Auf Tour im Mercedes-Silberpfeil Tage des Donners

Ein Tosen, ein Toben, ab geht die wilde Fahrt. Der erste "Silberpfeil" ist zwar verschollen. Aber fast 90 Jahre später gibt es einen Nachbau des legendären Mercedes SSKL - und das Biest ist kaum zu bändigen.

Tom Koenig

Eine Probefahrt von Thomas Geiger, Pebble Beach


Erwacht da ein Drache? Erst nebelt die Höllenmaschine die Gegend ein, dann fauchen lange Flammen aus dem Qualm, dazu ein Ballern und Bollern wie bei einem Feuerwerk. Dabei lässt Michael Plag nur ein Auto an.

Allerdings kein gewöhnliches. Im Frühnebel dieses Augustmorgens steht er in Pebble Beach zwei Stunden südlich von San Francisco und versucht, den 6,3 Liter großen Reihensechszylinder eines Mercedes SSKL zu starten. Denn bald soll sich das Auto den Augen der Juroren stellen, die beim Concours d'Elegance hier in Kalifornien die edelsten, authentischsten PS-Preziosen des Jahres 2019 küren.

Der "Silberpfeil" ist ein Stück Automobilgeschichte, eine Legende seit dem Sieg am 22. Mai 1932 beim Internationalen Avus-Rennen in Berlin. Michael Plag kennt so ziemlich jeden wichtigen Mercedes aus der Historie, er ist Mechaniker im Classic Center und damit so etwas wie der Wagenmeister des Museums. Doch so ein Spektakel wie heute am Pazifikstrand hat selbst er noch nicht erlebt. Denn auch wenn der offene Zweisitzer genauso aussieht wie in den Dreißigerjahren - es ist ein Neuwagen, der auf seine Jungfernfahrt wartet.

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Mercedes-Silberpfeil: Knattermann, fahr du voran

Nur vier SSKL wurden einst hergestellt, einen davon baute ein Privatteam zur Stromlinie um. "Das Original ist verschollen", sagt Plag, "zur Feier von 125 Jahren Mercedes im Motorsport haben wir das Geld in die Hand genommen, den Wagen noch einmal aufzubauen." Denn der Einbaum auf freistehenden Speichenrädern ist ein technischer Meilenstein: "Damit hat die Aerodynamik im Motorsport Einzug gehalten."

Auf der Berliner Avus konnte der noch junge und bei allem Talent weitgehend unbekannte Manfred von Brauchitsch all seine Konkurrenten auf Alfa Romeo oder Bugatti hinter sich lassen, sogar "Karratsch", den Rennsporthelden Rudolf Caracciola. Die 300 PS waren eine solide Basis - aber den Sieg brachte erst die Karosserie.

Als Konstrukteur hatte Freiherr Reinhard von Koenig-Fachsenfeld dem Luftwiderstand den Kampf angesagt. Er war selbst leidenschaftlicher Rennfahrer, aber nach einem Unfall belegte seine Familie ihn mit kategorischem Startverbot. Also verbiss er sich in die Stromlinie und kitzelte aus dem SSKL mit viel Fantasie und Pioniergeist nochmals 20 km/h, für die man sonst rund 80 PS mehr Leistung gebraucht hätte.

"Silberpfeil" statt "Gurke"

Kühler, Motor, Heck, selbst den Unterboden hat Koenig-Fachsenfeld dafür verkleidet und dem Rennwagen eine Form verpasst wie ein Torpedo. Heute ist bekannt, dass seine Karosserie den cw-Wert um rund ein Viertel senkte.

Von seinen Plänen war der junge Maschinenbauer so überzeugt, dass er mit dem Geld eines Verwandten bei Mercedes einen SSKL in Auftrag gab, den Wagen in Eigenregie umbaute und Privatfahrer Brauchitsch hinters Lenkrad lockte. Weil kaum Zeit blieb und Lacke damals mehrere Tage trocknen mussten, reichte es nicht einmal mehr für eine Lackierung. Also kamen Brauchitsch und Koenig-Fachsenfeld mit einer Karosserie aus blankem Aluminium zur Avus.

Die Berliner nannten den Rennwagen ob seiner eigenwilligen Form abschätzig "Gurke". Ein Radioreporter fand einen anderen Namen: Vom "Silbernen Pfeil" schwärmte und lärmte Paul Laven in seiner beinah atemlosen Übertragung für den Südwestdeutschen Rundfunkdienst, als der SSKL nach 15 Runden, 294,4 Kilometern und 1:30:52,4 Stunden mit einer Endgeschwindigkeit von 230 km/h auf der gut neun Kilometer langen Geraden über die Ziellinie flog.

Der Sieg macht den Freiherrn auf einen Schlag einem breiten Publikum bekannt und weckte das Bewusstsein für die Aerodynamik beim Automobil. Mercedes war im Rennsport bereits erfolgsverwöhnt durch den "Blitzen-Benz" und den Benz-Tropfenwagen, dann ab Mitte der Zwanzigerjahre durch seine "weißen Elefanten", die Typen SS (für Supersport) und SSK (Supersport Kurz).

Und nun der Avus-Triumph. "In der Ära davor dominierten normal karossierte, klassische Rennwagen das Geschehen", erläutert Michael Plag. "Mit dem SSKL begann die Ära der Stromlinien-Rennwagen - und allmählich etablierte sich das Thema auch bei Personen- und Nutzfahrzeugen."

Der Koloss kostet Kraft

Jahrelang hatte Mercedes eine andere Entstehungsgeschichte der "Silberpfeile" verbreitet: Der Begriff gehe zurück aufs erste Rennen der Saison 1934, als ein neues Reglement deutlich kleinere und leichtere Autos forderte. Mercedes habe dafür den W 25 - natürlich mit Stromlinienkarosserie - entwickelt und dabei ein wenig geschlampt: Beim Wiegen kurz vor dem Rennen habe das Geschoss ganz knapp über den erlaubten 750 Kilo gelegen. Der Legende zufolge trugen die Chefs darum den Mechanikern auf, über Nacht den Lack abzuschleifen, so sei en passant der Silberpfeil entstanden.

Schön ausgedacht, aber wohl eher ein PR-Märchen, darüber mögen die Historiker und Archivare streiten. Wer das Avus-Auto zu Gesicht bekommt, hat anderes im Sinn. Und wer tatsächlich einmal hinters Steuer darf, sollte sich ohnehin aufs Fahren konzentrieren. Nur aufs Fahren.

Der Zweisitzer ist nagelneu, wie in einem halbwegs modernen Auto ragen aus dem Wagenboden drei Pedale und zwischen den Sitzen ein riesiger Schaltknauf. Mercedes hat nach langen Recherchen den SSKL bis ins letzte Detail originalgetreu nachgebaut: Mit speziellen Bohrungen schälten die Mechaniker allein aus dem Rahmen 125 Kilo Gewicht heraus. Der SSK-Motor aus dem Ersatzteillager des Museums erhielt das gleiche Tuning wie vor 87 Jahren der Rennmotor. Und anhand weniger alter Fotos hat ein Spezialist im Schwarzwald in monatelanger Handarbeit mit Hammer und Lederbeutel eine täuschend echte Aluminium-Karosserie gedengelt.

Genau wie damals kann man die Gänge nur mit Zwischengas wechseln, die Pedale für Bremse und Gas sind vertauscht. Und natürlich gibt es weder Servolenkung noch sonst einen elektrischen Helfer.

Ritt auf der Rakete

Wer den Höllenritt wagen will, braucht Konzentration und Kraft. Los geht es noch recht gemütlich - der silberne Riese von fast sechs Metern Länge gönnt sich etwas Anlauf. Aber dann! Mit dem Tosen eines wütenden Elefanten setzt der Kompressor ein und presst mächtig Luft in die sechs Zylinder. Fest und fester krallt sich die Hand um das mit Hanfkordel umwickelte Lenkrad, der Blick zielt über den langen Bug den Scheitelpunkt der nächsten Kurve an.

Wie Siegfried der Drachentöter ringt man Meter für Meter mit der Bestie, knüppelt die Gänge nur so ins Getriebe, stemmt den Fuß schwer auf die Bremse und dann wieder, ganz vorsichtig, aufs Gas. Vor der feuchtkalten Morgenluft duckt der Fahrer sich hinter den winzigen Windabweiser, den Koenig-Fachsenfeld einst vors Lenkrad setzt. Mehr Schutz gibt es nicht, weder vor Wetter noch vor Unfällen. Nicht mal Gurte waren damals eingebaut.

Kalt wird einem in diesem Auto ohnehin nicht, schon wegen des Ofenrohrs von Auspuff, das rotglühend entlang der Karosserie verläuft und sich so manchem unvorsichtigen Beifahrer in die Erinnerung gebrannt hat. Und ebenso wegen der Anstrengung und der Angst, mit der man den Koloss irgendwie in der Spur hält.

Mit jedem Meter in diesem Mercedes verbeugt man sich tiefer vor Männern wie Manfred von Brauchitsch. Schon auf einer einsamen Küstenstraße bei gemächlichem Tempo ist die Fahrt ein Kampf gegen die Mechanik und Physik. Wie mag sich das 1932 auf der Avus angefühlt haben, als der junge Mann gegen die Uhr und gegen 15 Konkurrenten antrat, die weder Tod noch Teufel fürchteten? 194,4 km/h lautete die offizielle, als Weltrekord gefeierte Durchschnittsgeschwindigkeit bei Brauchitschs Siegfahrt - und ich mache mir bereits bei 40 Sachen fast in die Hose.

Anders als viele Wegbegleiter, Rivalen und Zeitgenossen hat Brauchitsch seine aktive Motorsportkarriere überlebt und auch als PS-Pensionär noch fast jeden historischen Mercedes-Rennwagen gefahren. Nur ein Wiedersehen mit der legendären, neu aufgebauten "Gurke" war ihm nicht mehr vergönnt - 2003 starb er im Alter von 97 Jahren.

insgesamt 17 Beiträge
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Seite 1
Dirk Eickels, 17.10.2019
1. Neid!
Um mal eine Neudiskussion zu starten: " ... und ich mache mir bereits bei 40 Sachen fast in die Hose. ..." Auf so ein Erlebnis bin ich neidisch! Oder auch nur daneben sitzen und sich bei 30 schon alleine vom Sound einnässen...
Clemens Wagoun, 17.10.2019
2.
Zitat von e-dirkUm mal eine Neudiskussion zu starten: " ... und ich mache mir bereits bei 40 Sachen fast in die Hose. ..." Auf so ein Erlebnis bin ich neidisch! Oder auch nur daneben sitzen und sich bei 30 schon alleine vom Sound einnässen...
Zumindest das sollte kein Problem sein, einfach die Hose an den "Ofenrohren" trocknen. Wenn allerdings plötzlich eine wesentlich andere Farbe als silber auftaucht...
Benjamin Froussos , 17.10.2019
3. Sound
ich mir den Sound nur außmalen . vermutlich körperlich spürbar. ich warte schon auf die ganzen Kommentare dass da ein emotor rein muss.??
Jochen Gaedcke, 17.10.2019
4. Trau dich
Warmduscher! Auch bei voller Fahrt muss man ja hören, ob das Ding rund läuft. Und das mit der Lenkung wird mit zunehmender Geschwindigkeit sowieso immer besser. Geschaltet wurde damals wohl auch nicht viel. Und sowieso: wer bremst, verliert ;)!
Jürgen Kuhfuß, 17.10.2019
5.
Zitat von capadonnaich mir den Sound nur außmalen . vermutlich körperlich spürbar. ich warte schon auf die ganzen Kommentare dass da ein emotor rein muss.??
Ich habe schon auf den ersten Kommentar gewartet, der hier irgendwie unsinnigerweise das Thema E-Mobilität mit reinbringt. Ich bin auch sehr neidisch auf das irsinnige Fahrerlebnis mit dieser rasenden "Kanonenkugel". Allen die sich für historische Rennwagen interessieren kann ich die Vintage-Race-Days in Rastede bei Oldenburg empfehlen. Findet erst wieder 2021 statt-statt dessen gibt es 2020 die "Days of Speed" in Ganderkesee bei Bremen.
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