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U-Bahn in Budapest: Földalatti, die Unterirdische

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Erste elektrische U-Bahn Als Budapest in den Untergrund ging

Zum Fest in Budapest drängten sich 1896 Millionen auf den Straßen. Eine Attraktion lag unter dem Pflaster: die erste U-Bahn des europäischen Festlands – nach Plänen von Werner von Siemens, der in Berlin nicht zum Zuge kam.

Den Verkehrskollaps wollte die Stadt unbedingt verhindern, das aber misslang. Zu viele kamen am ersten Tag der Millenniumsausstellung, um den Einzug der kaiserlichen Familie zu bejubeln: »Zweieinhalb Stunden trennen uns noch von der Eröffnung der Ausstellung und schon sind die Straßen, welche dahinführen, so überfüllt, dass der Verkehr jeden Augenblick vollständig zu stocken droht. Die Andrássy-Straße bildet buchstäblich ein Meer von Köpfen«, schrieb das »Neue Wiener Journal« am 2. Mai 1896.

Budapest hatte Grund zu feiern: Die magyarische Landnahme, Ungarns nationaler Gründungsmythos, jährte sich 1896 zum 1000. Mal. Und seit das Land 1867 gleichberechtigter Teil der Doppelmonarchie Österreich-Ungarn geworden war, erlebte Budapest einen rasanten Aufschwung.

Den Jubiläumstaumel zu 1000 Jahren Ungarn ließ sich die Boomtown Mittel- und Osteuropas etwas kosten. Auf gut 500.000 Quadratmetern entstanden 240 Pavillons mit Kunst und Fabrikerzeugnissen ungarischen Ursprungs. Für die historische Ausstellung wurde eine ganze Burg, Vajdahunyad vára, errichtet, wegen der knappen Zeit erst aus Holz, wenige Jahre später noch einmal neu aus Stein.

Berlin oder Budapest, Hauptsache bauen

Nur ein Problem zeichnete sich schon bei der Planung der Feierlichkeiten ab: Wie sollte es gelingen, die zahlreichen Gäste – letztlich mehr als fünf Millionen – zum Ausstellungsgelände im Stadtwäldchen und zurück ins Zentrum zu bringen? Zwar gab es ein gut ausgebautes Pferde-Straßenbahnnetz und auch eine erste elektrische Straßenbahn, doch beide konnten mit dem Wachstum der Stadt nicht mithalten.

Budapests Bevölkerung verdoppelte sich zwischen 1880 und 1900 auf fast 740.000. Derweil blockierte die Stadtverwaltung den Ausbau des Verkehrsnetzes. Undenkbar schien es beispielsweise, den frisch errichteten Prachtboulevard Andrássy út mit Schienen zu verschandeln.

Die deutschen Unternehmer Werner von Siemens und Johann Georg Halske versprachen die ideale Lösung: Mit ihrer unterirdischen Bahn wollten sie die Verkehrsprobleme beseitigen und zugleich das Straßenbild unangetastet lassen. Als erste U-Bahn des europäischen Festlands würde der Bau zudem den besonderen Rang Budapests betonen.

Zusammen mit dem Mechaniker Halske hatte der Ingenieur und Erfinder Siemens bereits 1847 in Berlin eine Telegrafen-Bauanstalt gegründet, aus der Fabrik entwickelte sich später der Technologiekonzern Siemens AG. Als umtriebiger Unternehmer träumte Werner von Siemens zunächst von elektrischen Bahnen »auf eisernen Säulen durch die Straßen Berlins«, kam aber nicht zum Zuge. Es gab Bedenken gegen das Aufreißen von Straßen und wegen der Kosten. Zudem befürchteten Anwohner Lärm und »Verschattung« durch eine Hochbahn; gegen eine U-Bahn sprach auch die neue Kanalisation.

Der U-Bahn das Rauchen abgewöhnen

Mehrfach scheiterten Siemens und Halske mit ihrem Versuch, den Bauauftrag für die deutsche Hauptstadt zu erhalten. Ihr Konzept eignete sich für Hochbahnen über den Straßen wie auch für unterirdischen Verkehr. Gute Kontakte nach Budapest hatte das Unternehmen bereits, da es die elektrische Straßenbahn der Stadt aufgebaut hatte, in Betrieb seit 1887. So kam die zunächst für Berlin entwickelte Technik zu Demonstrations- und Probezwecken in die Donaumetropole.

Im Vorreiterland England hatte man bereits 1863 die erste U-Bahn eröffnet. Betrieben wurde sie in London zunächst mit Dampflokomotiven, die ab 1890 im Zuge der Elektrifizierung von Strecken allmählich ersetzt wurden – denn schon den Zeitgenossen war klar, wie gesundheitsschädlich der Rauch in den Tunneln der Tube sein musste.

Die »Times« nannte das Projekt eine »Beleidigung des gesunden Menschenverstands«. Die Betreiberfirma behauptete indes allen Ernstes, die rauchige Atmosphäre sei »eine Art Kurort für Menschen, die unter Asthma leiden«, während Passagiere Panik vor dem Erstickungstod befiel.

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U-Bahn in Budapest: Földalatti, die Unterirdische

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Ein Reporter der »Wiener Verkehrs-Zeitung« urteilte 1887: Die Londoner U-Bahn müsse »ein höchst zweckmässiges und werthvolles Beförderungsmittel genannt werden, wäre die Luft in den unterirdischen Bahnhöfen nicht durch den ewigen Kohlenrauch verdorben und würde der Letztere während der grossentheils durch Tunnel fürenden Reisen nicht unablässig in die Waggons dringen«.

Diesen Zwischenschritt des unterirdischen Einsatzes von Dampflokomotiven sollten die Budapester schließlich überspringen. Somit wurde ihre Földalatti (Ungarisch für: die Unterirdische) nicht nur zur ersten U-Bahn des europäischen Festlands, sondern auch zur ersten rein elektrischen.

Ein sehr sportiver Zeitplan

Als Siemens die Entwürfe im Januar 1894 vorlegte, rückte die Millenniumsausstellung schon sehr nahe. Die Behörden arbeiteten schnell und erteilten die Genehmigung bereits am 9. August – da waren es nur noch 20 Monate bis zum Beginn der Feierlichkeiten. Bis dahin musste die Bahn fertig werden.

Um dieses sportliche Ziel zu erreichen, waren die Arbeiter Tag und Nacht im Einsatz. Im Zweischichtbetrieb hoben sie Tunnel aus, gossen Fundamente, errichteten Stützkonstruktionen. Die offene Bauweise erleichterte den U-Bahn-Bau deutlich: Während die Röhren in London teils Dutzende Meter unter der Erde gegraben wurden, entstanden die Budapester Tunnel von oben und wurden dann durch das Straßenpflaster verschlossen.

Trotzdem mussten die Arbeiter fast 140.000 Kubikmeter Erde ausheben, 47.000 Kubikmeter Beton und 3000 Tonnen Eisen verbauen. Zur Versorgung erhielt die U-Bahn auch ein eigenes Kohlekraftwerk; ein bestehendes wurde um zwei Siemens-Maschinen erweitert. Gut dreieinhalb Kilometer maß die Strecke schließlich und wurde mit deutlich höheren Baukosten als geplant fertig – aber pünktlich zu Beginn der Millenniumfeier.

Die Schienen wurden unsichtbar unter der Andrássy-Allee durch das Stadtzentrum direkt zum Ausstellungsgelände verlegt. Der Zustrom war riesig. Die neue Bahn verkehrte von sechs Uhr morgens bis ein Uhr nachts, zeitweise im Zweiminutentakt, und transportierte allein in den ersten fünf Monaten mehr als zwei Millionen Fahrgäste. Dabei verfügte sie zum Start nur über 20 Wagen, und die waren klein: Weil der Tunnel direkt unter der Straßendecke keine drei Meter hoch war, boten die kompakten Triebwagen nur Platz für jeweils 28 Sitz- und 14 Stehplätze.

»Und dabei merkt man gar nicht, dass man sich eigentlich ›unter der Erde‹ befinde.«

Dennoch pries die Wiener Zeitschrift »Der Bautechniker« sie als »elegant und bequem« und sah große Vorteile im Vergleich zu den anfangs kohleverrauchten Tunneln des Londoner Untergrunds: »Die Fahrgeschwindigkeit ist beinahe doppelt so groß, wie auf den im Niveau der Straßen verkehrenden elektrischen Straßenbahnen, und dabei merkt man gar nicht, dass man sich eigentlich ›unter der Erde‹ befinde – so rein und leicht ist die Luft unten.«

Auch Franz Joseph I., Kaiser von Österreich und König von Ungarn, zeigte sich zufrieden, als er die Strecke am 8. Mai 1896 im eigens hergerichteten Salonwagen abfuhr und bekannt gab, dass die U-Bahn von nun an seinen Namen tragen dürfe. Werner von Siemens hingegen starb bereits 1892. Die Eröffnung in Budapest erlebte er nicht mehr, so wenig wie den Bau seiner ersehnten Berliner Hoch- und Untergrundbahn, die erst 1902 in Betrieb ging.

In den Siebzigerjahren des 20. Jahrhunderts wurde die Földalatti verlängert und, glücklicherweise sehr originalgetreu, umfassend restauriert. Die späteren Linien M2 und M3 wurden nach sowjetischem Muster viel tiefer und mit palastartigen Stationen gebaut; 2014 kam die M4 hinzu und verbindet die Stadtteile Buda und Pest.

Unterdessen rumpelt die Millenniumslinie M1, leicht erkennbar an der gelben Lackierung, als Teil des Budapester Netzes bis heute durch den Untergrund. Seit 1987 zählt sie zusammen mit der Andrássy-Allee als Beispiel der entstehenden Gesellschaft der Moderne zum Unesco-Weltkulturerbe.