SPIEGEL ONLINE

SPIEGEL ONLINE

02. Dezember 2011, 13:03 Uhr

Frachtpiloten im Einsatz

Flieger ohne Stewardessen

Von

Angelwürmer, Lebensmittel und manchmal eine Leiche - Cargo-Flugzeuge transportieren fast alles. Um einen Flieger mit 80 Tonnen Fracht zu beladen, arbeiten viele Helfer unter Hochdruck, in der Luft bleiben Co-Pilot und Kapitän unter sich. Anschließend fahren die beiden oft mit dem Auto nach Hause.

Jörg Hofmann, 43, tippt die Route für den nächsten Flug in den Bordcomputer. Vor dem Co-Piloten leuchten Monitore, über ihm Kontrollanzeigen. Hofmann muss sich beeilen, um die McDonnell-Douglas MD-11 für den Start vorzubereiten, ein Cargo-Flugzeug für den Transport von Luftfracht.

Startgewicht, Temperatur, Luftdruck, Wind, Länge und Beschaffenheit der Startbahn müssen Kapitän und Co-Pilot berücksichtigen, damit sie wissen, mit welcher Triebwerkleistung sie die Frachtmaschine starten können. Es ist Abend, 22.15 Uhr. In einer halben bis dreiviertel Stunde müssen sie den Fracht-Vogel in der Luft haben. Sonst können sie gleich wieder aussteigen und nach Hause fahren.

Seit Ende Oktober gilt ein Nachtflugverbot für den Frankfurter Flughafen. Passagier- und Frachtmaschinen dürfen zwischen 23 Uhr und 5 Uhr weder starten noch landen. Das ist gut für den Nachtschlaf vieler Anwohner. Aber aus diesem Grund müssen die Mitarbeiter der Frachtlinie Lufthansa Cargo manchmal absurde Dinge tun.

Flugzeit: Nur zwanzig Minuten

So wie in dieser Nacht, in der Co-Pilot Jörg Hofmann und Kapitän Fokko Doyen, 55, das Flugzeug nur zwanzig Minuten fliegen werden, und zwar nach Köln. Dort bleibt es einige Stunden voll beladen stehen und wird dann von anderen Crews nach Krasnojarsk und danach weiter nach Seoul und Peking gebracht.

"Das ergibt wirtschaftlich und ökologisch überhaupt keinen Sinn", sagt Doyen. Doch weil die Flugzeuge nur in einer bestimmten Zeit Russland und China überfliegen dürfen und die Verkehrsflugrechte schon früh festgelegt worden sind, bleibt keine andere Wahl. "Das kostet uns zusätzlich Geld und es verbraucht Crews", sagt Doyen. Bis die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig zum Nachtflugverbot im März fällt, will Lufthansa Cargo etwa fünf solche Flüge pro Woche zum Zwischenstopp nach Köln schicken.

Fokko Doyen ist Cargo-Pilot geworden, weil er schneller die Welt erkunden wollte. Bei der Cargo könne man ein bis zwei Jahre früher als bei Passagiermaschinen Kapitän werden und gleich Langstrecke fliegen, sagt er. Als Kapitän verdient er genauso viel wie die Kollegen in den Passagiermaschinen, im Jahr rund 110.000 Euro.

Der Mittfünfziger trägt eine dunkelblaue Uniform, die vier goldenen Streifen an den Ärmeln weisen ihn als Kapitän aus. Er sagt, er schätze die Zwischenstopps und das Streckennetz, das ihn an entlegenere Orte führe als die Verbindungen der Passagiermaschinen: etwa über das Emirat Schardscha nach Hongkong oder über Dakar nach Südamerika. Manchmal sind die Cargo-Piloten bis zu acht Tage unterwegs. "Frachtfliegen ist schon etwas anderes. Wenn wir die Tür zu machen, dann sind wir zu zweit und wir müssen uns nicht um Passagiere kümmern."

Auch Leichen müssen korrekt verladen werden

Jährlich befördert das Unternehmen circa 1,8 Millionen Tonnen Fracht- und Postsendungen an rund 300 Orte in mehr als 100 Ländern. In den Bäuchen der MD-11 werden meist Autoteile, Medikamente, Lebensmittel, aber auch Kleidung, Rennwagen, Chemikalien und Tiere in die Welt geflogen. Jährlich sind rund 2000 Pferde mit an Bord, 14.000 Hunde und Katzen, 80 Millionen Zierfische, 300 Tonnen Angelwürmer und 8000 Schweine. Auch Leichen und menschliche Überreste gehören zur Fracht von Cargo-Maschinen.

"Leichen, die etwa aus religiösen Gründen zur Bestattung in das Heimatland des Verstorbenen geflogen werden, haben wir regelmäßig an Bord", sagt der Kapitän. "Die sind natürlich entsprechend verpackt, das kriegt man nicht so mit, aber bewusst ist uns das schon."

Im Frachtraum des Flugzeugs kümmert sich Michael Bornheimer, 52, um die Balance. Der Sektionsleiter achtet darauf, dass die Fracht richtig verladen wird. Auf Flug LH 8362 ist allerdings nicht viel los, es gehen nur 57,2 Tonnen Ladung mit, darunter Medikamente und Gefahrengut. An normalen Tagen sind es rund 80 Tonnen Fracht.

Mit dem Auto zurück

Bornheimer trägt eine neongelbe Jacke mit reflektierenden Streifen und einem Kranich auf dem Rücken. "Die Maschine darf hinten nicht so schwer sein, sonst könnte sie nach hinten wegkippen und sie darf vorn nicht so viel wiegen, sonst würde sie beim Start die Nase nicht nach oben kriegen", sagt er. Jedes einzelne Kilo müsse korrekt verplant sein. Ihm macht nicht nur das Nachtflugverbot Sorgen, sondern auch der Winter: "Wenn ich erst halb elf fertig mit dem Beladen bin und dann noch das Flugzeug enteisen muss, dann schaffe ich es bis elf Uhr nicht mehr an die Startbahn", sagt er.

Auch Uwe Losert, 48, kämpft gegen die Zeit. Der gelernte Dekorateur ist vor 25 Jahren als Quereinsteiger zur Lufthansa gekommen. Heute ist er Cargo-Schichtleiter und überwacht in der großen Frachtumschlagshalle, dass die Ladung möglichst dahin kommt, wo sie hin soll. Die Halle ist so groß wie 14 Fußballfelder und liegt in der Nähe des Vorfelds. Hier poltern Gabelstapler über den Boden und auf Paletten stehen Kartons und Holzkisten. In der Halle wird die Fracht von den Eingangsflügen abgeladen, eingelagert und für die nächsten Flüge neu zusammengestellt. "Wir nennen das break-down und build-up", sagt Losert.

Eine Stunde vor dem Abflug der MD-11 holt Kapitän Fokko Doyen die Kaffeemaschine aus einem engen Schrank zwischen Cockpit und Laderaum, schenkt seinen Mitarbeitern den Kaffee in Pappbecher und reicht dazu Milch und Zucker. Stewardessen gebe es auf den Cargo-Flügen nicht, aber das sei nicht so schlimm, er vermisse sie nicht.

Zwanzig Minuten vor elf hebt die MD-11 ab. Co-Pilot Hofmann und Kapitän Doyen werden nach der Landung in Köln mit dem Auto zurück nach Hessen gefahren. Die Fahrt wird viermal so lange dauern wie der Flug.

URL:


© SPIEGEL ONLINE 2011
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung