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Jobabbau bei der Lufthansa "Ich bin überzeugt, dass Fliegen eine Zukunft hat"

Entscheidung bei der Lufthansa: Heute verhandeln die Gewerkschaften final über den Jobabbau. Die Piloten bieten an, auf bis zu 45 Prozent ihres Gehalts zu verzichten. Hier berichtet ein Pilot, wie er darüber denkt.
Lufthansa-Pilot: "Das Interesse liegt darin, die Arbeitsplätze zu sichern"

Lufthansa-Pilot: "Das Interesse liegt darin, die Arbeitsplätze zu sichern"

Foto: Michael Reinhard/ The Image Bank/ Getty Images

"Wir wollen den Kranich in der Luft halten": Diese Worte wählte Markus Wahl, Präsident der Gewerkschaft Vereinigung Cockpit (VC), um die aktuelle Lage bei der Lufthansa zu beschreiben. Heute sollen die Verhandlungen über den Jobabbau mit den Gewerkschaften Ergebnisse bringen. Bei der Lufthansa sind insgesamt 22.000 Stellen bedroht, davon jede siebte Piloten- und jede sechste Flugbegleiterstelle.

Auf bis zu 45 Prozent ihres Gehaltes wollen die mehr als 5000 Lufthansa-Piloten zunächst bis zum Sommer 2022 verzichten, um bei der Rettung der Airline zu helfen. Auf der Hauptversammlung am Donnerstag soll über das Angebot der Gewerkschaft VC an das Lufthansa-Management entschieden werden. 350 Millionen Euro sollen gespart und Arbeitsplätze gesichert werden. DER SPIEGEL hat mit einem Piloten, einem Juristen und einem Branchenkenner über den geplanten Gehaltsverzicht bei der Lufthansa gesprochen. Der Pilot hat darum gebeten, anonym zu bleiben.

Anonymes* Jobprotokoll eines Lufthansa-Piloten:

"Viele haben das Bild des Großverdieners im Cockpit vor Augen, der auf jeden Fall sechsstellig verdient. Unsere anfängliche Grundvergütung liegt jedoch bei unter 60.000 Euro, bei anderen Fluggesellschaften noch deutlich darunter. Ich bin noch nicht allzu lange dabei, also falle auch ich in diese Kategorie. Ich gehöre zu einer großen Gruppe von gut 800 jungen Kollegen, deren Einstellung vor allem durch den jüngsten großen Tarifkonflikt stark verzögert wurde - so haben sich zum Teil Wartezeiten von mehr als fünf Jahren bis zum Berufseinstieg ergeben. Etliche von uns sind immer noch nicht in einem unbefristeten Anstellungsverhältnis.

"Der Beruf verlangt uns viel ab"

Ohnehin ist die Karriereplanung in unserem Beruf nicht verlässlich. Wir sind extrem von externen Faktoren abhängig, seien es internationale Konflikte, der Ölpreis oder jetzt eben die Coronakrise. Unsere Ausbildung finanzieren wir zum Teil selbst, ebenso wie die teure Loss-of-Licence-Versicherung, die uns für den Fall der Fluguntauglichkeit absichert – durch diese Belastungen kommt dann monatlich eine höhere dreistellige Summe zusammen. Mit zunehmender Unternehmenszugehörigkeit verdient man auch mehr, aber bis zum Flugkapitän ist es ein weiter Weg, der viele Jahre dauern kann - aktuell liegen die Prognosen für uns bei fast zwanzig Jahren.

In der jetzigen Situation sind bei den meisten Kollegen erst mal alle größeren Investitionen vom Tisch. Selbst Hochzeiten werden aufgeschoben. Generell steht aber die überwältigende Mehrheit zu dem Angebot des Gehaltsverzichts. Wir Piloten geben gern etwas ab, wenn es in Zukunft wieder Karriereperspektiven gibt. Das hat in der Vergangenheit bereits funktioniert – zuletzt 1992, als die Lufthansa kurz vor der Pleite stand. Fast jeder Pilot hat einen Plan B – oder sollte einen haben. Unser Job ist eben nicht so krisensicher wie andere Berufe. Die meisten Piloten legen deshalb von Anfang an Geld zurück, auch, weil man schneller fluguntauglich und damit berufsunfähig werden kann als in anderen Tätigkeiten.

Der Beruf verlangt uns viel ab: Derzeit ist der Flugplan extrem volatil, es gibt gar keine richtigen Dienstpläne mehr. Nur Bereitschaften, weil die Fluggäste verständlicherweise derzeit sehr kurzfristig buchen. Wir arbeiten fast immer unter Zeitdruck. Mittagspause ist nicht, wenn man Hunger hat, sondern wenn es gerade passt. Sehr frühes oder sehr spätes Arbeiten sind körperlich anstrengend, da fehlt oft die Regelmäßigkeit. Toll ist es aber, immer wieder in neuen Teams und in einem großartigen technischen Umfeld gemeinsam das Unmögliche möglich zu machen – wenn wir es bei einem knappen Anschlussflug schaffen, alle Passagiere pünktlich und mit ihrem Gepäck zu ihrem Zielort zu bringen, ist das ein Erfolgserlebnis.

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Die stressigste Arbeit ist am Boden: Die Koordination aller Abläufe ums Flugzeug, rechtliche Dinge, die komplexe Logistik für das Catering oder Passagiere, die Unterstützung brauchen. Es ist schön, wenn die Tür dann zu ist und wir uns aufs Fliegen konzentrieren können.

Derzeit bin ich wie meine Kollegen in Kurzarbeit. Ich versuche die Zeit, die ich damit gewinne, sinnvoll zu nutzen: Ich habe endlich wieder viele Verwandte und Freunde kontaktiert, für die ich während der vergangenen Boom-Phase aufgrund der vollen Dienstpläne nur sehr wenig Zeit hatte. Ich bin außerdem ehrenamtlich in einem Verein tätig und helfe auch Freunden, die durch die Coronakrise in einer noch deutlich schwierigeren Lebenssituation sind.

Ich bin überzeugt, dass Fliegen eine Zukunft hat. Wenn wir eine gebildete und aufgeschlossene Gesellschaft anstreben, können wir das nicht über Videomeetings erreichen. Mit anderen Kulturen muss man sich schon persönlich auseinandersetzen. Außerdem werden die Karrieren der Menschen und damit die Familien immer internationaler - das fängt heute schon während der Schule und im Studium an. Fliegen hat dabei eine wichtige Funktion – ich finde aber, dass es nachhaltiger werden muss. Man sollte die Nachfrage nicht durch extrem niedrige Preise künstlich stimulieren."

Hans-Hermann Aldenhoff

Hans-Hermann Aldenhoff

Foto: Simmons & Simmons LLP

Hans-Hermann Aldenhoff, 51, ist Partner der Kanzlei Simmons & Simmons und spezialisiert auf Restrukturierungsrecht und die Sanierung von Unternehmen.   
"Auf Gehalt verzichten zu wollen, ist ein Vorgehen, das die Pilotinnen und Piloten der Lufthansa nicht exklusiv haben. Das gab es, auch in der Luftfahrt, schon in der Vergangenheit.  

Seit Anfang April haben wir deutlich mehr Mandantenanfragen mit diesem Tenor als zu normalen Zeiten oder während einer Rezession. Vor allem aus der Tourismusbranche.  
Ein solcher zeitweiser Gehaltsverzicht ist nur dann möglich, wenn die oder der Betroffene dem auch zustimmt. Theoretisch denkbar wäre auch eine Änderungskündigung. Man beendet dabei das Arbeitsverhältnis und der Arbeitgeber bietet in der gleichen Sekunde ein neues Arbeitsverhältnis mit anderen - in diesem Fall schlechteren - Gehaltsbedingungen an. Die Voraussetzungen für eine solche Änderungskündigung sind jedoch extrem hoch, da das Bundesarbeitsgericht, in meinen Augen zu Recht, darauf verweist, dass das unternehmerische Risiko beim Arbeitgeber und nicht beim Arbeitnehmer liegt.   

Ein Gehaltsverzicht bedeutet immer auch ein Geben und Nehmen

Nun gibt es bei der Lufthansa einen starken Betriebsrat. Hier kann man auch über den Weg der Betriebsvereinbarung gehen - und dem ganzen so kollektiven Rückenwind verleihen. Auch dann brauchen sie jedoch die Zustimmung jedes einzelnen Mitarbeiters. Gruppendruck ist daher nur bedingt möglich.  

Wenn man sich als Arbeitnehmer einem solchen Gehaltsverzicht widersetzt, passiert erst einmal nichts. Zu einer betriebsbedingten Kündigung gehört immer auch eine Sozialauswahl, die Alter, Betriebszugehörigkeit, Schwerbehinderung und Familiensituation beachtet. Ein 55-jähriger Familienvater, der schon lange im Unternehmen ist, den kann auch die Lufthansa nicht so einfach kündigen.   

In der Luftfahrt, aber etwa auch in der Finanzbranche, ist das Problem, dass Sie mit Kurzarbeit nur bedingt weiterkommen, weil die Mitarbeitenden über die Beitragsbemessungsgrenzen hinaus verdienen. Der Arbeitgeber muss also aufstocken; und das ist sehr teuer. Dann bleibt nur das Vorgehen des zeitlichen Gehaltsverzichts.  

Arbeitnehmervertreter fordern im Gegenzug, dass mindestens in der Zeit des temporären Gehaltsverzichts auf betriebsbedingte Kündigungen verzichtet wird. Der Arbeitgeber muss dem nicht zustimmen. Oft ist es jedoch so, dass Mitarbeitende und Betriebsrat den geringeren Verdienst nur absegnen, wenn sie im Gegenzug eine Standortsicherung vom Arbeitgeber angeboten bekommen. So ein Gehaltsverzicht wie bei der Lufthansa bedeutet immer auch ein Geben und Nehmen."

Cord Schellenberg

Cord Schellenberg

Foto: Robin Kater

Cord Schellenberg, 52, berät verschiedene Unternehmen der Luftfahrtbranche. Darüber hinaus ist er Vizepräsident des Luftfahrt-Presse-Clubs.    
"Es ist wichtig, zwischen Erstem Offizier und Kapitän zu unterscheiden. Der Kapitän verdient sicher mehr als das Doppelte. Gerade bei westlichen Airlines arbeiten beide heute jedoch sehr eng zusammen, nur der eine hat mehr Berufserfahrung und trägt die Gesamtverantwortung.  

Bei klassischen Airlines mit einer Personalvertretung im Hintergrund geht der Pilotenjob damit einher, dass man die Karriereleiter im eigenen Unternehmen aufgestiegen ist. Im Schnitt sind das ungefähr sieben oder acht Jahre, die ein Erster Offizier zum Kapitän braucht.  

Piloten vermeiden bei klassischen Fluggesellschaften daher einen Unternehmenswechsel, sonst beginnt das ganze Spiel wieder von vorn. Die alte Denke der Piloten, dass man die gesamte Karriere in einem Unternehmen bleibt und dort aufsteigt, die gilt auch heute noch.  

Die Billigfluggesellschaften denken anders. Dort wird sich am Markt bedient. Bei Kapitänen wird eine Beförderung dort eher damit verbunden, dass sie eine feste Standortzusage bekommen und der Einsatzort nicht jährlich wechselt zwischen beispielsweise Bratislava und Lissabon. 

Die teils sehr hohen Gehälter liegen darin begründet, dass die Lufthansa-Piloten lange Jahre darauf geachtet haben, wie viel Piloten anderer klassischer Fluggesellschaften wie United Airlines, Air France oder Cathay Pacific verdienen. Diese Gehälter galten als Verhandlungsgrundlage - auch wenn die Lebenshaltungskosten in Hongkong deutlich höher liegen als in Frankfurt. Für Airlines wie die Lufthansa war das in den Siebziger-, Achtziger- und Neunzigerjahren sehr lange in Ordnung und es gab keine Bestrebungen, etwas zu ändern und sich mit jungen Unternehmen zu vergleichen; denn solche gab es kaum.  

Piloten etablierter Airlines verdienen 100.000 Euro aufwärts

Absolute Zahlen für die Branche zu nennen, ist daher schwierig. Bei einer Airline, die viel Langstrecke fliegt, sind die vorgeschriebenen Nacht- und Sonntagszuschläge inklusive langer Abwesenheitsdauer oftmals ebenso entscheidend wie das Grundgehalt. Über Jahrzehnte unterwegs durch die Zeitzonen zu reisen, das spürt man - an der Gesundheit und am Privatleben. Klar verdient der Lufthansa-Pilot im Jahr wahrscheinlich fast das Doppelte seines Ryanair-Kollegen, aber der Ryanair-Kapitän schläft dafür abends auch in seiner eigenen Wohnung, weil er keine Langstrecke fliegt. Ein klassischer Lufthansa-Pilot ist vier oder fünf Tage in der Woche nicht zu Hause.  

Man kann daher nur die Gehälter etablierter Airlines seriös vergleichen. Hier wird jeder Kapitän 100.000 Euro aufwärts pro Jahr geboten bekommen. Das Ende der Leiter liegt bei etwa 250.000 Euro. All das sind Menschen, die für ihren Beruf besondere Fähigkeiten brauchen. Piloten sind ausgebildet für den Notfall und nicht nur für die Routine, das muss sich auch im Gehalt widerspiegeln. 

Trotzdem tut es auch Lufthansa-Piloten weh, auf Gehalt zu verzichten. Das Interesse liegt hier aus meiner Sicht darin, die Arbeitsplätze zu sichern und früher oder später auf das Niveau zurückzukehren, bei dem man heute steht. Es geht bei diesem Angebot der Pilotengewerkschaft VC vor allem darum, dass die Mitarbeitenden um ihren Job und den aller Kollegen kämpfen - darüber wird mir in dieser Causa noch zu wenig diskutiert." 

*Anmerkung der Redaktion: Auf Wunsch des Protagonisten haben wir auf die Nennung des Namens verzichtet. Dem SPIEGEL ist die Person und der Name bekannt.

  

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