Moias Vorgänger Den Bus per Postkarte bestellen

Einen Rufbus bestellen? Kein Problem. Einfach zur Telefonsäule laufen oder eine Postkarte schreiben. Schon vor Jahrzehnten gab es die analoge Variante von Diensten wie Moia - doch manche Fahrt geriet zur Odyssee.

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Es fing gut an: Der Kleintransporter kam schnell an diesem Tag, irgendwann im Sommer des Jahres 1980. Nur etwa sieben Minuten hatten die Fahrgäste an einem der vielen Haltepunkte in der Stadt gewartet, da bog die Mitfahrgelegenheit schon um die Ecke. Schneller wäre auch ein Taxi kaum gewesen.

Eine kurze Fahrt sollte es werden, nur ein paar Straßen weiter. Doch als die Passagiere eingestiegen waren, schlug der Mini-Bus zunächst eine völlig andere Richtung ein - um im nächsten Dorf noch jemanden abzuholen, bevor es wieder zurück zum eigentlichen Ziel ging. Auch auf dieser Rückfahrt wurde ein neuer Umweg eingeschlagen und weitere Passagiere eingesammelt. Hilflos mussten die eingestiegen Fahrgäste zusehen, wie sie sich immer weiter von ihrem Ziel entfernten.

Protestieren beim Fahrer? Sinnlos. Denn nicht er bestimmte die Reihenfolge der anzufahrenden Haltestellen - sondern ein Computer in einer fernen Zentrale. Statt nach fünf Minuten am gewünschten Ziel zu sein, dauerte die Busfahrt am Ende eine knappe Stunde.

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Historische Ridesharing-Dienste: Ruf mich an!

So soll es sich damals zugetragen haben, als der "R- Bus" und der "Rufbus" auf Deutschlands Straßen geschickt wurden, berichtet u.a. Busfahrer Ralf Völkers. Denn was Ridesharing heute ermöglicht, wurde bereits vor 40 Jahren in zwei Kleinstädten erprobt: Im niedersächsischen Wunstorf und im baden- württembergischen Friedrichshafen starteten Ende der Siebzigerjahre Pilotprojekte, um den öffentlichen Nahverkehr zu revolutionieren.

Die "kleinen Grünen" kommen

Was heute als Geschäftsmodell für urbane Fahrgäste taugt, war damals der Versuch, den Nahverkehr vor allem in ländlicheren Gegenden zu retten; dort hatte er angesichts des rasant steigenden Individualverkehrs stetig an Attraktivität verloren. R-Bus und Rufbus hießen die Gefährte, die im anbrechenden Computerzeitalter Abhilfe verschaffen sollten.

Dazu wurden radikal alle alten Buslinien abgeschafft und ein reines Bestellsystem eingeführt: Busfahren "on demand". Ariane Brockmann jobbte damals in der Wunstorfer R-Bus-Zentrale. Bei ihr riefen all jene an, die nicht die an vielen Haltestellen neu errichteten Rufsäulen nutzten, die direkt mit dem Zentralrechner verbunden waren. Nach Eingabe des Fahrtwunsches erschienen auf Brockmanns Bildschirm Haltestelle, Straßenseite, Busnummer und Abfahrtszeit. Das teilte sie den Anrufern dann mit. Wer stattdessen die Rufsäulen nutzte, bekam direkt einen Beleg ausgedruckt.

Infomaterial von Rufbussystemen
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Infomaterial von Rufbussystemen

Monströs sei die damalige Computertechnik gewesen, erinnert sich Brockmann: Allein die Großrechner hätten zwei etwa 20 Quadratmeter große Räume ausgefüllt. Die Kleinbusse - wegen ihrer Farbe liebevoll die "kleinen Grünen" genannt - waren per Funk mit der Zentrale verbunden. In den Fahrzeugen erhielten die Fahrer Anweisungen, welche Haltestelle als Nächstes anzufahren war und wie viele Fahrgäste dort warteten.

Im Schneckentempo auf der Schnellstraße

Ralf Völkers war einer dieser Busfahrer in einer neuen Mobilitätsära. Er kann sich sogar noch an bestimmte Kleinbusse in Wunstorf erinnern. Auf dem Betriebshof hätte er sich besonders gern den "H-M 2792" geschnappt, denn der hatte ein Radio.

Technisch waren die verwendeten Busse von damals alle modern. Für Wunstorf lieferte VW etwa kastenförmige Transporter; in Friedrichshafen kamen Mercedes-Kleinbusse zum Einsatz. Auch die späteren Modelle, meist von Neoplan, waren farbrikneu, allerdings etwas untermotorisiert: Steigungen schafften die vollbesetzten Minibusse manchmal nur mit 20 Kilometer pro Stunde, erinnert sich Busfahrer Völkers. Thorsten Mues fuhr als Schüler mit dem R-Bus und kann sich an Ähnliches erinnern: Das versagende Automatikgetriebe des Busses hätte auf der Wunstorfer Hochstraße schon mal schlagartig vom sechsten in den ersten Gang zurückgeschaltet.

Rufbus in den Achtzigerjahren
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Rufbus in den Achtzigerjahren

Friedrichshafen war Wunstorf ein paar Monate voraus: Im Dezember 1977 fuhr der erste Rufbus am Bodensee, im August 1978 der erste R-Bus am Steinhuder Meer. Beide Systeme waren sehr ähnlich, doch die heute in Airbus aufgegangenen Rüstungskonzerne MBB und Dornier begannen unabhängig voneinander, die Idee vom intelligenten Nahverkehr umzusetzen. Die Projekte wurden mit Bundes- und Landesmitteln gefördert; der Großteil der Finanzierung lief über das Bundesministerium für Forschung und Technologie.

Postkarten statt App

Für die Fahrgäste bedeutete das ein völliges Umdenken: wechselnde Haltestellen, wechselnde Richtungen und Busnummern, um an ein und dasselbe Ziel zu gelangen. Das alles war manchmal verwirrend und folgte einer ganz anderen Logik als bei den Linienbussen. Bestimmte Fahrten zu festen Zeiten, etwa zur Schule oder Arbeit, konnten sogar langfristig per Postkarte angemeldet werden. Heute würde dazu eine App reichen.

Trotz anfänglicher Skepsis nahmen die meisten Friedrichshafener und Wunstorfer die Neuerungen schnell an. Viele fuhren begeistert mit den neuen Nahverkehrssystemen - Kinder auch gerne einfach aus Vergnügen. Für die Busfahrer war das aber kein Spaß, denn sie mussten für jeden Fahrtwunsch extra aufbrechen.

Zunächst habe alles auch erstaunlich gut funktioniert, berichten Zeitzeugen. Die Probleme begannen, als man den Testbetrieb auf weitere Stadtgebiete ausdehnte. In Wunstorf blieben die Wartezeiten an den Haltestellen zwar noch vertretbar. In Friedrichshafen war zwei Jahre nach Start des Experiments allerdings der kritische Punkt erreicht: Statt anfangs 500 wollten plötzlich täglich 3000 Fahrgäste mit den 20 Rufbussen fahren.

Geisterbusse

Oftmals hieß das: warten, warten, warten. Bis zu 45 Minuten. Das System stornierte sogar Fahrtwünsche wegen Überlastung. Die Fahrtzeiten wurden in beiden Städten regelmäßig zum Vabanquespiel: Weil es keine festen Linien und Routen mehr gab, war eine Reise mit R- und Rufbus kaum planbar. Eine erhoffte Kurzfahrt konnte jederzeit in eine Odyssee ausarten. Die frustrierten Fahrgäste waren daher stets wachsam. Lohnte es sich womöglich, eine Station früher auszusteigen, statt einen weiteren Umweg zu riskieren?

"Die Leute waren noch nicht reif für dieses System", glaubt Ralf Völkers. Weil viele Fahrgäste nicht an den Haltestellen ausstiegen, die sie vor Fahrtantritt im System angegeben hatten, waren die Busse teilweise schon leer, obwohl der Computer die Busfahrer weiter anwies, zu den gebuchten Zielhaltestellen zu navigieren. Das brachte die Fahrer in eine Zwickmühle.

Schenkten sie sich nämlich diese scheinbar sinnlosen Umwege, konnte das System völlig aus dem Takt geraten. Hielten sie sich an die Vorgaben, fuhren sie mitunter mit unbesetzten Bussen an Wartenden an anderen Haltestellen vorbei - was für Ärger und Unverständnis sorgte. Es kam sogar vor, dass Busfahrer, weil sie davon ausgingen, wieder "leer" unterwegs zu sein, plötzlich laut zu singen oder pfeifen anfingen, und erst dann erschrocken merkten, dass sich doch noch ein Fahrgast an Bord befand, erinnert sich Völkers.

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Die Auswertungen nach Monaten des Probebetriebs fielen in Wunstorf und Friedrichshafen verheerend aus: Kleinbusse wie Sammeltaxis fahren zu lassen funktionierte nicht in einem größeren Stadtgebiet mit vielen Fahrgästen. Die Systeme scheiterten an ihrem eigenen Erfolg. Je mehr Fahrgäste die Bedarfsbusse nutzten, desto chaotischer wurde das Angebot. Also: vieles wieder zurück auf Anfang.

Erst als die Betreiber von der Maxime der völligen Flexibilität abrückten und wieder konventionelle Linienbusverbindungen integrierten, ließ sich das System auch in der Fläche nutzen. Die Busse fuhren nun wieder auf festgelegten Routen, nur abgelegene Haltestellen wurden auf Bestellung angesteuert. Auch Umsteigen zwischen verschiedenen Linien gehörte nun wieder zum Konzept. Reinen Bedarfsbetrieb gab es nur noch in Randzeiten - etwa nachts oder sonntags.

Der Zeit voraus

Dank dieser Reformen und einer verbesserten Software funktionierte der Nahverkehr in den beiden Teststädten wieder gut. "Innerhalb kürzester Zeit war man am Ziel", erinnert sich Thorsten Mues. Beschwerden gab es kaum noch, berichtet auch Ariane Brockmann, und wenn doch, dann drehten sie sich meist um zu späte Abfahrtzeiten.

Und doch kam das endgültige Aus: Förderungen liefen aus, Nachfragen an den Nahverkehrssystemen fehlten, der Markt zeigte kein Interesse. Schleichend wurden die Rufbussysteme wieder zu klassischen Linien zurückgebaut. In Friedrichshafen und Wunstorf fuhren ab den Neunzigern wieder ausschließlich gewöhnliche Linienbusse.

"Die Busse waren ihrer Zeit voraus", meint Ralf Völkers. Eine Zeit lang konnten die Menschen damals in zwei deutschen Kleinstädten die Zukunft der Mobilität erahnen - eine Zukunft, die jetzt tatsächlich Realität zu werden scheint.



insgesamt 10 Beiträge
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Ralf Bukowski, 27.09.2019
1. Moia
Ich fahre morgens und abends quer durch Hamburg (jeweils einmal um die Alster). Ich sehe eine Menge MOIA-Transporter. Und sehr, sehr selten einen mit Fahrgast - und wenn dann nur einen. Statt dessen stehen die MOIAs auch im Stau, blockieren enge Strassen oder nehmen einem die Vorfahrt. Meiner Meinung nach ist das ein fehlgeschlagenes Experiment. Diese Dinger nehmen viel Verkehrsraum ein und die Auslastung erscheint (von aussen betrachtet) eher zweifelhaft. Zusammen mit den schwachsinnigen E-Rollern und den Carsharing-Autos, die willkürlich an den unmöglichsten Stellen geparkt werden (sofern sie nicht mit einem Smartphone-tippenden Mädchen am Steuer die mittlerweile grüne Ampel blockieren), ist das Verkehrschaos nun endgültig komplett.
Carsten Schmtiz, 27.09.2019
2. Was oft Autofahrer wie Sie nicht verstehen...
Zitat von RalfBukowskiIch fahre morgens und abends quer durch Hamburg (jeweils einmal um die Alster). Ich sehe eine Menge MOIA-Transporter. Und sehr, sehr selten einen mit Fahrgast - und wenn dann nur einen. Statt dessen stehen die MOIAs auch im Stau, blockieren enge Strassen oder nehmen einem die Vorfahrt. Meiner Meinung nach ist das ein fehlgeschlagenes Experiment. Diese Dinger nehmen viel Verkehrsraum ein und die Auslastung erscheint (von aussen betrachtet) eher zweifelhaft. Zusammen mit den schwachsinnigen E-Rollern und den Carsharing-Autos, die willkürlich an den unmöglichsten Stellen geparkt werden (sofern sie nicht mit einem Smartphone-tippenden Mädchen am Steuer die mittlerweile grüne Ampel blockieren), ist das Verkehrschaos nun endgültig komplett.
ist, dass Sie nicht im Verkehr feststecken, sondern Sie der Verkehr sind. Die Innenstädte kommen auch hervorragend ohne Individualverkehr aus. Das Angebot an 'öffentlichen' Verkehrsmitteln ist in Hamburg überwältigend - es fehlt nur der Mut, Individualverkehr ganz zu verbieten.
Bernd Voss, 27.09.2019
3. Der Zeit voraus!
Das Konzept war seiner Zeit um Jahrzehnte voraus! Leider war die Technik noch nicht so fortgeschrittenen als dass dieses höchst innovative Konzept hätte kurzfristig erfolgreich werden konnte. Sehr sehr schade dass den damaligen Verantwortlichen das Durchhaltevermögen fehlte und sie sich vorzeitig wirtschaftlichen Interessen unterwarfen und das Projekt leider aufgaben. Ich bin überzeugt RETAX wäre zu einem der erfolgreichsten Verkehrskonzepte des zwanzigsten Jahrhunderts geworden. MOIA wäre heute nur ein RETAX Version 10.xx.
Martin Schmidt, 27.09.2019
4. Haben wir heute noch...
... in Norrköping (Schweden). Zusätzlich zu den normalen Straßenbahn- und Buslinien kann man in ein paar Stadtteilen auch per Rufbus fahren, sogar ohne feste Haltestellen, punktgenau bis zur Haustür. Das Angebot ist vor allem bei älteren Menschen beliebt, denen die bisweilen doch sehr langen Wartezeiten weniger ausmachen. Abgesehen von der Telefonzentrale kommt das System ohne komplizierte Infrastruktur aus, bestellt wird nur per Telefon. Nur die Routenplanung ist nicht mehr auf der Höhe der Zeit: Anstatt den idealen Weg von einer kartenbasierten Software berechnen zu lassen, sind die Verkehrsgebiete in eine Art Raster aus jeweils einer Handvoll Straßen unterteilt, die dann sklavisch in einer Art Schlangenlinie abgeklappert werden. Immerhin kann man Teile des Rasters überspringen, solange dort niemand ein- oder aussteigen will. Da ist also noch Potential.
Joachim Holstein, 27.09.2019
5.
Zitat von netfeed18Das Konzept war seiner Zeit um Jahrzehnte voraus! Leider war die Technik noch nicht so fortgeschrittenen als dass dieses höchst innovative Konzept hätte kurzfristig erfolgreich werden konnte. Sehr sehr schade dass den damaligen Verantwortlichen das Durchhaltevermögen fehlte und sie sich vorzeitig wirtschaftlichen Interessen unterwarfen und das Projekt leider aufgaben. Ich bin überzeugt RETAX wäre zu einem der erfolgreichsten Verkehrskonzepte des zwanzigsten Jahrhunderts geworden. MOIA wäre heute nur ein RETAX Version 10.xx.
Was heißt hier »ihrer Zeit voraus«? Aus dem Artikel geht doch hervor, dass die komplette Abschaffung fester Linien ein totales Desaster war und immer noch ist, da können Sie auch mal Erlebnisberichte von MOIA-Nutzern lesen. Zweitens folgte genau diese Abschaffung »wirtschaftlichen Interessen« - lieber 20 Millionen für eine Umgehungsstraße und ein Parkhaus ausgeben als eine halbe Million für den Halbstundentakt mit dem Bus.
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