200 Jahre Fahrrad Die erfolgreichste Notlösung aller Zeiten
Warum nur wurden Anfang des 19. Jahrhunderts urplötzlich muskelbetriebene Fortbewegungsmittel (und bald darauf Dampffahrzeuge) erfunden und stießen überall in der nördlichen Hemisphäre auf begeisterte Zustimmung? Dafür gibt es eine Erklärung. Sie klingt weit hergeholt, ist unter Historikern wie Naturwissenschaftlern heute aber weitgehend Konsens.
Sie geht so: Der Markt für Muskelkraftvehikel entstand, weil zuerst Pferde, lange die günstigsten Transport-"Antriebe", wegen einer Reihe preistreibender Hafermissernten teuer im Unterhalt wurden. Und weil dann auch noch im April 1815 in Südostasien ein Vulkan ausbrach und die Erde zeitweilig verdunkelte.
Der Ausbruch des Tambora brachte Eiseskälte, weitere Missernten und die weltweit wohl schlimmsten Hungersnöte des Jahrhunderts. Als die Katastrophe vorbei war, hatten so viele Menschen ihre Pferde gegessen, dass die Zeit reif schien für Muskelkraftfahrzeuge.
Klingt verrückt, überzogen? Es gibt Kronzeugen, die diese Geschichte bestätigten - zumindest so weit, wie sie ihnen bekannt war. Einer von ihnen wurde am 29. April 1785 in Karlsruhe geboren: Karl Freiherr von Drais war Forstbeamter, berühmter aber als Erfinder. Schon als die Missernte von 1812 den Preis für Pferdefutter steigen ließ, begann er, nach einer günstigen Transportalternative zu suchen.
Drais selbst hat das als Motivation genannt. Mit Dampffahrzeugen wurde bereits seit gut 40 Jahren experimentiert. Doch sie waren zu schwer, aufwendig und teuer, um das Pferd bei alltäglichen Aufgaben zu ersetzen: beim Transport kleinerer Lasten und von Menschen.
Der Freiherr kam auf eine höchst pragmatische Lösung für Mobilität bei geringem materiellen Aufwand. Seine "Laufmaschine", die man später Draisine und Velocipede nennen sollte: ein Längsbalken mit Sattel und Rädern an beiden Enden - und zwar hintereinander, eine völlig neue Idee. Das Vorderrad war beweglich und lenkbar.
Das flexibelste Vehikel seiner Zeit
Man stieß sich mit den Füßen ab und ließ sich rollen. Und das nicht schlecht, denn Drais hatte kluge Proportionen gefunden: Der Radstand war lang genug, um einen leidlich ruhigen Geradeauslauf zu ermöglichen. Die Lenkung lag weit genug vorgelagert, um hinreichend stabil zu sein. Zudem war die ganze Holzkonstruktion nicht schwerer als 20 Kilogramm, etwa das Gewicht eines einfachen modernen Tourenrades.
So wuchtig und wenig elegant uns das Drais-Rad heute erscheint, ermöglichte es doch ungewöhnlich agile Bewegung, wie Drais schon bald unter Beweis stellen sollte.
Im Jahr 1816 gab es Frost bis in den Sommer hinein, 1817 begann kaum besser. Drais stellte seine Maschine offiziell vor - und löste Begeisterung aus. Seine berühmte Testfahrt war eine Inszenierung vor Publikum, eine Demonstration der Möglichkeiten: Die 14-Kilometer-Strecke reichte über gut ausgebaute Straßen in seinem Mannheimer Quartier zum Schwetzinger Relaishaus und wieder zurück. Er war keine Stunde unterwegs - und mit 15 km/h schneller als die übliche Postkutsche.
Die Draisine erlebte daraufhin einen Siegeszug: Wo es halbwegs ordentliche Straßen gab, verbreitete das Konzept sich rasant. Drais und andere markierten immer neue Rekorde, um das Potenzial des "Schnelllaufrades" zu beweisen. Auf Tempofahrten folgten Langstrecken, wie etwa 1818 gleich zweimal von Mannheim nach Paris. Die zweite Fahrt, immerhin mehr als 450 Kilometer, übernahm Drais selbst.
Was ein weit entfernter Vulkan mit Hungersnot und Futterkrise zu tun hat, sollte man erst viel später begreifen. Jedenfalls war der Bedarf an Ersatzfahrzeugen als günstige Alternative zum Pferd groß. Drais bekam ein Patent über zehn Jahre zugesprochen; es schien, als würde die Draisine ihm eine goldene Zukunft bescheren. Ab Mitte 1817 aber verschwand der Ascheschleier aus der Atmosphäre - und bald normalisierten sich die Ernten.
Drais unter Druck
Allmählich verflog der Schock der Katastrophenjahre, die Pferdebestände erholten sich, auf Straße und Schiene begannen Dampffahrzeuge sich als Güter- und Massentransportmittel durchzusetzen - und beinahe war es wieder vorbei mit per Muskelkraft betriebenen Zweirädern. Zumal die Draisinenfahrer lieber Gehsteige als zerfurchte, oft schlammige Straßen nutzten und mit Fußgängern aneinandergerieten.
Bereits Ende 1817 kam das erste Gehweg-Fahrverbot in Mannheim, 1818 dann in Paris und 1819 in London, New York, Kalkutta, Philadelphia. Das zeigt, in welchem Tempo Drais' Erfindung sich verbreitete. Die Verbannung auf die Straße bremste die Erfolgsgeschichte buchstäblich aus. Weil außerdem die meisten verkauften Draisinen unlizenzierte Plagiate waren, profitierte der Freiherr finanziell kaum davon.
Auf Drais geht auch die zweispurige, auf Schienen laufende Draisine zurück, sie zählte zu seinen späten Erfindungen. Er war durch Großherzog Karl Ludwig Friedrich von Baden zum Professor für Mechanik bestellt worden und konnte sich staatlich alimentiert der Erfinderei widmen. Doch das sollte nicht lange anhalten: Weil sein Vater als Richter einen radikalen Burschenschaftler zum Tode verurteilte, wurde der Sohn Ziel politischer Intrigen. Als Drais 1838 öffentlich seine Sympathie für demokratische Ideen äußerte, begann für ihn ein rapider gesellschaftlicher Niedergang.
Bei der Badischen Revolution von 1848/1849 setzte er ein öffentliches Zeichen durch Verzicht auf seine Adelstitel. Die Revolution scheiterte, Drais starb zwei Jahre später völlig verarmt in Karlsruhe. Dass seine große Erfindung doch noch zu einem Welterfolg werden sollte, nachdem sie 50 Jahre lang fast vergessen war, sollte er nicht mehr erleben.
Von der Notlösung zum Sportgerät
Überlebt hatte es in einer Nische, die bis dahin kein Transportmittel je besetzt hatte. Als man die Draisine nicht mehr zu brauchen glaubte, entdeckte man einen neuen Grund, sie doch zu nutzen: Spaß an der Bewegung.
2 Räder - 200 Jahre: Freiherr von Drais und die Geschichte des Fahrrades
Das Rad wurde vom Not- zum Spiel- und Sportfahrzeug. Eine Erfindung fehlte noch, um es ab 1861 zu einem echten Massentransportmittel zu machen: der Pedalantrieb. Binnen weniger Jahre gab es weltweit Millionen Fahrräder - und als das Jahrhundert seinem Ende entgegenging, erinnerte man sich auch wieder an Karl Drais.
Bis heute gilt er als Erfinder des wohl häufigsten, erfolgreichsten Fahrzeugs - selbst im übermotorisierten Deutschland stehen 45,1 Millionen Pkw geschätzt 81 Millionen Fahrrädern gegenüber. Bereits Ende des 19. Jahrhunderts entwickelte sich zudem aus dem muskelgetriebenen Zweirad auch das Motorrad, seit einigen Jahren überbrückt das Elektrofahrrad die Distanz zwischen Muskel- und Maschinenantrieb.
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Laufmaschine von 1817: Eine Lizenzmarke des Freiherrn von Drais weist diese Draisine als originales Design aus. Zu jener Zeit kursierten auch zahlreiche unautorisierte Nachbauten - drei Jahre nach der Erfindung gab es weltweit schätzungsweise 10.000 Werkstätten, die Plagiate bauten. Das Rad war zunächst ein riesiger Erfolg, dann war es für 50 Jahre fast vergessen, um schließlich doch einen weltweiten Siegeszug anzutreten.
Und wer hat's erfunden? Er war's: Karl Friedrich Christian Ludwig Freiherr Drais von Sauerbronn wurde am 29. April 1785 geboren; das Bild zeigt ihn um 1820. Als überzeugter Demokrat verzichtete er 1848 auf alle Adelsprivilegien und wurde zum "Bürger Karl Drais" - was ihm nicht gut bekam, drei Jahre später starb er völlig verarmt.
Abbildung aus der technischen Beschreibung der Laufmaschine, publiziert im Herbst 1817. Damit Nachbauer es nicht allzu leicht haben sollten, verdeckte der Fahrer auf der Zeichnung mit seinem Bein die Bremse.
Erst 1861 folgte die Erfindung, die das Fahrrad zum Massentransportmittel machen sollte: Pierre Michaux erfand die Pedale. Sein Tretkurbelrad mit geschmiedetem Rahmen und hölzernen Rädern wog 26 Kilogramm. Michaux brachte die Pedale direkt am Vorderrad an und setzte das Design der Fahrräder damit für einige Jahre auf eine völlig neue Spur.
Denn schnell war klar: Wer schneller fahren wollte, brauchte jetzt ein größeres Vorderrad. Hochräder (hier eines von 1885) machten das Radfahren schneller, aber auch zu einer sportlichen Herausforderung. Ganz sportliche Radler verzichteten bald auf das stützende Hinterrad - das Einrad erweiterte die Möglichkeiten des Fahrrads in Richtung Artistik.
Der nächste logische Schritt folgte recht schnell. 1884 kam das Niederrad mit Kettenantrieb. Das abgebildete Modell "Rover III" (1888) verfügte über eine Gerte am Lenker - zur Abwehr grimmiger Hunde.
Ende des 19. Jahrhunderts erreichten Fahrräder eine beachtliche Formenvielfalt. Dieses Gruppenfoto von 1895 zeigt kein nostalgisches Event, sondern einen Ausflug des Radfahrer-Vereins Ehingen - eine durch und durch männliche Veranstaltung.
Doch natürlich hatten längst auch Frauen das Fahrrad für sich entdeckt. Als pragmatisches, vergleichsweise billiges Transportmittel gehörte es zum Lebensstil einer neuen Mobilität. Die Zeichnung von Radfahrerinnen beim Picknick erschien 1897 in der "Allgemeinen Illustrierten Zeitung".
Man darf wohl davon ausgehen, dass dieser Mann aus Durlach 1897 sein Fahrrad mit zum Fotografen nahm, weil es Status bedeutete: Seht her, ich bin sportlich und kann mir einen Drahtesel leisten.
Bald darauf dominierte das Rad das Straßenbild aller großen Städte. Was natürlich vor allem daran lag, dass es das Transportmittel der Arbeiterschaft war. Im Bild: Rush Hour in Kopenhagen, um 1925.
Radrennen: Karl Drais hatte den Wert des Fahrrads 1817 mit einer Geschwindigkeitsfahrt bewiesen und etablierte es damit gleich auch als Sportgerät. Bereits 1821 soll es die ersten, informellen Rennen zwischen mehreren Fahrern gegeben haben. 1865 fand das erste reguläre Straßenrennen im französischen Amiens statt - eine neue Sportart war geboren (hier ein undatiertes Foto eines Radrennens).
Und nun zur Werbung: Diese Hochformat-Plakate prangten um das Jahr 1900 wahrscheinlich auf Litfaßsäulen - und warben nicht für Fahrräder, sondern für einen bürgerlichen Radfahrverein.
Markenwelt: Die Massenfertigung von Fahrrädern etablierte Marken, der Boom der noch als neu empfundenen Massenpresse förderte den überregionalen Absatz. So warb Meteor im Jahr 1900 mit einem Herren im Turner-Outfit: Das war kein Transportmittel mehr, sondern schon eine kleine Rennmaschine.
1905 war Radeln auch politisch: Der Arbeiter-Radfahrer-Bund Solidarität wurde 1896 als sozialistische Sportbewegung in Offenbach gegründet. In der Weimarer Zeit erreichte der Bund mit 300.000 Mitgliedern seinen Höhepunkt, die Nazis verboten ihn 1933. Heute hat der nach dem Krieg neu gegründete Verband rund 40.000 Mitglieder.
Bitte recht freundlich vor der Fotowand: Eine junge Dame mit ihrem Fahrrad im Fotostudio, um 1910
Sieht modern aus: Der niedrige Einstieg für Damen war früh erfunden worden. Das hier beworbene "Maxim" von 1910 unterscheidet sich kaum von heutigen Hollandrädern.
Kultmarke: Die Raleigh Cycle Company (hier Werbung aus den Dreißigerjahren) war bereits 1887 gegründet worden und stellte Fahrräder und Motor-Dreiräder her. Sie sollte später zu einer Top-Rennradmarke werden. Ihre berühmteste Erfindung aber machte sie in den Siebzigerjahren - das Bonanzarad.
1873 wurde eine der markantesten deutschen Fahrzeugmarken gegründet: NSU begann als "Mechanische Werkstätte zur Herstellung von Strickmaschinen", sattelte aber bald auf Fahrräder um. Und dann auf Motorräder und Autos: 1950 war NSU die größte Motorradmarke der Welt. Warum es die Marke nicht mehr gibt? Sie fusionierte mit einem Konkurrenten - und wurde zu Audi.
Kinderfahrrad (1965): Fahrradfahren zu lernen, gehörte spätestens ab den Dreißigerjahren zur normalen Kindheit. Die Stützräder abzulegen und selbst die Balance zu finden, ist wie eine Initiation - jedes Kind fühlt sich danach ein kleines bisschen "größer".
Das erste echte "Klapprad" wurde 1896 patentiert, aber so richtig erfolgreich wurde das Konzept erst Ende der Sechziger. Und das lag nicht am Rad, sondern an der Zunahme der Zahl von Autos: Das Klapprad wurde zu einer Art Autozubehör (Katalogabbildung, um 1970).
Der Kleine-Jungs-Traum: Das Bonanzarad von Raleigh mit Bananensattel und Schaltknüppel war eigentlich unpraktisch - aber total cool. Fans sprachen ihm Geländegängigkeit zu. In Wahrheit saß man darauf wie eine schmelzende Kerze.
Bianchi Specialissima (Version 1981): Das Spitzenmodell der italienischen Rennradschmiede wird seit Ende der Vierzigerjahre gebaut und verbessert. Berühmt wurde es, als Fausto Coppi 1952 darauf die Tour de France gewann.
BMX-Rad Spider IV, um 1983: In den späten Sechzigerjahren als Sportgerät entwickelt, löste es Anfang der Achtziger das Bonanzarad als Traumvehikel kleiner Jungs ab. Auch die Kinderrad-Version spritzte dem Fahrer eine sportliche Dreckspur auf den Rücken, wenn es nass wurde.
Einfach leicht: Während heute jedes Einkaufsfahrrad 24 Gänge hat, verzichtet das moderne Singlespeed-Rad auf alles, was Tüftler in den vergangenen 100 Jahren erfunden haben (wenn man von leichten Werkstoffen absieht). Das Singlespeed ist ein Sportgerät in puristischer Form: zurück zu den Wurzeln.
Michaudine velocipedes: Der Franzose Pierre Michaux gilt als möglicher Erfinder des Pedalantriebs beim Fahrrad. Doch vom ersten Tag an produzierte seine Fabrik ab 1869 auch Fahrräder mit Hilfsmotor. Michaux setzte dabei auf spiritusbetriebene Dampfmaschinen. Das Konzept floppte jedoch, weil der Hintern beim Fahren zu heiß wurde - der Fahrer saß quasi auf der Dampfmaschine. Bereits wenig später entstanden die ersten E-Bikes.
Daimlers Reitwagen: In Deutschland gilt das bizarre Fahrzeug von 1885 als erstes Motorrad. Das ist eine willentlich verkürzte Sicht, die nur auf den Benzin-Verbrennungsmotor schaut - das erste Dampfmotorrad fuhr spätestens 1867, das (erheblich elegantere) E-Tricycle von Gustave Trouvé bereits ab 1881 durch Paris. Dazu kamen Modelle mit anderen Verbrennungsmotoren, die teils ebenfalls auf Kolbenhub setzten.
Trouvés Elektro-Konzept wurde schnell kopiert, denn Elektroantriebe waren Verbrennungsmotoren leistungsmäßig deutlich überlegen - aus physikalischen Gründen, aber auch, weil sie älter und ausgereifter waren. Das Ayrton & Perry Electric Tricycle fuhr ab 1882 durch Londons Straßen. Doch Dreiräder waren groß und ungelenk.
As erstes, echtes E-Fahrrad gilt das 1895 von Ogden Bolton in den USA patentierte Fahrzeug. Bolton setzte auf einen Radnabenmotor - ganz so wie viele moderne E-Bikes heute. Die Idee, das Zweirad mit einem E-Motor zu kombinieren, lag regelrecht in der Luft, wie eine ganze Reihe sehr ähnlicher Patente in den Folgejahren zeigen sollte.
Auch Hosea W. Libbey platzierte die extrem schweren Batterien nahe am Mittelpunkt des Rades. Bei seinem Rad von 1897 lag der Motor jedoch direkt darunter und sorgte so für einen tiefen Schwerpunkt. Die Kraftübertragung lief über ein fixes Gestänge, das die Drehung vom Motor auf die Hinterachse übertrug - ein Konzept, das er sich bei Dampfloks abgeschaut haben dürfte.
Der Tüftler John Schnepf reichte 1898 ein Patent ein, das ihm im Folgejahr gewährt wurde und erheblich leichter daherkam. Auch er verspannte die Batterien im Rahmen. Pfiffig war der Antrieb: Der lag direkt auf dem Reifen auf. Ein Drehkörper übertrug als Reibrad sein Drehmoment auf das Hinterrad - ein einfaches Friktions- oder Walzkörpergetriebe. Es funktionierte so gut, dass es noch bis 1969 durch ergänzende Patente weiterentwickelt wurde.
Im Februar 1899 meldete der deutsche Ingenieur Albert Hänsel ein so filigranes wie revolutionäres Konzept zum US-Patent an: Sein Rad (hier das Damenmodell) kam mit kleinem Akku aus, weil der bei Abwärtsfahrten wieder aufgeladen wurde - Hänsel erfand das Prinzip der Kraftrückgewinnung. Autobauer begannen vor knapp zehn Jahren, es als revolutionär neues Konzept zu vermarkten.
Manche Quellen geben an, dies sei ein E-Tandem der französischen Firma Clerc & Pingault (1900). Tatsächlich wurde das Gefährt von der britischen Firma Humber von 1897 bis 1904 in Serie gefertigt. Das Bild (mit zwei französischen Radrennfahrern) stammt ursprünglich aus einer Anzeige für die Stanley Show, die 1878 als Fahrradmesse begann, 1905 zur Autoshow umgewidmet und bis 1919 jährlich veranstaltet wurde.
Bei diesem E-Bike mit Seitenwagen (Paris, 1941) lief die Kraftübertragung über ein Kettengetriebe. Notwendig ist das, weil der Motor hier hoch, direkt hinter dem Sattel befestigt ist - ein umständliches Design, das unnötige Belastungen verursachte.
Ungewöhnlich waren E-Bikes da längst nicht mehr. Das hier im Februar 1941 im Pariser Kaufhaus Lafayette ausgestellte Modell hatte einen E-Motor mit Friktionsantrieb, der direkt auf das Vorderrad wirkt, und zwei Akkublocks, deren Gewicht man wie Gepäcktaschen am hinteren Rahmen, direkt über den Hinterrad verteilt. Wenn der Saft ausging, kam man per Pedalantrieb weiter.
Simplex-Philips-E-Bike von 1932: Hier hängt die Batterie so tief wie möglich, was die Fahrstabilität und Straßenlage verbessert haben dürfte. Der Motor unter dem Sattel treibt per links geführter Kette das Hinterrad an. Auch hier kann man mitstrampeln oder eben weiterkommen, wenn der Strom ausgeht, denn rechts geführt gibt es auch noch einen Pedalantrieb.
B. G. Bowdens Fahrrad von 1947 bot nicht nur futuristisches Design. Es setzte auch auf Albert Hänsels Konzept der Kraftrückgewinnung: Bergab gewann das Rad Elektrizität, die es für die Bergauf-Strecke dann wieder abgab.
Sportgerät: Wie ein "bockender Broncho", berichtete die Presse am 30. Oktober 1940, benehme sich dieses elektrische Fitness-Fahrrad. Den Damen vom amerikanischen Ambulanzdienst in Großbritannien scheint ihr neues Trainingsgerät - Vorläufer ungezählter, als Fitnessgeräte verkaufter E-Staubfänger - jedenfalls Spaß gemacht zu haben.
Frank Paul, ein Pionier der Post: Der Briefausträger nahm 1999 als einer von 75 Testern an einem Feldversuch teil, um die Tauglichkeit von E-Bikes im Zustelldienst zu prüfen. Wir wissen, wie es ausging: Heute ist kaum ein Briefträger mehr ohne E-Kraft.
Inzwischen sind E-Bikes so allgegenwärtig, dass herkömmliche Modelle nicht mehr als Prestigeobjekt taugen. Matthias Brodas Holzrad kam Ende 2014 auf den Markt, es ist heute im Vertrieb einer Berliner Firma und kostet satte 4499 Euro.
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