Mont-Blanc-Tunnel Das Meisterwerk, das zur Todesfalle wurde

Für den längsten Straßentunnel der Welt quälten sich französische und italienische Bohrtrupps durch den Mont Blanc - jahrelang. Etliche Arbeiter starben; die Nationen lieferten sich ein absurdes Duell.

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Die Wasserfontäne schoss aus dem Felsgestein und verwandelte den stählernen Bohrer in eine tödliche Waffe. 60 Meter flog er durch die Luft, quer durch den Stollen des Mont-Blanc-Tunnels, prallte gegen ein hölzernes Gerüst, prallte von dort wieder ab. Dann durchstieß die Spitze des Bohrers die Brust des italienischen Arbeiters Giuseppe de Fazio.

Ein Arbeiter, aufgespießt vom eigenen Werkzeug. Ein Tod wie ein Fanal, das zeigte, wie sehr die Naturgewalten unterschätzt worden waren. Wasseradern, die man versehentlich anbohren könnte? Kein Geologe hatte davor gewarnt.

Dabei sollte der Mont-Blanc-Tunnel ein Triumph des Fortschritts sein, ein Meisterwerk der Ingenieurskunst: die 11,6 Kilometer lange Verbindung, vor 50 Jahren mit viel Pomp eröffnet, war der längste Straßentunnel der Welt. Er führte die benachbarten Franzosen und Italiener noch näher und schneller zusammen, förderte beidseits den Tourismus und schuf erstmals eine ganzjährig befahrbare Verbindung über die Alpen. Der Zeitgewinn war enorm, die Strecke zwischen Paris und Rom verkürzte sich um sagenhafte 440 Kilometer.

Mutiger Alleingang

Als Anfang 1959 nach zähen Verhandlungen zwischen Frankreich, Italien und der Schweiz die ersten Bohrtrupps anrückten, erfüllte sich eine uralte Prophezeiung. Schon 1787 hatte der Naturforscher und Bergsteiger Horace-Bénédict de Saussure auf dem Gipfel des Mont Blanc gesagt: "Es wird der Tag kommen, an dem unter dem Mont Blanc eine befahrbare Straße errichtet wird, um die beiden Täler, das (französische) Tal von Chamonix und das (italienische) Aostatal, miteinander zu verbinden."

1946 war es dann der vermögende Turiner Wollfabrikant Graf Dino Lora Totino, der diese kühne Vision umsetzen wollte - allerdings auf eigene Faust. Ohne die Behörden zu informieren, schickte er einen privaten Sprengtrupp an den Mont Blanc. In den unübersichtlichen Nachkriegsjahren konnten sich Totinos Männer ein Jahr lang ungestört 200 Meter in den Berg fräsen, bis das italienische Militär sie stoppte.

Totinos millionenschwere Investition war zwar verloren, dafür aber wurde nun Saussures alte Idee eines Tunnels durch den höchsten Berg Europas wieder lebhaft diskutiert. Bis zum Bauvertrag zwischen Frankreich und Italien sollten aber noch sieben Jahre vergehen - und weitere sechs bis zum Baubeginn.

Dann aber musste plötzlich alles ganz schnell gehen. Die Stollen sollten von italienischer und französischer Seite täglich je zehn Meter vorangetrieben werden - eine Vorgabe, die sich bald als völlig illusorisch erwies. Zudem führte eine kuriose Vertragskonstruktion dazu, dass die Länder ihre Bautrupps zu einem absurden Wettrennen anspornten: Denn das Team, das als Erstes die Bergmitte erreichte, würde seinem Land lukrative Durchfahrtsgebühren für den mittleren Kilometer der künftigen Strecke sichern. Von den elf Kilometern des Tunnels gingen also sechs Kilometer an ein Land - und nur fünf an das andere.

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Mont-Blanc-Tunnel: Verbrüderung im dunklen Stollen

Es galt, insgesamt eine Million Kubikmeter Gestein aus dem Berg zu hauen. Beide Seiten begannen den Wettlauf etwa zeitgleich mit einer ähnlichen Mannstärke von je 450 Arbeitern.

Ansonsten aber war es ein ungleiches Duell: Die Franzosen hatten eine moderne, 75 Tonnen schwere, halbautomatische Jumbo-Bohrmaschine mit stählernen Arbeitsbühnen. Die Italiener standen auf Arbeitsbühnen aus Holz und bohrten die Sprenglöcher teilweise mit Presslufthämmern ins Gestein. Setzte Italien fast nur einheimische Arbeiter ein, schickten die Franzosen dagegen viele Algerier aus ihrer Kolonie und Gastarbeiter aus Jugoslawien, Polen und auch aus Italien auf ihre Großbaustelle. So wetteiferten Italiener für Frankreich mit ihren Landsleuten auf der anderen Bergseite.

Streiks und schwere Unfälle

Der technische Vorteil der Franzosen wurde bald von der Streiklust ihrer Angestellten zunichte gemacht: Mehrmals legten die Arbeiter wochenlang die Baustelle lahm. Mal stritten sie für bessere Löhne, dann wieder zeigten sie sich solidarisch mit dem algerischen Unabhängigkeitskampf.

Am Ende führten die Italiener - wenn auch in einer traurigen Statistik: Neun der 15 Todesopfer kamen aus ihren Reihen. Denn während die Grundstückspreise an den künftigen Tunnelausgängen schon explodierten und Investoren in Chamonix Luxushotels, Seilbahnen und Skilifts hochzogen, kam es im Berg immer wieder zu schweren Unfällen.

Da stürzten brüchige Gesteinsschichten zusammen und begruben die Arbeitsbühnen der Bergleute unter sich. Mühsam mussten Gewölbedecken mit Zehntausenden Pfeilern abgesichert werden, und eine Grundwasserader überschwemmte den Stollen mit eiskaltem Wasser.

Panische Flucht

Auch außerhalb der Röhre kam es zu einem verheerenden Unglück. Am 6. April 1962 überraschte nachts um halb eins eine Lawine das Wohnlager der italienischen Tunnelarbeiter nahe der Baustelle. Die 400 Männer schliefen, als die Schneemassen auf ihre Baracken zurasten. Zwei Familienväter waren sofort tot.

Davon bekam die Nachtschicht tief im Inneren des fast fünf Kilometer langen Tunnels nichts mit. Gegen 1 Uhr 20 führte sie eine Sprengung durch, verließ den Stollen und kehrte erst dann in das zerstörte Arbeiterdorf zurück. Den Männern blieb kaum Zeit, um das Unglück zu begreifen. Dann stürzte schon die zweite, noch größere Lawine in die Siedlung.

Ihre Wucht entwurzelte Bäume und deckte Dächer ab. Es habe, so beschrieben es Augenzeugen später dem Journalisten Giorgio Pisanò, ausgesehen wie nach einem Bombenangriff. Ein drittes Opfer wurde gefunden, wieder ein Familienvater. Insgesamt waren zehn Baracken zerstört, dazu kamen 30 Verletzte. Als Stunden später die dritte Lawine ins Dorf donnerte, flüchteten viele in Panik.

Volksfest im Stollen

Die Außenwelt nahm von solchen Tragödien kaum Notiz. Das "Hamburger Abendblatt" schrieb mit journalistischem Fatalismus, der Mont Blanc-Tunnel fordere "nicht mehr Opfer, als bei einem solchen Unternehmen nahezu unvermeidlich sind". Waren beim Bau des Gotthard-Eisenbahntunnels von 1882 nicht mehr als 300 Arbeiter umgekommen?

In Erinnerung blieben dagegen ganz andere Bilder, nur wenige Monate nach der Schneekatastrophe: Jubelnde, Fähnchen schwenkende französische und italienische Arbeiter, die mit Champagner und Rotwein anstießen. Am 4. August 1962 war der Durchbruch gelungen, und die Mineure aus beiden Ländern fielen sich um den Hals, stolz auf die gemeinsame Glanzleistung: Nur um 13 Zentimeter waren sie vom berechneten Idealkurs abgewichen.

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Von Rivalität war nach diesem Erfolg nichts zu spüren. Fotos aus der Zeit zeigen ein Völkerfest ganz im Sinne der Europäischen Gemeinschaft. Einen Sieger im Wettrennen um die Bergmitte gab es dennoch: Bis Juni 1962 hatten beide Bohrtrupps gleichauf gelegen; am Ende erreichten die Italiener die Bergmitte acht Tage vor den Franzosen. Es dauerte noch drei Jahre, bis sich auch zwei Staatspräsidenten tief im Berg die Hände reichten: Frankreichs Charles de Gaulle und Italiens Giuseppe Saragat feierten am 16. Juli 1965 die Eröffnung des Tunnels.

Die Todesfalle

Doch ausgerechnet hier, genau in der einst umkämpften Bergmitte bei Kilometer 5,8, ging 34 Jahre später der Lastwagen eines belgischen Fernfahrers in Flammen auf. Das Feuer sprang auf andere Pkw über. Binnen Minuten verwandelte sich der Tunnel an diesem 24. März 1999 in ein Flammeninferno mit Temperaturen von bis zu 1300 Grad. Die Entlüftungsanlage versagte, und wer den Schutzräumen am Straßenrand vertraute, erstickte oder verglühte. Eine separate Röhre zur Flucht gab es nicht, es mangelte an Feuerlöschern, und die Rettungskräfte waren nicht trainiert. Am Ende kostete das 39 Menschen das Leben.

Der Mont-Blanc-Tunnel hatte sich überlebt. Sein Sicherheitsstandard war veraltet und trotz Warnungen von Experten nicht nachgebessert worden; das geschah erst nach dem Unglück. Die stolze Alpen-Verbindung, die einst für den Aufbruch in das moderne Nachkriegseuropa stand, war plötzlich nur noch ein trauriges Symbol für Rückständigkeit und Schluderei.



insgesamt 12 Beiträge
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Seite 1
T. Röhrig, 16.07.2015
1. Wasseradern?
Kein Geologe wird jemals vor Wasseradern warnen, da diese esoterischer Nonsens sind. Sinnigerweise spricht man eher von Kluftwässern oder unterirdischen Wasserläufen.
Micahel Kallenberger, 16.07.2015
2. Ja ja, die Grand Nation
Für Menschenleben hat man da natürlich nichts mehr übrig in diesem "Grand"-Rausch.
Heinz Weber, 16.07.2015
3. naja unterirdische Wasserläufe ...
damit hätte ich auch ein Problem. Kluftwasser OK, juveniles Wasser OK, gespannter Aquifer OK, aber unterirdischer Wasserlauf? Hört sich so nach versickernder Donau und Karstwasser an. Ist es aber ganz sicher nicht.
Daniel Lechner, 16.07.2015
4. Länge
Die Angeben bei den Bildern stimmen nicht ganz. Er war nicht bis 1980 (Gotthart) der längste Straßentunnel, sondern bis 1978 (Arlberg)
Werner Gorzalka, 16.07.2015
5. Trauriger Artikel im BILD-Stil
Das hätte man ganz anders aufziehen können. Bei den vielen Toten in Film und Fernsehen, die gerne ganz an den Anfang rücken - so auch hier - wundert man sich über die steigende Mordlust? Hier wird berichtet wie über den IS, Sensationslust pur. ------ Nur 15 Tote bei einem solchen Projekt werden offensichtlich benutzt, um sich interessant zu machen? Der Artikel ist nur auf die Unfälle aufgebaut, die es bei einem solchen Projekt - leider - ganz normal gab. Und bei früheren Standards um so mehr. ----------- Der Artikel beginnt mit dem Durchbohren eines Menschen, sehr anschaulich beschrieben! Was wollen Sie uns damit zeigen? Mögen Sie selbst diese widerliche Darstellung? Wollte man hier die Tunnelbauer allgemein miesmachen? Oder die Franzosen mies machen? --------------- Wie wäre es, wenn der Autor mal in die deutschen Ausbeuterfirmen geht, die die Menschen immer mehr kaputtmachen, mit Werkverträgen und anderen Schweinereien? Oder in die "Firmen" in Asien oder im Osten, von denen wir importieren, wo schwangere Frauen ganz normal jeden Tag mit Gift vollgesprüht werden? Für ganz grosse "Marken"?
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