In Kooperation mit

Job & Karriere

SPIEGEL ONLINE

Hamburger Hafenwelt Lufthoheit über den dicken Pötten

Steuert ein Kreuzfahrtschiff in den Hamburger Hafen, kann Soenke Greve dem Kapitän zuwinken. Von Brücke zu Brücke, auf Augenhöhe. Von seiner "Kanzel" aus wuchtet der Containerbrückenfahrer mächtige Stahlboxen auf Schiffe - zu Besuch in der verborgenen Arbeitswelt des Hafens.
Von Helge Stroemer

Der Arbeitsplatz von Soenke Greve liegt in 38 Meter Höhe in einer drei mal zwei Meter großen Kabine. Die "Kanzel" ganz aus Sicherheitsglas erlaubt dem Containerbrückenfahrer einen ungehinderten Blick nach allen Seiten und nach unten. Der Hightechsitz hat rechts und links an der Armlehne je einen Joystick. Ein leichter Druck mit dem linken Daumen, und die Kanzel saust nach vorn; mit der anderen Hand bewegt Greve den Containergreifer, den "Spreader", rauf und runter. So kann er mächtige Container wie Streichholzschachteln hochhieven und sie an Land oder auf dem Schiff absetzen.

Das sieht einfach aus - aber die Stahlboxen schwingen an Stahltrossen hin und her. Konzentriert stellt Greve, 42, einen Container auf dem Boden des Hamburger Burchardkais ab. Und passt auf, dass er keinen der über die Kais sausenden Van-Carrier trifft, einen der über zwölf Meter hohen Containertransporter mit vier säulenartigen Aufbauten über den Reifen.

Die meisten Hamburger und Touristen ahnen nur, was an den Kais wirklich los ist. Den Anblick der dicken Pötte und Containerbrücken kennen sie allenfalls aus der Perspektive der Hafenbarkassen oder vom Spaziergang entlang der Elbe. Es ist eine Arbeitswelt im Verborgenen. Allein in Hamburg und Umgebung hängen 156.000 Arbeitsplätze direkt oder indirekt vom Hafen ab, bundesweit sind es 262.000.

Fotostrecke

Brückenfahrer Soenke Greve: Höhenflug im Hamburger Hafen

Foto: dapd

Soenke Greve arbeitet seit 24 Jahren bei der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), so leicht kann ihn nichts aus der Ruhe bringen: "Hektik habe ich mir schon in meiner Ausbildung abgewöhnt." Außer einem kühlen Kopf brauche man für den Job technisches Verständnis und ein gutes Auge, um Entfernungen abschätzen zu können.

Ausgeklügelte Hafen-Maschinerie

70 Tonnen hebt so eine Brücke. Wenn eine Schiffsluke 16 oder 20 Deckreihen hat, nimmt Greve auch zwei Container auf einmal mit. Seine Schicht beginnt um 6.50 Uhr morgens und endet um 15 Uhr. Eng zusammen arbeiten zwei Brückenfahrer dabei mit drei Van-Carrier-Fahrern und einer Brückenaufsicht, die die Container mit einem Datengerät erfasst.

"Ich muss die ganze Zeit durch die Bodenscheibe gucken. Das geht auf den Rücken", sagt Greve. Weil Konzentration entscheidend ist, teilen sich die Brückenfahrer die Schicht und wechseln nach vier Stunden. Dann ist Greve für seinen Kollegen der Einweiser auf dem Schiff und sagt ihm über Funk, wo die Container genau herausgenommen werden, oder wo sie wieder im Schiffsbauch verschwinden sollen.

In einen 6,06 Meter langen Standardcontainer passen rund 30 Tonnen Ladung - Spielzeug, Kaffeesäcke oder elektronische Artikel. Rund 97 Prozent aller Stückgüter verlassen und erreichen den Hafen in Containern. Werden große Maschinenteile transportiert, haben die Transportplattformen weder Seitenwände noch Dach. Dann sieht Greve, was er durch die Lüfte hebt: Lkw-Chassis, Bagger oder Silobehälter.

Hinter dem Lagersystem an Land steht eine ausgeklügelte Maschinerie. Sobald ein Van-Carrier-Fahrer einen Container aufnimmt oder am Stellplatz absetzt, erreichen Signale via Satellit automatisch den Zentralcomputer. Im modernen Hafenbetrieb geht nichts mehr ohne Computer, alle elektronischen Systeme werden mehr und mehr verknüpft.

Wettbewerbsvorteil durch digitale Vernetzung

Über der Elbe leichter Nebel, kein Geräusch von der Werft Blohm + Voss, nur die Schraube eines Fährschiffs wirbelt das Wasser auf. Um neun Uhr früh sind die Landungsbrücken noch menschenleer. Das Hotel Hafen Hamburg liegt auf einem kleinen Berg über dem Touristenziel. Hier stellten Anfang des Jahres Experten die neuen Pläne für den Hafen vor. Hamburg ist Deutschlands Exporthafen Nummer eins und liegt in Europa auf Rang zwei hinter dem Konkurrenten Rotterdam; im Zuge der letzten Wirtschaftskrise hatte sich Antwerpen eine Zeitlang vor Hamburg geschoben.

Jens Meier, 45, ist Geschäftsführer der Hamburg Port Authority. Der Informatiker spricht von effizienter Auslastung auf den Terminals, weil sich die Hamburger Flächen nicht endlos erweitern lassen. Mit intelligenten IT-Lösungen könne man das Problem jedoch lösen, indem man die Container auch höher statt nur in die Breite stapelt. An neuen Kais werden größere Schiffe mit größeren Containerbrücken abgefertigt. Die Nautische Zentrale als Verkehrsleitzentrale des Hafens wird umgebaut und alles neu vernetzt.

Der HHLA Containerterminal Altenwerder ist ein Beispiel für die computergesteuerte Abfertigung von Schiffen - fast alles läuft automatisch. Brückenfahrer wie Soenke Greve werden weiter gebraucht, ansonsten steuert der Zentralrechner sämtliche Kräne und Transportfahrzeuge. "Die digitale Vernetzung des ganzen Hafens ist ein entscheidender Schritt und das Wettbewerbsmerkmal schlechthin", sagt Hafenlenker Meier.

"Alles dreht sich um die Stahlbox"

Schifffahrtskaufleute, Reedereimitarbeiter oder Logistiker spinnen täglich am weltumspannenden Netz. Mit E-Mails halten sie ständig Kontakt; auf Englisch gehen die Mails und Verträge in die Büros rund um die Welt: Singapur, Hongkong, Los Angeles. Gerade die Internationalität reizt die Mitarbeiter dieser Firmen an ihrer Arbeit. "Alles dreht sich um die Stahlbox. Überall weht der angenehme Wind des Handels, des Wandels und des Transports", sagt Carsten Seier, 48, seit fast 30 Jahren im Containerbereich bei Schiffsmaklern und Containervermietern tätig.

Die Globalisierung wird im Hafen gelebt, aber auch erlebt - mit den wirtschaftlich guten wie schlechten Auswirkungen. Während der Containerumschlag 2011 auf neun Millionen Container stieg, 14 Prozent mehr als im Vorjahr, kämpfen die Werften ums Überleben. So verkaufte der Essener Stahlkonzern ThyssenKrupp Anfang 2012 Hamburgs Traditionswerft Blohm + Voss (1500 Beschäftigte) an den britischen Finanzinvestor Star Capital. Der zivile Schiffbau war zu einem Verlustbringer im Konzern geworden.

Wenn weniger Touristen kommen oder wieder mehr Schiffe den Hafen anlaufen, dann spürt ein Barkassenführer wie Kim Schäfer das schnell. Doch wie auch immer die wirtschaftliche Lage aussieht, zur Hauptsaison muss "Christa" in Schuss sein. Deshalb werkelt Schäfer an Brücke 6 auf den Landungsbrücken am Oldtimer, Baujahr 1940, herum. Tausende Touristen schippern jedes Jahr auf solchen Barkassen durch den Hamburger Hafen.

Mit seiner "Christa" fährt Schäfer gern nah an Kreuzfahrtschiffen vorbei, die am Hamburg Cruise Center oder am Kreuzfahrtterminal Altona festmachen. In diesem Jahr erwarten die Tourismusmanager 164 Schiffsanläufe von Unterhaltungsdampfern, fast die Hälfte mehr als 2011. Große Kreuzfahrtschiffe haben bis zu 3000 Menschen an Bord. "Jedes Schiff wird von uns grenzpolizeilich abgefertigt. Wir kontrollieren im Jahr auf allen möglichen Schiffen eine halbe Million Personen", sagt Olaf Frankowski von der Wasserschutzpolizei. "Die Abfertigung muss man sich wie auf einem Flughafen vorstellen."

Neugierige müssen draußen bleiben

Vor allem ist der Hafen nämlich eines: ein riesiger Sicherheitsbereich. Mit dem Auto darf man zwar durch den Freihafen fahren, aber nur bis vor die Tore der Containerterminals der Betreiber HHLA oder Eurogate. Zudem kontrolliert der Zoll die Ein- und Ausfahrten des Freihafens, um Schmuggelwaren aufzuspüren.

Für die Sicherheit des Schiffsverkehrs ist die Wasserschutzpolizei zuständig. Die Beamten sind auch Umweltdelikten auf der Spur und überprüfen die Betankung der Schiffe, um eine Hafen-Verunreinigung zu vermeiden. Für solche Aufgaben brauchen sie Spezialwissen. "Wir suchen Nachwuchs. Leute, die zur See gefahren sind und Patente für den nautischen Bereich oder im Maschinenbereich haben", so Frankowski.

Im Containerterminal Burchardkai macht Brückenfahrer Greve eine Pause. Was ihm an seinem Job am meisten gefällt? "Man hat mit unterschiedlichen Nationalitäten zu tun, ist drinnen und draußen beschäftigt. Und die Kollegialität im Hafen ist sehr groß."

Obendrein hat er in 38 Meter Höhe einen der schönsten Aussichtsplätze Hamburgs. Wenn er dem Kapitän des Luxusliners "Queen Mary 2" beim Einlaufen auf Augenhöhe zuwinkt, wird ihm das wieder bewusst.

Foto: Rolf Otzipka

KarriereSPIEGEL-Autor Helge Stroemer wurde 1965 nah am Wasser geboren, in Wilhelmshaven nämlich. Bis heute hat er eine Neigung zu maritimen Themen. Als freier Journalist und Musiker in Hamburg betreibt er unter anderem den Strandfreunde-Verlag und hat die Doku "Der Hafen schläft nie" als DVD veröffentlicht.

Die Wiedergabe wurde unterbrochen.