Nord-Ostsee-Kanal - das Wunderwerk zwischen den Küsten
125 Jahre Nord-Ostsee-Kanal Bismarcks Baby, Wilhelms Wunderwerk
Friedrich Wilhelm Jegliewski sieht rot. Er greift zur Peitsche und schleudert sie seinem Gutsherrn ins Gesicht. Der Mann hat es gewagt, Ansprüche auf Jegliewskis Schafe zu stellen, weil die Tiere auf den gutseigenen Weiden grasen. Jegliewski liebt seine Schafe - und dreht durch. Noch in der Nacht nach seinem Wutausbruch stiehlt er sich davon, marschiert mit Ehefrau Louise, den beiden Söhnen und seiner Schafherde im Schlepptau los, immer Richtung Westen.
Weg aus Masuren, wo Jegliewski, Jahrgang 1845, als Heizer auf dem Gutshof oft wie ein Leibeigener behandelt wird, mit Schlägen, Demütigungen und Hunger. Nun macht sich der Heißsporn aus Ostpreußen auf in ein neues, ein besseres Leben. Jegliewski hat noch nie das Meer gesehen. Aber in diesem Sommer 1888 strebt er ans Wasser, um Arbeit auf der größten Erdbaustelle Europas zu finden - dem Nord-Ostsee-Kanal.
"Mein Urgroßvater war das, was man heute einen Wirtschaftsmigranten nennen würde", sagt Hartmuth Jegliewski, 76, Rentner aus Landwehr. In der kleinen Gemeinde direkt am Kanal kann er vom Frühstückstisch aus die großen Pötte beobachten, wie sie auf der (trotz Krise) meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße der Welt vorbeigleiten. Sie schlängelt sich einmal quer durch Schleswig-Holstein: ein knapp hundert Kilometer langes, glitzerndes Band, von Kiel im Osten bis nach Brunsbüttel im Westen.
Nord-Ostsee-Kanal - das Wunderwerk zwischen den Küsten
Als Neugeborener hielt ihn der Großvater aus dem Fenster, damit Hartmuth Richtung Kanal pinkelt. Und von klein auf begreift: Diese Wasserstraße ist mehr als nur ein Kanal. Sie ist die Lebensader der Familie, hat die Jegliewskis ernährt - vom Urgroßvater über den Großvater und den Großonkel bis zu ihm selbst: Nach der Kapitänslaufbahn begleitete Hartmuth Jegliewski 25 Jahre lang als Lotse die Schiffe auf dem Nord-Ostsee-Kanal.
Kanal spart lebensgefährlichen Umweg
Ende des 19. Jahrhunderts war es das größte und wichtigste Bauvorhaben des jungen Deutschen Reiches. Magisch zog das Mammutprojekt Abenteurer aus aller Welt an. In Spitzenzeiten arbeiteten auf der Baustelle knapp 9000 Menschen, viele aus Ostpreußen.
Friedrich Wilhelm Jegliewski war 70 Tage unterwegs, bis er in Kiel ankam. Er hatte Glück: Die Kanalverwaltung kaufte ihm seine Schafe ab und erteilte ihm die Schankerlaubnis für eine "Probierstube", wo die Arbeiter Bier und Rum bekamen. Zudem wurde Jegliewski als Marketender in der Kantinenversorgung in Holtenau angestellt: einem von zwölf Barackenlagern, in denen die Kanalarbeiter entlang der Trasse unterkamen.
125 Jahre Nord-Ostsee-Kanal, Donnerstag, 11.06.20, 20:15 - 21:45 Uhr, NDR
Die einfachen Männer, die den Kanal mit Schaufeln und Baggern aushoben, aber auch die Konstrukteure und mächtigen Strippenzieher im Hintergrund - sie stehen im Mittelpunkt eines packenden NDR-Doku-Dramas von Dietrich Duppel, das Donnerstagabend erstmals ausgestrahlt wird. Hartmuth Jegliewski als Urenkel kommt ebenso zu Wort wie in Spielszenen etwa Kanal-Chefingenieur Otto Baensch (dargestellt von Nicolas König) und Reichskanzler Otto von Bismarck, den "Tatort"-Legende Charles Brauer verkörpert.
Seit den Sechzigerjahren drang der "Eiserne Kanzler" auf einen Durchstichkanal zwischen beiden Meeren. Davon hatten schon die Wikinger geträumt, um nicht das gefürchtete Kap Skagen umfahren zu müssen: Noch in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts havarierten Tausende Schiffe rund um die Nordspitze Jütlands. Zudem sparte die künstliche Wasserstraße Wegstrecke, also Zeit und Geld.
"Totenrede" des Generalfeldmarschalls
Entscheidend für Bismarck war jedoch vor allem der Prestigegewinn: In seinen Augen war der Kanal ein zentrales Nationalsymbol, weltweit bewundertes Manifest deutscher Einheit, Stärke, Ingenieurskunst. Da der Kanzler genau wusste, wie sehr der Kaiser seine Kriegsmarine liebte, zog Bismarck listig den Flotten-Trumpf - und gewann Kaiser Wilhelm I. mit dem Argument der militärischen Notwendigkeit. Der deutschen Flotte sollte es möglich sein, "jederzeit von der Ostsee in die Nordsee zu gelangen, ohne unter dänischen Kanonen passieren zu müssen".
Unsinn, widersprach ausgerechnet der oberste Militär Helmuth von Moltke, Chef des Großen Generalstabs und Sieger der Einheitskriege. In seiner legendären "Totenrede" 1873 im Reichstag verurteilte der General den Plan als viel zu teuren, unnötigen Spleen. "Nun frage ich aber, meine Herren, für wen bauen wir eigentlich diesen Kanal?", wetterte er und schlug vor, "statt eines Kanals für die Flotte eine zweite Flotte zu bauen".
Doch mit seiner Kritik drang Moltke nicht durch. Wilhelm I. höchstpersönlich reiste 1887 zur feierlichen Grundsteinlegung nach Kiel-Holtenau. Mehrfach schlug der 90-jährige Monarch trotz angeschlagener Gesundheit mit einem Hammer auf den Stein.
Gutsherrin verführt Kanalbaumeister
Den Rest der Knochenarbeit besorgten andere: Für neun Meter Tiefe und 67 Meter Breite mussten gut 82 Millionen Kubikmeter Erde ausgehoben werden. Immer wieder kippten Bagger um, stürzten Arbeiter von Gerüsten, wurden von großen Granitblöcken zerquetscht oder von Loren überrollt. Eigens eingerichtete Lazarette versorgten die vielen Verletzten. 6000 Arbeitsunfälle soll es gegeben haben, 90 Männer starben beim Bau.
Die neue Wasserstraße war nicht nur für Arbeiter lebensgefährlich, sie geriet auch zur Bedrohung für die ganze Region: "Die größte Herausforderung lag darin, dass der Wasserspiegel des Kanals entlang einer weiten Strecke im Westen über dem Land liegt. Ständig bestand die Gefahr, dass bei einem Dammbruch riesige Ländereien überflutet würden. Ein solcher drohte permanent, denn der Untergrund war moorig und weich", sagt Martin Krieger von der Kieler Universität. Der Historiker hat mit Dokumentarfilmer Duppel das Buch "Nord-Ostsee-Kanal. Biografie einer Wasserstraße" verfasst.
Die große Katastrophe blieb aus - dafür mussten die Bewohner hinnehmen, dass der Kanal ihr Land zerschnitt und etwa aus der Gemeinde Sehestedt zwei Teile machte. Schuld war gerüchteweise die Gutsherrin von Osterrade: Sie soll den Regierungsrat verführt haben, um zu verhindern, dass der Kanal ihren Besitz durchtrennt. So zerschnitt er eben Sehestedt.
"Nicht immer die Edelsten der Nation"
Der Kanal riss Kulturlandschaften und Familien auseinander und sorgte zudem für soziale Unruhe - nicht alle Zuwanderer waren willkommen. Es kämen "nicht immer die Edelsten der Nation, sondern vielfach Personen, welche in der Heimat etwas auf ihrem Kerbholz haben und glauben, dass es an dem Kanal nach dem Wahlspruch ginge: 'Ein freies Leben führen wir!'", schrieb die "Kanal-Zeitung" am 5. September 1891. Viele jedoch hielten die harte Arbeit nicht lange durch. Stattdessen führten sie "ein Landstraßenleben, geraten bald mit den Strafgesetzen in Widerspruch und spazieren ins Gefängnis".
Nach acht Baujahren war der Nord-Ostsee-Kanal samt gewaltigen Schleusenanlagen und Brücken fertig. Mit großem Pomp wurde das 156 Millionen Goldmark teure Wunderwerk am 21. Juni 1895 eingeweiht. Auf die Party folgte prompt der Kater: Die Wasserstraße war schon von Anfang an zu klein und musste permanent ausgebaut werden.
Wirtschaftlich war der Kanal von zentraler Bedeutung, spielte aber für die Kriegsmarine nie die Rolle, die Bismarck dem Kaiser vorgegaukelt hatte. "Mit einigen wenigen gezielten Schiffsversenkungen hätten die Alliierten den Kanal ohnehin kurzfristig und auf Jahre blockieren können", sagt Historiker Krieger.
Viele der zugewanderten Kanalarbeiter blieben nach Vollendung der Wasserstraße im Land. Und bis heute schenkt ein Jegliewski am Ufer des Nord-Ostsee-Kanals Alkohol aus: Ex-Lotse Hartmuth arbeitet montags und donnerstags ehrenamtlich in der "Kanalschänke" in Landwehr - mit 76 hilft er in der kleinen Kneipe der 90-jährigen Wirtin Karla Mohr.
"So schließt sich der Kreis", sagt Hartmuth Jegliewski und lacht. Nur das hitzige Temperament, das habe ihm der Uropa zum Glück nicht vererbt.
