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AUTOMOBILE Ferrari der Armen

Einer der erstaunlichsten Erfolge des Automobilbaus wurde Geschichte: Ford in Köln betrauerte das Ableben seines Pseudo-Sportwagens Capri. *
aus DER SPIEGEL 16/1987

Dunkelgrün war sein Neid, aus Leder seine Polster. Er war der letzte seiner Art. Als die Herolde der Kölner Ford-Werke vergangene Woche seinen Tod meldeten, war laut Ford »ein Stück Lebensauffassung« dahingegangen.

Betrauert wurde ein riesiges, verführerisch geformtes Stück Karosserieblech, dessen allerletztes Exemplar nun in Köln für einen britischen Käufer vom Band kam. Das Ford-Erfolgsautomobil Capri, fast 18 Jahre lang und in genau 1886647 Exemplaren gefertigt, war am Ende seines Weges angelangt.

In die historische Abteilung rollt ein Vehikel, dessen Vätern einer der verblüffendsten Verkaufserfolge der Automobilgeschichte gelang: Nie zuvor war in Europa ein im Grunde technisch dürftiges Auto so gern gekauft worden, nur weil es so schön verpackt war.

»Das ist der Ferrari des armen Mannes«, hatte der damalige Ford-Präsident Semon Emil Knudsen zuerst noch gespottet, als die Kölner vor fast zwei Jahrzehnten ihren amerikanischen Chefs den Capri-Prototyp vorstellten. Aber die Rezeptur, der Henry Ford II sein Okay gab, erwies sich als richtig.

Eine gewaltige, langgestreckte Motorhaube, ein Innenraum mit vier Plätzen und ein pummeliges Stummelheck gaben Hunderttausenden von Käufern Jahr für Jahr das Gefühl, einen Sportwagen zu erwerben, der obendrein auch noch familientauglich zu sein schien. Die Kölner hatten in verkleinertem Maßstab kopiert, was in Amerika der spätere Ford-Präses Lee Iacocca mit seinem größeren und stärker motorisierten Ford Mustang schon millionenfach praktiziert hatte.

Bei beiden Typen ließ der sportliche Look die Käufer gleichsam in Liebe auf den ersten Blick entbrennen- dabei übersahen sie blindlings, daß sie sich in technisch karge Fahrwerke verknallten. Denn unter rassig wirkenden Blechkleidern verbargen sich hausbackene angetriebene Starrachsen und Blattfedern, Relikte aus automobilistischer Frühzeit, die es verhinderten, daß die sportlich aufgetakelten Karossen auch tatsächlich sportlich um die Ecken kamen.

Mit günstigen Preisen, ermöglicht durch Großserienteile, und ein Motorenangebot vom asthmatischen 1,3-Liter-Vierzylinder bis zum starken 2,8-Liter-Sechszylinder, verstanden es aber die Kölner, die Liebe der Käufer zu ihrem »Beau de Cologne« (so »auto, motor und sport") immer wieder hell lodern zu lassen.

Die meisten erlagen in der Tat dem Charme der »langen und imposant wirkenden Motorhaube, die das sportliche Coupe gestreckt und kraftvoll erscheinen läßt«, wie der Stuttgarter Autotester Klaus Westrup formulierte.

Bei einer vom SPIEGEL im Jahre 1971 abgehaltenen Umfrage unter Capri-Besitzern erwies sich die Form des Autos mit einer Rekordquote von 84,7 Prozent als vorherrschender Kaufgrund, vielgeliebte Hülle für »das Gefühl, in einem tollen Sportwagen zu sitzen« (so einer der befragten Capri-Eigner). Aber die Umfrage zeigte auch, daß eine sich auf äußere Autoschönheit gründende Liebe häufig nicht von Dauer war: 12,6 Prozent erklärten, sie würden sich den Capri keinesfalls ein zweites Mal kaufen - mehr Enttäuschte als bei anderen Typen der Umfragereihe.

Etliche Befragte entlarvten den rheinischen Schönling als Aufschneider-Auto mit spürbaren Fahrwerk-Schwächen. Sie beklagten »Versetzen« und »Trampeln« der Hinterachse auf schlechten Straßen, beim schnellen Fahren »auf älteren Autobahnabschnitten gar regelrechte Seitensprünge«.

Bis zu 560 PS starke Renn-Capris, die mit den biederen Pseudosportwagen der Serie nur den Namen gemein hatten, sollten das Sport-Image stützen. Zudem wurde der Ur-Capri von 1969 mehrmals neu eingekleidet: der Capri II kam 1974 mit einer großen Heckklappe, 1978 folgte der Capri III mit Doppelscheinwerfer. Sogar im fernen Japan begann die Liebe zur Capri-Form zu glimmen: Der viersitzige, notfalls für fünf Leute taugende Capri wurde von den Japanern freudig als Siebensitzer begrüßt und konnte sich als erster Kölner Ford auf dem japanischen Markt etablieren.

War es die altertümliche Technik des Fahrwerks? Mißfiel es den Neuwagenkäufern, daß besonders der Gebraucht-Capri zum üppig mit Plastikgedöns befrachteten Szene-Auto mit »Halbstarken-Look« verkam?

Die verwöhnten Deutschen mochten den ollen Capri schon letztes Jahr nicht mehr sehen. Nur die Briten, die ihn zuerst gar nicht gemocht hatten, hielten ihm die Treue bis zuletzt. »Sie wissen ja«, erläuterte ein Ford-Manager diese Nuance des Abschieds vom Capri, »wenn die Briten sich mal an was gewöhnt haben, dann kommen sie nicht so leicht wieder davon los.«

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