Opels goldene Jahre Als der Blitz noch einschlug

Kadetts für die Kleinen, Kapitäne für die Großen: In den Sechzigerjahren baute Opel biedere, aber erfolgreiche Karren für Kleinbürger, Luxusschlitten, die Mercedes das Wasser reichten, und sogar sportive Wuthocker für Hobbyrennfahrer. Doch schon damals machte GM den Rüsselsheimern das Leben schwer.

Von Hans Fortmolan


Opels beste Zeit, das finden die meisten Markenkenner, war die Periode zwischen den frühen sechziger und den späten siebziger Jahren. Das war die Zeit der Opel-Klassik, mit einer eigenwilligen Mischung aus konservativer Technik, amerikanisch inspiriertem Design und einem Hauch Glamour. Es war eine Zeit des Übergangs, in der die Marke vom Glamour einer vergangenen Ära zehrte, und den Abstieg in die Piefigkeit der Achtziger und Neunziger noch nicht begonnen hatte.

1964 eröffnete die Adam Opel AG ein Zweigwerk in Bochum, wo fortan der Kadett vom Band lief. Ein Auto aus dem Ruhrgebiet, der ideellen Mitte Westdeutschlands, das scheint im Rückblick äußerst folgerichtig. Genau in der Mitte wollte sich einordnen, wer einen Opel kaufte. Ein Opel war konservativ, aber nicht altmodisch wie damalige Volkswagen. Er war zuverlässiger als ein BMW, nicht protzig wie ein Mercedes und weniger intellektuell als ein Audi. Die zuverlässige, solide Mittelschicht, die das Vorhandene bewahren wollte und auf Experimente verzichtete, fuhr Opel.

Dabei bot die Marke zu dieser Zeit durchaus nicht nur Mittelmaß. Zur Palette gehörte eine Baureihe von höchst anspruchsvollem Zuschnitt: ausladende Karosserien, üppiges Interieur, dicke Motoren. Die Typen Kapitän, Admiral und Diplomat wandten sich an niemand Geringeren als die Mercedes-Kundschaft, und unter diesen erlauchten Herrschaften an die Klientel der S-Klasse.

Das hätte eigentlich gut klappen sollen. Das Flaggschiff Opel Diplomat hatte einen V8 unter der Haube - zu einer Zeit, als Daimler-Benz so etwas nur in der Ultraluxus-Staatsempfangs-Klasse (Typ 600) bieten konnte. Der Opel Diplomat A mit V8 kostete 1964 die Hälfte des vergleichbaren Mercedes-Benz Typ 300SE mit Sechszylinder.

Flaggschiffe im Dümpelzustand

Eine sichere Nummer? Leider nein. Vom ersten Diplomat entstanden knapp 10.000 Stück, und auch der Nachfolger Diplomat B dümpelte in den Randzonen der Zulassungsstatistik - während Mercedes-Benz mit der Fertigung seiner S-Klasse kaum der Nachfrage folgen konnte. Dabei hatte der zweite Diplomat sogar ein deutlich fortschrittlicheres Fahrwerk als sein Stuttgarter Konkurrent, die Innenausstattung war umfangreicher, die Qualität ordentlich.

Warum wurde er kein Überflieger? Er war eben ein Opel, und diese Marke hatte seinerzeit nicht mehr genug Villenviertel-Prestige - da war es egal, ob die Autos vielleicht genauso gut und dabei viel billiger waren. So etwas fuhren Zigeunerbarone, wie der Autohistoriker Werner Oswald anmerkte.

Vielleicht war aber der Brückenschlag von den sportlichen Modellen, die Opel seinen Kunden immer wieder bereitstellte, zu den Luxuslimousinen auch einfach zu groß. Denn die Marke aus der Mitte positionierte sich vor allem Ende der sechziger und Anfang der siebziger Jahre mit den sportiven Ausführungen seiner Modelle Kadett, Ascona und Manta glasklar als erster Anlaufpunkt für den motorsportbegeisterten kleinen Mann. Die GT/E, GS/E oder Rally-Versionen der Biedermann-Kutschen waren echte Wuthocker, mit teilweise beachtlichen Fahrleistungen - aber in Sachen Image sehr weit weg von den Opel Flaggschiffen.

Leichtfertige Amputation der Erfolgssparte

Dabei hatten die Typbezeichnungen Kapitän und Admiral einst einen sehr reichen Klang, damals, als Opel eine richtig tolle Marke war, mit Glanz und Strahlkraft. Tatsächlich, diese Phase gab es: in den dreißiger Jahren. Die Adam Opel AG war gerade erst Teil des General Motors-Imperiums geworden, welches seinerseits im Zenith seiner Kraft und Innovationsfreude stand. Opel war eine der innovativsten deutschen Marken, und die erfolgreichste dazu.

Auch wenn man es hierzulande kaum spürte - Opel hing schon immer eng an General Motors, und nur zu Anfang war dies eine segensreiche Verbindung. Während sich der Mutterkonzern im Verlauf der Fünfziger zum Autogiganten entwickelte, musste die kriegsbeschädigte Tochterfirma mit Vorkriegsmaterial weitermachen. Das gelang zunächst recht ordentlich: Während der Fünfziger war Opel in der gehobenen Mittelklasse führend, noch vor Mercedes-Benz. Dass dieser Vorsprung verloren ging, lag an den Amerikanern. In Detroit verstand man nicht immer die Eigenheiten des europäischen Marktes. Und dass die Oberklasse verlorenging, störte dort niemanden, solange die Mittelklasse sich prima verkaufte.

Als die US-Autoindustrie in den frühen Achtzigern an der Selbstabschaffung arbeitete, setzte auch bei Opel die Erstarrung ein. So bekam der Kompaktwagen Kadett erst 1979 Frontantrieb - volle fünf Jahre nach dem VW Golf. Auch sonst war vom Esprit vergangener Zeiten immer weniger zu spüren. Opel kam vor allem dank seines guten Rufs auf nennenswerte Stückzahlen, aber auch der erodierte allmählich und die deutsche GM-Tochter trudelte der Konzernmutter hinterher.

Der Star in jedem Kleingartenverein

Zwei Jahrzehnte lang haftete dem Blitz im Kreis ein Image destillierter Muffigkeit an. Und der Inbegriff der Charakterlosigkeit und Blässe dieser Jahre war der Vectra A. Ein Opel aus diesen Jahren war am besten aufgehoben auf dem Parkplatz des Kleingartenvereins "Grubenpracht" Wanne-Eickel e.V.

Der Ruhrpott konnte sein Extremspießer-Image bis heute nicht abstreifen, die Adam Opel AG kriegte die Kurve gerade eben noch. Zu Beginn des neuen Jahrtausends kam mit Carl-Peter Forster ein Opel-Chef ins Haus, der amerikanisch genug war, um in der Zentrale akzeptiert zu werden, und zugleich europäisch genug, um den hiesigen Markt zu verstehen. Opel erlebte eine Renaissance, die nicht nur eine eigenständige und überzeugende Design-Linie brachte, sondern auch große Fortschritte in der Qualität.

Wiederholt sich also die Geschichte? Wird die Konzernmutter in Detroit erneut zum Mühlstein am Hals der Rüsselsheimer? Inzwischen mehren sich die Stimmen, die eine Abtrennung von der amerikanischen Zentrale und eine Verstaatlichung von Opel fordern. Vielleicht ist es wie mit einer Ehe: Wenn es nichts mehr zu kitten gibt, sollte man sich scheiden lassen. Für Opel könnte das ein Schritt zurück in die Zukunft sein - zu goldenen Zeiten.



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