Crashtest-Dummys Immer an die Wand

Aufschlag "Sierra Sam": Vor 60 Jahren wurde der erste Crashtest-Dummy eingesetzt und revolutionierte die Unfallforschung. Vor den ersten Plastikpuppen mussten andere Objekte für die Kollisionsversuche herhalten. Leichen, Tiere - oder auch Menschen.

Corbis

Das Gesicht von Colonel John Paul Stapp ist zu einer grotesken Maske entstellt. Brutal zerren die Beschleunigungskräfte an seinen Gesichtszügen, sie erinnern kaum noch an die eines Menschen. Gerade hat er sich mit einem Raketenschlitten auf mehr als 1000 km/h beschleunigen und dann in nur 1,4 Sekunden vollständig abbremsen lassen. 42 g, das 42-fache der Erdanziehungskraft, wirken dabei auf den Forscher der US Air Force - die höchste Beschleunigung, der sich je ein Mensch freiwillig ausgesetzt hat. Das Blut in Stapps Adern wird bei dem Bremsmanöver so vehement nach vorn geschleudert, dass die Äderchen in seinen Augen gleich im Dutzend platzen - als er sich aus dem Sitz schält, gibt es kein Weiß mehr darin.

Es ist der Höhepunkt einer beispiellosen Versuchsreihe, die unter der Leitung des amerikanischen Unfallforschers in Diensten der amerikanischen Luftwaffe Ende der vierziger Jahre auf verschiedenen Air-Force-Basen stattgefunden hat. Sie begann, weil Stapp davon überzeugt war, dass ein Mensch Fliehkräfte von mehr als 18g, überleben kann. Um dies zu beweisen, hatte er einen Raketenschlitten zum Test von Gurtsystemen konstruieren lassen.

Denn bislang waren die Gurte in Kampfflugzeugen nur auf eine maximale Abbremsung von 18 g ausgelegt worden. Untersuchungen von Abstürzen nährten jedoch Stapps Verdacht, dass die Piloten bei stabileren Gurtsystemen solche Crashs überleben könnten - so begann seine Arbeit auf dem heißen Stuhl.

Vorteil USA bei den Crashtest-Dummys

Damit war der Amerikaner zwar nicht der Erfinder der Unfallforschung, aber derjenige, der sie am vehementesten vorantrieb. In Europa hatte es schon vorher Unfallforschung gegeben. So warb Mercedes-Benz bereits 1921 mit Autos, deren Karosserie so stabil war, dass sie selbst heftigste Überschläge überstehen konnte. Auch der deutsche Autohersteller DKW brüstete sich in Filmen mit der Stabilität ihrer Wagen. "Stabil" war damals das Zauberwort. "Je heiler das Auto nach dem Crash, desto gesünder der Mensch im Fond", war der fatale Trugschluss, der jahrelang Gültigkeit hatte.

Die Unfallforschung, wie wir sie heute kennen, wurde jedoch vor allem in den USA vorangetrieben, jener Autonation, die zwar für überbordende Designs und allerlei mehr oder weniger sinnfreie Komfortgimmicks stand, aber nicht unbedingt dafür bekannt war, sich für technische Aspekte wie Spritverbrauch oder Fahrverhalten zu interessieren. "Die Amerikaner waren den Europäern Mitte der fünfziger Jahre in Sachen Crashtests weit voraus", weiß Markus Hartlieb, beim deutschen Autobauer Mercedes-Benz zuständig für die Dummy-Crashmesstechnik.

Das lag nicht zuletzt an Colonel Stapp. Weil Ende der vierziger Jahre mehr Soldaten der US Air Force bei Auto- als bei Flugunfällen ums Leben kamen, drängte er darauf, seine Forschungen auch auf den Automobilbereich ausweiten zu dürfen. So testete er in verschiedenen Versuchen Anfang der fünfziger Jahre erstmals das Crash-Verhalten von Autos mit Hilfe früher Dummys, unter anderem dem Modell "Sierra Sam".

Harter Arbeitsalltag für "Sierra Sam"

Dieser erste Crashtest-Dummy war von der amerikanischen Firma Sierra Engineering Co. für das US-Militär entwickelt worden. Seine Aufgabe: Schleudersitze, Gurtsysteme und Schwimmwesten testen. Er wurde ebenfalls auf Raketenschlitten geschnallt, aber auch von Kränen aus ins Wasser gestürzt. Oder er musste stundenlang in den Wellen des Ozeans treiben. Sensoren maßen die Belastung im Nacken, ein speziell angefertigtes Messgerät registrierte, bei welchem Schwimmwestentyp am wenigsten Wasser in den Mund des dahintreibenden Dummys lief.

Für Stapp lieferten die Versuche mit den ersten Dummys wichtige Erkenntnisse. Im Jahre 1955 rief er Vertreter der Automobilbranche, verschiedener Universitäten, des Militärs sowie Verkehrssicherheitsexperten und Mediziner zu einer Tagung auf der Holloman Airbase zusammen, die heute den Namen "Stapp Car Crash Conference" trägt und immer noch jährlich statt findet. Ergebnisse der ersten Tagungen aus den Jahren 1955, 1956 und 1957 waren unter anderem Energieabsorbierende Armaturenbretter, die verbesserte Befestigung der Sitze an der Karosserie und vor allem die Notwendigkeit von Sicherheitsgurten: 1966 erließen die USA ein Gesetz, das den Einsatz von Sicherheitsgurten vorschrieb.

Das Gesetz war jedoch nicht nur Colonel Stapp und seiner Konferenz zu verdanken, sondern auch den immer stärkeren Bemühungen der US-Autokonzerne, ihre Fahrzeuge sicherer zu machen. "Bereits seit Anfang der sechziger Jahre experimentierten GM und Ford mit Dummys", weiß Hartlieb. Ende der sechziger Jahre wurden mit der VIP-50-Serie der Alderson Research Laboratories und Sierra Stan die beiden ersten Dummy-Typen vorgestellt, die streng nach den Anforderungen der Autoindustrie entwickelt worden waren.

Tiere und Tote - das Erfolgsgeheimnis der Crashtest-Dummys

"GM jedoch war mit keinem der Modelle wirklich zufrieden und entwickelte aus beiden Modellen seinen eigenen Dummy, den Hybrid I", erklärt Hartlieb. Bereits 1972 stellte GM den Hybrid II vor, der über eine verbesserte Schulter-, Wirbelsäulen-, und Kniemechanik verfügte und mit zusätzlichen Beschleunigungsmessern in Kopf, Brust und Becken ausgerüstet war. Schon 1976 folgte der Hybrid III - zu einem Zeitpunkt, als in Europa höchstens mit simplen Massedummys getestet wurde - und ist seitdem der Standard für die Automobilindustrie weltweit.

Dass die Autobauer mit den Messwerten der Dummys überhaupt etwas anfangen können, verdanken sie jedoch ganz anderen Testobjekten: Tieren - und Leichen "Ein Dummy kann nur ganz bestimmte Belastungen messen - zum Beispiel die Verformung des Brustkorbs um 20 Millimeter bei einem Aufprall auf das Lenkrad", so Hartlieb, "das Risiko einer tödlichen Verletzung kann ich daraus nur schwer ableiten." Deswegen forschten die Automobilkonzerne jahrelang auch mit Schweinen oder toten Menschen hinter dem Steuer ihrer Testfahrzeuge. Ihre Messungen und Ergebnisse fassten Sie in eine Tabelle, aus denen sich heute für jeden Messwert eines Dummys ein ziemlich präzises Verletzungsrisiko ableiten lässt.

Seit in den frühen neunziger Jahren die Unfallforschung mit Tieren und Toten eingestellt wurde, müssen die Crashtest-Dummys allein den Kopf hinhalten. Heute gibt es dafür, anders als in den Pioniertagen der Plastikmenschen, auch nicht mehr nur einen Dummy. Es gibt männliche Dummys, weibliche Dummys, Kinder-Dummys verschiedener Altersstufen, Dummys, die schwangere Frauen verkörpern, und spezielle Dummys für den Frontalaufprall, für den Seitenaufprall und für den Heckaufprall.

Zwar wird in der Unfallforschung inzwischen vermehrt auch mit Computersimulation gearbeitet. "Doch bis der Dummy vom Rechner abgelöst wird und arbeitslos wird, dauert es noch etliche Jahre", versichert Hartlieb. Fast scheint es, als hätte er es nicht eilig, seine Arbeitskollegen mit Crash-Qualitäten zu verabschieden. Vielleicht liegt es daran, dass sie trotz ihres Skelettes aus Metall und ihrer Haut aus Plastik etwas Menschliches haben? "Na klar", lacht Hartlieb, "ich habe meine Lieblingsdummys. Manche sind unkompliziert zu händeln, andere sind da etwas zickiger."



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Ekkehard Dr. Helmig, 16.07.2009
1.
Deutsche Autohersteller liessen bis mindestens Ende der 60iger Jahre mit Leichen aus der Pathologie der Uni Heidelberg Tests auf einem Schlitten durchführen, um Sicherheitsgurte zu erproben.
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