allem eine unglückliche (und in zwei Fällen für alle Beteiligten tödliche) Kombination von Umständen in Hinsicht auf die Umsetzung von technischen Lösungen und einer unzureichenden Ausbildung der Piloten, aber das heißt nicht, dass dieses Flugzeugmodell an sich unsicher ist. Wahrscheinlich wird es jetzt sicherer sein als alle anderen, denn nach diesen Unglücken wird jeder Pilot wissen, worauf er zu achten hat. Es wäre besser gewesen, wenn das nicht zwei Abstürze gekostet hätte, aber dieses Flugzeug jetzt zu verdammen, ist nicht viel mehr als Aberglauben.

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momentmal-nur-mal-so 27.03.2019, 01:36
96.

Laut Nachstellung der Lion Air crash,
hatten die arme Piloten nur Sekunden gehabt das MCAS abzuschalten! Allein die Standard Vorgehenweise zu Handhabung solche Fälle die vom Boeing nach dem Umfall ausgegeben worden war, nimmt mehrere Minuten in Anspruch!

https://arstechnica.com/information-technology/2019/03/simulations-show-lion-air-737-crew-had-little-time-to-prevent-disaster/

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wassolldasdenn52 27.03.2019, 01:41
97. Piloten müssen Nerven wie Stahlseile haben.

Dass überhaupt noch Maschinen - auch ohne Passagiere - mit dem Fehler geflogen werden dürfen, spottet jeder Beschreibung. Boeing sollte in solchem Falle die "Softwarenachbesserungen" dort durchführen müssen, wo sie gerade stehen. Schliesslich geht nicht nur Gefahr für die Besatzung aus, sondern auch in unverhofften Absturzbereichen. Und erst, wenn Boeingpiloten mit entsprechenden Flugingenieuren die Abnahmeflüge durchführten und alle Piloten der Airlines Top nachgeschult wurden, sollten die Maschinen wieder für Linienflüge starten dürfen. So sieht Flugsicherheit aus und nicht anders! Und da muss man ganz sicher nicht über Kosten oder Sonstiges sprechen, will man Vertrauen zurückgewinnen!

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Thomas Kossatz 27.03.2019, 06:45
98. Nicht nur ein Update

Zum Verständnis des Artikels fehlen entscheidende Angaben. So wie dargestellt, kann es nicht sein: Die beiden Sensoren für den Anstellwinkel sind mit unterschiedlichen Computern verbunden - sowas löst man nicht einfach mit einem Update. Das ist ein Eingriff in die Architektur der Elektronik.

Auch die Warnleuchte "gegen Aufpreis" hat einen Hintergrund, der nichts mit dem Geld für die Birne zu tun hat: Damit Piloten mit einer Lizenz für ältere 737-Modelle auch die neue fliegen dürfen und keine neue Lizenz benötigen, darf am Cockpit-Layout möglich nichts geändert werden. Schon heute gibt es verwaiste Schalter, die nicht entfernt wurden.

Im übrigen sollte man die FAA besser als die "mit der Zulassung beauftragte" Behörde bezeichnen. Tatsächlich hat man breite Teile der Prüfung Boeing zurück übertragen, weil man finanziell, personell und von der Ausstattung her dazu überhaupt nicht in der Lage ist.

Das gleiche fatale Zusammenspiel von FAA und Boeing gab es bereits beim Grounding der 787 wegen Batteriebränden. Das ging soweit, dass auch die NTSB als Unfalluntersuchungsbehörde die FAA kritisierte.

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Patrik74 27.03.2019, 08:03
99. Deja vu

Zitat von
Ist ja wahrscheinlich Kosten-& Zeitsparend, die Prüfungen & Zertifizierung an den Hersteller aus zu lagern, aber in dem Fall 737 MAX wurde wohl zu viel gespart.
Das erinnert an fatale Weise an die Abgas- und Verbrauchstests in der Autoindustrie.

Vielleicht ist es einfach grundsätzlich sinnlos, wenn Prüfer und Geprüfter die selben sind - was aber eigentlich keine neue Erkenntnis ist...

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