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Endstation Alpenpass: Zwei Waggons im Nirgendwo

Augenblick mal Was machen die Bahnwaggons auf dem Berg?

Zwei Eisenbahnwagen stehen auf Stelzen in 2300 Meter Höhe. Die sonderbare Konstruktion zierte ab 1930 einen Alpenpass zwischen Italien und der Schweiz – und machte den Eidgenossen Angst.

Keine Frage, die Lokomotive von Jim Knopf und Lukas hätte es auf jeden Alpenpass geschafft: Kinderbuchstar »Emma« kann nicht nur fliegen, sondern auch schwimmen, tauchen, Drachen zähmen, eine Baby-Lok bekommen. Aber »Emma« war Fantasie – diese beiden Waggons aber gab es wirklich. Zumindest eine Zeit lang, zwischen 1930 und dem Ende des Zweiten Weltkriegs.

In trauter Zweisamkeit thronten die Eisenbahnwagen der italienischen Staatsbahn kurz unterhalb des 2313 Meter hohen San-Giacomo-Passes, einem Alpenübergang, der Italien und die Schweiz verbindet. Je sechs massive Betonpfeiler stützten die beiden Waggons, einen Schlaf- und einen Speisewagen. Ihrer Räder beraubt, waren sie zur Unbeweglichkeit verdammt, einem gestrandeten Wal gleich. Ein absurder Anblick.

Und ein Hingucker.

Genau darum ging es dem Mann, der sich das Ganze ausgedacht hatte: Piero Portaluppi, ebenso angesehener wie humorbegabter Mailänder Architekt (1888–1967). »Portaluppi war ein Meister der Ironie«, sagt Architekturhistoriker Ferruccio Luppi, Chef der Mailänder »Fondazione Piero Portaluppi«, im Interview.

Luxusherberge in den Wolken

In den Zwanzigerjahren  war Portaluppi unter anderem als satirischer Zeichner und Karikaturist tätig. Sein Faible für das Spielerische, Surreale zeigte sich in vielen seiner Skizzen und Bauwerke – so auch in den beiden Eisenbahnwaggons hoch oben in den Bergen. 1929/30 ließ der Architekt die beiden Wagen auf den San-Giacomo-Pass verfrachten.

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Endstation Alpenpass: Zwei Waggons im Nirgendwo

Ob sie zerlegt oder im Ganzen in die Alpen transportiert wurden, ist laut Luppi nicht überliefert. »Wagristoratore San Giacomo Pescatore« taufte Portaluppi das Ensemble – eine Art Mini-Luxusherberge in den Wolken, benannt nach dem Heiligen Jakob, Patron des Passes.

Rund drei Autostunden von Mailand entfernt, sollte hier oben die Elite der Stadt vorfahren, über das Panorama staunen und sich in den blau gestrichenen Eisenbahnwagen stärken. Wer zu weinselig für die Rückfahrt war oder anderntags noch höher hinauswollte, konnte dort sogar übernachten. »Der Schlafwagen dient Touristen, die von hier aus auf die umliegenden Berge Besteigungen unternehmen wollen«, vermerkte das Jahrbuch »Die Alpen« des Schweizer Alpen-Clubs von 1944.

Ursprünglich, das zeigen Skizzen, sollte ein zentraler Mittelbau die beiden Eisenbahnwaggons verbinden: Architekt Portaluppi hatte ein dreistöckiges Gebäude mit Turm entworfen, das an die Figur des Heiligen Jakob inklusive Stab und Hut erinnern sollte; später schwebte ihm ein Chalet-artiges Objekt vor. Beide Entwürfe wurden jedoch nie realisiert.

»Vermutlich entschied man sich aus praktischen Gründen gegen ein verbindendes Gebäude«, sagt Architekturhistoriker Luppi – man hätte sämtliches Material auf über 2000 Meter Höhe transportieren, zudem beim Bau im Hochgebirge permanent mit Frost kämpfen müssen.

»Gezielte Provokation« Richtung Schweiz?

Mit rotem Samt ausgekleidet und goldenem Stuck verziert, verfügten die beiden eleganten Waggons über Zentralheizung, fließendes Wasser sowie elektrisches Licht und bestachen laut Eigenwerbung durch die »Ausstattung, Qualität und die Höflichkeit des Service«.

Zur Eröffnung des »Wagristoratore« kam im August 1930 Giuseppe Bottai, Mitbegründer der faschistischen Partei und Arbeitsminister unter Diktator Benito Mussolini, auf den Alpenpass. Bottai war wegen der Einweihung eines Stausees in der Gegend, ein Foto zeigt den Politiker vor der surrealen Kulisse der Eisenbahnwagen.

Doch was sollte die skurrile Herberge dort oben auf dem Berg? War es eine politische Machtdemonstration? Oder einfach eine kommerzielle Werbeaktion? Darüber gehen die Deutungen bis heute auseinander.

Der Schweizer Publizist, Historiker und Verleger Helmut Stalder sieht in den Wagen auf dem San-Giacomo-Pass eine »gezielte Provokation« des faschistischen Regimes Richtung Schweiz, so schrieb er 2020 in einem Artikel für die »Neue Zürcher Zeitung« (»NZZ«). Wer Bahnwagen auf den Pass transportieren könne, sei auch in der Lage, Truppen und schweres Geschütz dort hinaufzubringen, argumentiert Stalder – und das sollte der Bau auf dem Berg dem Nachbarn deutlich machen. Der San-Giacomo-Pass sei militärstrategisch wichtig, schließlich liege der Gotthard »in Schussdistanz der italienischen Artillerie«.

Rastplatz für die Mailänder Schickeria: Der »Wagristoratore« in 2313 Meter Höhe

Rastplatz für die Mailänder Schickeria: Der »Wagristoratore« in 2313 Meter Höhe

Foto: Fondazione Piero Portaluppi

Auch Alfred Markwalder, letzter Kommandant der 2003 aufgelösten Gotthard-Brigade, interpretierte die Waggons als italienische Machtdemonstration: »Die Bahnwagen waren eine Provokation mit großer Symbolkraft«, sagte er 2016 in einem TV-Beitrag des Schweizer Fernsehens (SRF).

»Wir werden die Schweiz ins Visier nehmen«

Abwegig ist diese Deutung nicht. Mussolini hatte aus seinem Appetit auf die italienischsprachigen Gebiete im Ausland nie einen Hehl gemacht: Schon 1921 hatte der faschistische Politiker in einer Rede vor der Abgeordnetenkammer das Schweizer Tessin als »entartenden und sich verdeutschenden Kanton« bezeichnet. Die Einheit Italiens sei nicht vollendet, ehe das Tessin italienisch geworden sei, betonte Mussolini – mehrfach wiederholte er in den Jahren danach sein Credo von der »Italianità« des Tessins. »Wir werden die Schweiz ins Visier nehmen«, tönte er 1938 in einer Sitzung des Großen Faschistischen Rats über seine außenpolitischen Ambitionen.

Tatsächlich reagierten die Eidgenossen alarmiert, als Diktator Mussolini  ab 1925 den Fahrweg zur 4,5 Meter breiten Straße ausbauen ließ, die vom Städtchen Domodossola bis hinauf zum San-Giacomo-Pass führte. Über diese Straße seien Truppen »in beliebiger Zahl, ausgeruht, mit schwerer Artillerie und allem Kriegsbedarf wohlversehen, im Automobil von einer Stunde zur andern aufzutreten imstande«, warnte die »NZZ« 1926.

Auch das »Berner Tageblatt« äußerte sich 1930 beunruhigt: Es sei »an der Zeit, dass wir uns mit diesem Gedanken des südlichen Nachbarn ernsthaft befassen. Mussolini hat seinem Volke versprochen, Italien die ›von Gott gewollte Grenze‹ zu verschaffen.« Nun komme es darauf an, »Gegenmaßnahmen zu treffen, die den Duce mit der Zeit zur Einsicht bringen, dass er, soweit die Schweiz infrage steht, den Wille Gottes falsch gedeutet hat«.

Die Eidgenossen konterten die verbale Aggression mit einem Ausbau ihrer Verteidigungsanlagen: Die San-Giacomo-Sperre auf der Schweizer Seite des Passes, ab 1939 schussbereit, umfasste unter anderem einen Infanteriebunker, das Artilleriefort Grandinagia sowie mehrere Maschinengewehrstellungen.

Unterschlupf der Partisanen

Architekturhistoriker Ferruccio Luppi kann die damalige Furcht der Schweizer gut nachvollziehen. Dennoch hält er es für ausgeschlossen, dass Portaluppi die beiden Eisenbahnwaggons als Drohgebärde und Beweis der militärischen Potenz Italiens ins Hochgebirge schaffen ließ.

»Portaluppi war kein Faschist«, betont er. Der Architekt habe mit seiner Eisenbahnwagen-Herberge keine außenpolitische Provokation im Sinn gehabt, sondern ein handfestes wirtschaftliches Ziel verfolgt: Ihm sei es um den Ausbau des Tourismus in der Grenzregion gegangen. Portaluppi kannte die Gegend bestens, er hatte in den umliegenden Alpentälern bereits mehrere Kraftwerke entworfen. Ende der Zwanzigerjahre gründete er mit dem Mailänder Unternehmer Umberto Girola und dem Ingenieur Silvio Broggi eine Gesellschaft, um die Attraktivität der Region als Reiseziel zu stärken.

Man erwarb und errichtete neue Hotels, stellte Auto- und Skirennen auf die Beine – und verfiel auf die aufsehenerregende Idee des »Wagristoratore«. Dass der faschistische Arbeitsminister Bottai zur Eröffnung auf den Pass fuhr, beweist laut Architekturhistoriker Luppi nicht viel: »Bottai zierte sich mit diesem touristischen Aushängeschild«, sagt er.

Dem surrealen Gasthaus war kein langes Leben beschieden: Im Zweiten Weltkrieg diente es italienischen Partisanen als Unterschlupf, wohl im Spätherbst 1944 wurde es laut Luppi gesprengt. Nicht mehr zu klären ist, ob Wehrmachtsangehörige oder Widerständler den strategisch wichtigen Punkt zerstörten, um ihn fürs jeweils feindliche Lager unbenutzbar zu machen.

Heute stehen nur noch die Betonpfeiler, auf denen beide Waggons einst ruhten. Zwölf Fingern gleich krallen sich die verwitternden Säulen in die Luft. Wer sie aufsuchen will, braucht eine gute Kondition: Portaluppis architektonischer Spleen ist heute nicht mehr per Auto erreichbar, nur noch zu Fuß.

Augenblick mal!
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