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Freibordmarken-Pionier Samuel Plimsoll: Eine Landratte als Freund aller Seefahrer

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Freibordmarken statt Schiffe versenken Bis hierhin und nicht weiter

Reeder schickten noch im 19. Jahrhundert schwimmende Särge auf Seereise – heillos überladen, aber gut versichert. Bis Samuel Plimsoll den Kampf aufnahm: gegen absaufende Frachter und für eine rettende Lademarke.

Dieser Beitrag ist ein gekürzter Auszug aus dem Buch »Helden: Die mutigsten Geschichten von See«, unlängst erschienen im Ankerherz Verlag .

Samuel Plimsoll ist Kohlenhändler, er hat nicht einen Tropfen Salzwasser im Blut. Das Meer und die Seefahrt kommen in Plimsolls Kosmos nicht vor, bis er 1864 seine erste Seereise von London nach Redcar im Nordosten Englands unternimmt. Sein Schiff gerät in ein Unwetter. Zur selben Zeit, das erfährt er später, sind vier weitere Schiffe auf dieser Route im Sturm gesunken.

Plimsoll ist schockiert: Da gehen große Frachter samt Besatzung und Ladung einfach unter? Dass ein Schiff im Sturm scheitert, lässt sich noch als singulärer Schlag des Schicksals erklären. Aber gleich vier? Da muss doch ein Systemfehler vorliegen; lässt sich da nichts unternehmen?

Es gibt noch so viel mehr Fälle: 1871 erscheint ein erschreckender Bericht der Handelskammer zu den Schiffsverlusten an den Küsten Großbritanniens. 856 Schiffe waren im Vorjahr untergegangen, keine zehn Kilometer vom Ufer entfernt und bei moderaten Bedingungen. Weitere 149 gingen im Stürmen verloren, die einem guten Schiff mit einer guten Crew kaum zum Verhängnis werden dürften. Für den Zeitraum von 1861 bis 1870 registriert die Handelskammer gar 5826 Havarien unmittelbar vor der Küste, die zu einem Schiffsverlust führten.

8105 Seeleute kamen dabei ums Leben.

Die Ursachen sind zumeist dieselben: Schiffe schleppen mehr Ladung als von ihren Konstrukteuren vorgesehen, sie sind oft in einem erbärmlichen Zustand, denn Reparaturen sind ein Kostenfaktor. Auch an der Ausbildung der Besatzung wird gespart. Und wenn ein Kahn absäuft, zahlt ja die Versicherung.

Die Gesetzgebung deckt die Misswirtschaft sogar noch. Wenn Seeleute sich weigern, an Bord eines Schiffs zu gehen, das ihnen nicht seetüchtig erscheint, drohen ihnen Strafen wegen Vertragsbruchs. Ein Gesetz von 1870 sieht für ein solches Fehlverhalten drei Monate Gefängnis vor. In den beiden folgenden Jahren werden 1682 Seeleute verurteilt. Ein Kapitän, auch das ein Paragraf der grausamen Bestimmungen, kann beim Auslaufen seines Schiffs eine Polizeieskorte anfordern, damit Matrosen nicht im letzten Moment noch über Bord springen.

Aber nun betritt Samuel Plimsoll die Bühne des Dramas.

Der Untergang der »Utopia«

1824 im englischen Bristol geboren, wächst Plimsoll in Sheffield auf. Nach Lehrjahren in einer Anwaltskanzlei und als Brauerei-Buchhalter macht er im Kohlenhandel ein Vermögen. Plimsoll hat zudem ein erstaunliches Talent, für technische Probleme simple Lösungen zu finden, und macht sich als Erfinder einen Namen. So entwickelt er ein Verfahren, um auch die Schlacke aus Öfen noch als Brennstoff aufzubereiten. Patentieren lässt er sich eine Schütte zum Abfüllen von Kohlensäcken, die verhindert, dass Brocken zu Staub zermahlen werden.

1867 zieht Plimsoll als Abgeordneter der Liberalen ins Unterhaus ein. Im selben Jahr macht der Untergang der »Utopia« Schlagzeilen: Der Frachter ist im Hafen von Liverpool nach einer Grundberührung leckgeschlagen. Der Hafeninspektor bringt eine Markierung am Rumpf an: vor der Reparatur sicherheitshalber nur bis hier beladen! Als aber die Fracht verstaut ist, liegt die »Utopia« deutlich tiefer im Wasser. Der Kapitän erhebt Einspruch – und wird gefeuert. Sein Ersatzmann protestiert – und wird erpresst: Entweder er fährt oder bekommt nie wieder ein Schiff. Er fährt. Drei Tage später sinkt die »Utopia«.

Nicht alle wollen darin Gottes Fügung sehen. Die Seenotretter von der Royal National Lifeboat Institution kennen die wahre Ursache und schimpfen über den »entehrenden« Zustand der Schifffahrt. Der Reeder James Hall aus Newcastle wettert schon seit Jahren über Kähne, die nie auslaufen dürften; er reicht gemeinsam mit 15 britischen Häfen eine Petition ein. Die Unterzeichner fordern regelmäßige Schiffsinspektionen und vor allem eine Freibordmarke, die anzeigt, wie weit ein Rumpf aus dem Wasser ragen muss. Freibord ist die Höhe der Bordwand über dem Wasserspiegel.

Für die Lademarke plädiert auch William Christopher Leng, Chefredakteur des »Sheffield Daily Telegraph«. Samuel Plimsoll spricht mit ihm und besucht Hall. Denn er kennt jetzt einen Missstand, wie es ihn in seinem pragmatischen Universum nicht geben darf: Wenn doch ein Strich auf einem Schiffsrumpf genügt, um Schiffe vor dem Untergang zu bewahren und Menschenleben zu retten – warum ist das nicht längst Gesetz?

Die Tragödie von Bridlington Bay

Am 13. April 1870 präsentiert er im Parlament seinen Entwurf für drei Ergänzungen des Handelsschifffahrtsgesetzes. Er fordert Inspektionen für alle seegehenden Schiffe, eine Freibordmarke und eine Begrenzung der Versicherungssummen, damit Reeder nicht länger schwimmende Särge auf die Reise schicken, bei denen selbst der Untergang noch Gewinn verspricht.

Aber die Kollegen im Unterhaus lassen ihn auflaufen. Sein Antrag wird verschoben, vergessen, vertagt, schließlich verworfen. Das hohe Haus habe sich mit »Fragen größerer Dimensionen« zu befassen als mit dem Pinselstrich auf einem Schiffsrumpf, teilt man Plimsoll mit. Die Wahrheit ist: Im Parlament sitzen viele Männer, die selbst in die Schifffahrt investiert haben oder als Lobbyisten der Reeder auftreten. Sie wollen sich nicht von einem Newcomer Regeln diktieren lassen, die ihren Profit schmälern.

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Die nächste Tragödie folgt bald. Am 10. Februar 1871 geraten Dutzende Schiffe – viele davon schwer beladen mit Kohle aus dem Norden – vor der Küste von Yorkshire in eine Flaute. Sie ankern in der Bucht von Bridlington und warten auf frischen Wind. Der kommt, allerdings aus der falschen Richtung, auflandig und in Orkanstärke. Die Schiffe schaffen es nicht mehr, gegen den Wind auf die offene See zu gelangen.

Einige Kapitäne versuchen, ihre schwerfälligen Kähne auf eine Sandbank zu setzen, um wenigstens die Crew zu retten. Doch die Brecher machen Kleinholz aus den Kohlenfrachtern. Seenotretter rudern von Bridlington wieder und wieder in die kochende See hinaus, um Schiffbrüchige zu retten. Aber die Bedingungen sind zu hart. Sechs Retter und mehr als 50 Seeleute verlieren an diesem Tag ihr Leben.

Wieder stellt sich heraus, dass viele Schiffe zu viel Fracht trugen, dass Instandhaltung nicht zu den Prioritäten der Eigner zählte. Ein Vertreter der Küstenwache sagt Reportern des »Leeds Mercury«, die havarierten Frachter seien »nichts als schwimmende Gräber für unsere Seeleute«. Man werde solche schrecklichen Bilder immer wieder sehen, »solange wir zulassen, dass Schiffe in einem solchen Zustand überhaupt den Hafen verlassen«. Das »Penny Illustrated Paper« schreibt, was viele im Land denken: »Höchste Zeit für Plimsolls Gesetz.«

Der Eklat im Unterhaus

Von wegen. Nur wenige Tage später scheitert Plimsoll erneut. Nun schlägt der Parlamentarier aus Leeds eine Taktik ein, die in seiner Zeit einer Revolution gleichkommt: Er wendet sich direkt an die Öffentlichkeit, die Gewerkschaften, er trommelt eine außerparlamentarische Opposition zusammen, wie sie das Land noch nicht gesehen hat. Plimsoll schreibt ein Buch über das Los der Seeleute. Er druckt 600.000 Exemplare auf eigene Kosten und verteilt sie über die Geschäftsstellen der Gewerkschaften.

Eine Kundgebung in der voll besetzten Exeter Hall in London im März 1873 wird zum Triumph; das Publikum begrüßt Plimsoll mit stürmischem Applaus. Zum ersten Mal treten auch Kollegen aus dem Unterhaus an seine Seite, selbst einige der Lords und sogar Würdenträger der Kirche unterstützen ihn. Wendet sich das Blatt?

Auf Drängen von Königin Victoria wird eine Kommission eingesetzt. Nach einer ersten Ergänzung der Schifffahrtsgesetze darf die Handelskammer nun Schiffe inspizieren und an die Kette legen. Gleich im ersten Jahr werden 440 Schiffe kontrolliert – nur 16 davon dürfen auch sofort auslaufen. Doch Plimsolls Gegner behalten die Oberhand. Nach monatelangen Anhörungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Verantwortung für die Fracht bei den Reedern bleiben soll. Also keine Lademarke.

Am 22. Juli 1875 steht Samuel Plimsoll erneut mit seiner Reform vor dem Parlament. Seine Gegner halten sich an ihre bewährte Taktik: Verschleppung des Antrags bis kurz vor Sitzungsende, dann Vertagung. Plimsoll bittet um Fortsetzung der Debatte. Sein Gesuch wird abgelehnt. Er insistiert und kassiert eine weitere Abfuhr. Alle warten, dass er sich nun setzt, wie es die ungeschriebenen Regeln des Unterhauses vorsehen, aber er bleibt stehen. Einen Moment noch zögert er, kalkweiß im Gesicht, die Fäuste geballt. Dann brüllt er seinen Frust über die politischen Intrigenspiele heraus:

»Hunderte um Hunderte von anständigen Seeleuten werden jedes Jahr in den Tod geschickt, nur damit ein paar Schurken, in deren Brust kein Herz schlägt, ihre mörderischen Profite einstreichen können!«

Das hohe Haus tobt. Die Kunde vom Eklat in Westminister verbreitet sich rasch, jetzt hat der Parlamentarier die Öffentlichkeit auf seiner Seite. In Leeds, Manchester und Liverpool gehen Menschen auf die Straße. Bergleute demonstrieren für Plimsoll, Eisenbahner, Fabrikarbeiter.

Kaum hat sich die Aufregung gelegt, steht Plimsoll wieder im Parlament. Doch das Unterhaus stimmt wieder gegen seinen Vorschlag, dass jeder Kapitän vor dem Auslaufen eine von Inspektoren ausgestellte Bescheinigung vorlegen muss, die sein Schiff als seetüchtig ausweist.

Seine Widersacher singen das Klagelied, das Lobbyisten bis zum heutigen Tag anstimmen, wenn es um Reformen geht, die ihrem Interesse zuwiderlaufen: Wir ruinieren unsere Wettbewerbsfähigkeit auf dem Weltmarkt! Das ist der Untergang unserer Industrie!

Ein Kreis, zwölf Zoll, eine horizontale Linie

Plimsoll lässt nicht locker. Resolutionen gehen hin und her, Abordnungen der Gewerkschaften und der Reeder sprechen beim Premierminister vor. Am 22. Mai 1876 legt Samuel Plimsoll seine Reformvorschläge abermals vor. Und diesmal schlägt sich die Mehrheit auf seine Seite.

Ab sofort gilt: Wer ein Schiff in See schickt, das nicht seetüchtig ist, muss mit Strafverfolgung rechnen. Und: An jedem Schiff ist eine Freibordmarke anzubringen, in der Form, wie sie bis heute gilt. Ein Kreis, zwölf Zoll im Durchmesser, durch die Mitte verläuft horizontal die Linie, die fortan Plimsolls Namen tragen wird. Bis hierhin darf das Schiff beladen werden, keinen Zentimeter weiter.

Nur vor dem letzten Schritt zucken die Abgeordneten zurück. Weiter gilt, dass nicht Schiffbauer oder die Behörden festlegen, wohin die Marke kommt, sondern Reeder und Kapitäne. Viele sträuben sich noch immer gegen die Vorschrift.

Wie der Kapitän aus Cardiff, der das neue Symbol an den Schornstein seines Dampfers malen lässt.

»Jetzt liegt er unterhalb der Freibordmarke«

Die Regierung verhilft der Lademarke 1890 mit einem Trick zum endgültigen Durchbruch: Die Reeder beklagen also Benachteiligungen im Wettbewerb, wenn sie eine Obergrenze für die Beladung beachten sollen? Dann machen wir eben die Lademarke eben zum internationalen Standard.

Fortan darf kein Schiff mehr in britische Häfen einlaufen, das nicht Plimsolls Marke auf dem Rumpf trägt. Gleiche Bedingungen für alle.

Plimsoll ist zu dieser Zeit bereits schwer krank, er hat Diabetes. Behandeln lässt sich die Krankheit damals noch nicht, die Ärzte verschreiben ihm Opium. Als der unermüdliche Reformer am 3. Juni 1898 in Folkestone stirbt, flaggen alle Schiffe im Hafen halbmast. Und ein alter Fahrensmann spricht am Grab den Satz, den sich Plimsoll vielleicht sogar als Epitaph gewünscht hätte: »Jetzt liegt er unterhalb der Freibordmarke.«

So hat es der Steinmetz auch in den Grabstein gemeißelt: Erst der Kreis mit der horizontalen Linie, dann der Name Samuel Plimsoll. Und darunter der Zusatz, ein Nachruf, der nur drei Wörter braucht: The Sailors Friend – Freund aller Seefahrer.

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