Historische Alternativen zum Verbrennungsmotor Atomreaktor unter der Haube

Wer braucht schon Benzin oder Diesel? Voran geht es auch mit Sonne und Wind, Dampf- und sogar Atomkraft! Hier kommen die abenteuerlichsten Autoantriebe der Geschichte – darunter irre Flops und großartige Ideen.
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Ein Jet für die Straße: »Firebird« hieß dieses hinreißende Gefährt, erdacht von Tüftlern des US-Automobilkonzerns General Motors (Foto von 1955). Der Prototyp des aerodynamischen, flugzeugähnlichen Schlittens war mit Gasturbinen ausgestattet. Hier zu sehen ist der Firebird II. Sein Nachfolger Firebird III von 1958, versehen mit sieben Flügeln und Finnen auf der Fiberglaskarosserie, hatte anstelle von Lenkrad und Pedale einen Joystick auf der Mittelkonsole. In Serie ging der Feuervogel jedoch nie – er blieb ein beeindruckender PR-Stunt.

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Auch Fiat versuchte sich an einem Gasturbinenauto – hier ein eleganter Zweisitzer von 1956. Der Journalist Ernst Behrendt äußerte 1955 die Zuversicht, dass die Verbrenner schon bald Geschichte seien: »Der Benzin-Kolben-Motor ist, soweit man erkennen kann, fast verschwunden«, schrieb er in der Zeitschrift »Hobby. Das Magazin der Technik« (Ehapa-Verlag). »Sicher gibt es noch irgendwo in einer verschlafenen Provinz ein paar Dieselmotoren, aber in der großen Welt hat sich der Turbinenantrieb längst durchgesetzt. Wahrscheinlich ist aber auch sein Reich darin von kurzer Dauer. Da die Atomkraft bereits seit geraumer Zeit zur Elektrizitätserzeugung gebändigt ist, wird man sie wohl auch zum Antrieb von Autos benutzen können.«

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Atomkraft? Ja bitte! Tatsächlich stellte der US-Autokonzern Ford Ende der Fünfzigerjahre, auf dem Höhepunkt der Atomeuphorie, den »Nucleon« vor. Das Fahrzeug sollte mit einem kleinen Kernreaktor im Heck betrieben werden und eine Füllung für etwa 8000 Kilometer reichen. Man ging damals davon aus, dass die Reaktoren im Lauf der Zeit deutlich kleiner werden...

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...was jedoch nicht der Fall war. Daher blieb es bei einem einzigen Modell – zu bestaunen im Henry-Ford-Museum in Dearborn (US-Bundesstaat Michigan). Das Foto zeigt das »Nucleon«-Modell mit Bill Ford, dem Enkel von Henry Ford I. und Bruder von Henry Ford II.

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Ein Sprung weit zurück in die Frühgeschichte der alternativen Antriebe, zu einem echten Frischluftauto: Streng genommen dürfte man Segelwagen nicht als Automobile, also selbst getriebene Fahrzeuge, bezeichnen. Denn die Kraft, die sie bewegt, kommt von außen – der Wind. Die Idee, Fahrzeuge per Windkraft nicht nur auf dem Wasser voranzutreiben, ist schon alt: Im 6. Jahrhundert n. Chr. soll der chinesische Philosoph Kao-ts'ang einen windgetriebenen Wagen ersonnen haben, der angeblich 30 Personen befördern konnte. Den ersten europäischen Segelwagen hingegen baute um 1600 der flämische Ingenieur und Physiker Simon Stevin – für Prinz Moritz von Oranien. Mit 28 Personen an Bord soll der Windwagen an der Küste vor Scheveningen entlanggeflitzt sein (Darstellung von 1602).

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Einmal Dampf ablassen: Der Dampfwagenverkehr entwickelte sich im 19. Jahrhundert. Ab 1803 bot Richard Trevithick mit der »London Steam Carriage« einen ersten motorisierten Taxiservice an; in den 1820er-Jahren folgte zwischen Glasgow und Paisley eine erste Buslinie – und dann schnell immer mehr. Stratford und London wurden ab 1831 verbunden, ab 1835 fuhren auch regelmäßig Dampfbusse zwischen Paris und Versailles. Hier zu sehen ist die 1837 vom französischen Automobilpionier Amédée Bollée  entwickelte »Obéissante« (»Gehorsame«), ein Dampfomnibus mit zwölf Sitzplätzen, der bis zu 40 Kilometer pro Stunde erreichte.

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Ladestation, Version der 1910er-Jahre: Anfang des 20. Jahrhunderts war der Elektroantrieb die verbreitetste Technik für Automobile. Vor allem Städter setzten auf Strom – schon damals mit Reichweiten bis hundert Kilometer und mehr. Hier lädt eine junge Frau ihren Columbia Mark 68 Victoria mithilfe einer privaten Ladestation, die die Pope Manufacturing Company aus Connecticut ab 1912 anbot. Anno 1900 waren 40 Prozent aller in den USA verkauften Autos Dampfwagen, 38 Prozent E-Autos und nur 22 Prozent Benziner. Selbst Henry Fords Ehefrau fuhr lieber einen lautlosen, höchst populären Detroit Electric. Doch bald machten der fallende Spritpreis und Fords Massenfertigung den E-Autos den Garaus – 1937 ging der letzte Detroit vom Band.

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Rollendes Pulverfass: Zahlreiche Zuschauer drängten sich auf der Test- und Rennstrecke Avus vor den Toren Berlins, als Autopionier Fritz von Opel 1928 auf seinem zigarrenförmigen Raketenauto RAK2 vorbeibrauste. Ein Sprengstoffantrieb sorgte dafür, dass der Wagen in nur acht Sekunden von null auf hundert beschleunigte – und sagenhafte 238 Kilometer pro Stunde Spitzengeschwindigkeit erzielte. Von Opel erlebte die Fahrt als große Bewusstseinserweiterung: »Seitwärts verschwindet alles. (...) Ich überlege nicht mehr. Die Wirklichkeit verschwindet. Ich handle nur noch im Unterbewusstsein. Hinter mir das Rasen der unbändigen Kräfte.« Die Nachfolger von Prototyp RAK2 explodierten kurz nach dem Start – und die Behörden verboten weitere Tests.

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Heißer Ofen: Ein Mann öffnet 1967 die Brennstoffkammer seines mit Holzvergaser betriebenen Autos. Holzvergaser wurden besonders angesichts des Mangels herkömmlicher Treibstoffe in Kriegszeiten gebräuchlich: Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs etwa soll es in Deutschland um die 500.000 der auch Holzgaswagen genannten Automobile mit den etwas unhandlichen Holzvergasern gegeben haben. Im Prinzip handelte es sich dabei um außen am Fahrzeug befestigte Kaminöfen: In die Brennstoffkammer wurde Holz eingefüllt und entzündet; mit dem so entstehenden Gasgemisch, dem Holzgas, brachte der Motor das Auto in Fahrt.

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Sonnige Zukunft: Das erste solargetriebene Automobil wurde am 31. August 1955 in Chicago vorgestellt – und war nur knapp 40 Zentimeter lang. Mit einem sonnenbetriebenen Modellauto wollte der General-Motors-Angestellte William G. Cobb veranschaulichen, dass man einen Pkw auch ohne fossile Brennstoffe in Bewegung versetzen könne. Das mit zwölf Solarzellen und einem Elektromotor versehene Minigefährt war seiner Zeit allerdings wohl weit voraus, bis zur Straßenreife von Solarfahrzeugen sollte es noch viele Jahre dauern.

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Schönwetterrennen: In den Achtzigerjahren war endlich der Solarantrieb so weit herangereift, dass er auch für ernsthafte Rennen taugte. Im Sommer 1985 veranstaltete die Schweizerische Vereinigung für Sonnensysteme (SSES) das erste Straßenrennen für Solarmobile: die Tour de Sol. In fünf Etappen starteten die 73 teilnehmenden Fahrzeuge auf die Strecke vom Bodensee über Winterthur bis zum Genfersee. 55 der futuristischen Mobile erreichten ihr Ziel – und die Veranstaltung das ihre: Das pressewirksame Rennen zog einen Innovationsschub im Bereich der Solarantriebe nach sich.

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