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SCHIFFAHRTSTECHNIK Fracht unter Segeln

Fast alle Schiffbau-Nationen entwikkeln angesichts der Ölkrise wieder Pläne für Segelfrachter. Aber die Reeder zögern noch.
aus DER SPIEGEL 31/1979

Jede ihrer Reisen«, so lobte der Autor eher widerwillig die neuen Dampfschiffe, »ist ein Triumph des Fortschritts; trotzdem -- ist es nicht ein größerer und menschlicherer Triumph, ein Spielzeug der Wellen zu sein und dennoch zu überleben ...«

Als Joseph Conrad das 1906 in seinem »Spiegel der See« schrieb, ging die Zeit der Segler, aus der das literarische Werk des polnisch-britischen Autors lebte, schon ihrem Ende zu.

Unaufhaltsam haben seither kohle- und ölbefeuerte Dampfschiff-Flotten die unrentabel gewordenen Segelschiffe verdrängt: Von rund 10 000 Seglern mit 100 Tonnen oder mehr, die im Erscheinungsjahr des Conrad-Buches noch auf den Weltmeeren kreuzten, sind einige Dutzend Schulschiffe verblieben.

Doch nun sehen umweltbewußte Schiffbauer, die moderne Segelfrachter schon in Modellversuchen erprobt haben, den Zeitpunkt für ein Comeback der lastenschleppenden Windjammer gekommen:

* Der Prototyp eines Segel-Tankers von 83 Bruttoregistertonnen lief jetzt in Japan vom Stapel. Die »Mini-Daigo«, im Auftrag der Regierung gebaut, soll mit Windkraft und Hilfsmotor eine Geschwindigkeit von 15 Knoten erreichen.

* Auf einer internationalen Konferenz in London berieten im letzten Monat 150 Schiffahrtsexperten über Alternativen zum Ölantrieb. Mehrere Projekte zur Entwicklung neuartiger Segelfrachter werden von der britischen Regierung gefördert.

In den USA sollen die Schiffahrtsbehörde und das Energieministerium eine Studie über die Möglichkeit von Segelfrachtern finanzieren. Ingenieure des Massachusetts Institute of Technology glauben nach Analysen von Kosten und Leistung, daß moderne Segelfrachter eines Tages bis zu 75 Prozent des gesamten Gütertransports auf den Ozeanen übernehmen könnten.

* Auf der Internationalen Verkehrsausstellung in Hamburg wurde unlängst das Modell des »Dynaschiffs« ausgestellt. Der automatisierte Segler hat im Institut für Schiffbau der Hamburger Universität Windkanal- und Computertests erfolgreich bestanden.

Mit den modernen Entwürfen wollen die Schiffbauer zu der Kraftquelle zurückkehren, die Menschen 8000 Jahre lang nutzten -- auf Strömen und Seen, entlang der Meeresküsten und schließlich zur Entdeckung und Eroberung ferner Erdteile.

Durch einfache, rechteckige, quer vor den Mast gespannte Rahsegel, die nur den achterlichen Wind einfangen konnten, entlasteten sie anfangs ihre Arme wenigstens zeitweise von der harten Qual des Ruderns. Bald entdeckten sie aber, daß es mit schräggestellten Segeln auch möglich war, quer zum Wind zu segeln.

Etwa gleichzeitig mit schwenkbaren Rabsegeln wurden auch die hinter dem Mast angebrachten, meist dreieckigen Schratsegel entwickelt -- in Form des Lateinersegels heute noch an arabischen Küsten verwendet. Die beiden Segel-Grundformen bestimmten die Schiffsentwürfe durch die Jahrhunderte.

Zwar wurden bei den größeren Schiffen die Segelflächen auf mehrere Masten verteilt. Doch auch noch im 18. Jahrhundert fuhren die sogenannten Vollschiffe meist mit je drei rechteckigen Rahsegeln übereinander an je drei Masten.

Der Höhepunkt in der Entwicklung der kaum unterteilten Schratsegel waren riesige hölzerne Schoner, mit denen amerikanische Schiffbauer um 1900 den Seetransport zu rationalisieren versuchten. Wegen ihrer Schwerfälligkeit blieb den Schonern jedoch nur die Küstenschiffahrt vorbehalten.

Meisterwerke der Schiffbauerkunst aber waren schon zum Ende der Segel-Ära -- die »Clipper«, amerikanische und britische Rabsegler mit schnittigen Formen und riesiger Takelage, die schnellsten und schönsten unter den Frachtenseglern. Berühmte Clipper wie die »Flying Cloud« oder die »Sovereign of the Seas«, im Ostasiendienst eingesetzt, transportierten Tonnen kostbarer Fracht. ob Tee oder Opium. Über 30 Jahre lang pflügte die robuste »Cutty Sark«, 1869 vom Stapel gelassener Clipper mit eisernen Spanten und hölzerner Außenhaut, die Ozeanwellen.

Noch um die Jahrhundertwende rivalisierten stählerne Vollschiffe wie der Hamburger Fünfmaster »Preußen« mit den neuen Dampfschiffen. Ein Dampfer unterschätzte 1910 im englischen Kanal die Geschwindigkeit des 5081 Bruttoregistertonnen großen schnellsten Windjammers aller Zeiten und rammte ihn.

Daß die Segelfrachter dann endgültig von den Meeren verschwanden, hatte vor allem zwei Gründe:

* Das zeit- und kräfteraubende »Kreuzen«, den Zickzackkurs gegen den Wind, etwa durch konstruktive Verbesserungen zu erleichtern, konnte beim damaligen Stand der Aerodynamik nicht gelingen. Damit waren Reisedauer und Route zu stark von den Windverhältnissen abhängig.

* Zu große Mannschaften waren nötig, um in hartem Einsatz die komplizierten Segelsysteme zu bedienen.

Seit Maschinenkraft die Schiffe antrieb, wurde die ursprüngliche Energiequelle auch sonst ignoriert: Wie breitbrüstige Hochhäuser stemmten sich nun die Aufbauten gegen den Fahrtwind. Die Konstrukteure richteten ihre Aufmerksamkeit auf strömungsgünstigere Rumpfformen und wirksamere Schrauben, um die Schiffe schneller zu machen.

Doch noch in der Zeit des Ölüberflusses dachte ein westdeutscher Konstrukteur weiter: 1967 präsentierte der Hamburger Ingenieur Wilhelm Prölss der Schiffbautechnischen Gesellschaft in der Hansestadt das Modell seines »Dynaschiffes«. »Dyna« stand für »Dynamik": Prölss hatte einen klassischen Rabsegler so abgeändert, wie es den jüngsten Erkenntnissen der Strömungslehre entsprach, und das Schiff mit moderner Automatik versehen.

Der Sechsmaster-Entwurf hatte im Aussehen nur wenig mit den traditionellen Großseglern gemein. Die Takelage etwa erinnerte an Flugzeugtragflächen: Sie bestand aus sechs jeweils bis zur Mastspitze durchgehenden, gewölbten Flügeln.

Getragen werden sollten die 9600 Quadratmeter Segelfläche aus Kunststoffmaterial ("Preußen": 5500 Quadratmeter) von 60 Meter hohen, elliptischen Hohlmasten. Beim Reffen werden die Segel zur Mitte hin zusammengeschoben und verschwinden vollständig im Innern des Mastes, wo sie sich auf einer Trommel aufspulen. Mechanische Fernbedienung ersetzt das Setzen und Reffen der Segel per Hand.

Da die Masten drehbar sind, behindern sie auch die Lademanöver nicht, Die quer zum Mast stehenden Segelhalterungen ("Rahen") werden einfach hochgeklappt.

Nachdem die neue Takelage alle Tests im Windkanal des Instituts für Schiffbau bestanden hatte, pendelte ein »Dyna«-Frachter -- auf dem Papier -- ein Jahr lang auf dem Nordatlantik zwischen Hamburg und der amerikanischen Ostküste hin und her. Die Kosten pro beförderte Tonne, so ermittelte der Computer, waren bis zu einem Drittel geringer als mit einem ebenso großen Motorschiff auf gleicher Route.

Auch die US-Schiffahrtsbehörde bestätigte dem Dynaschiff technische Reife; Lizenzen für den Bau eines Prototyps wurden nach Kalifornien und Dänemark vergeben -- aber gebaut wurde das »Dynaschiff« dann doch nicht: Das Bunkeröl war offenbar noch nicht teuer genug.

Erst mit der jüngsten Energiekrise und dem wachsenden Umweltbewußtsein lebt nun auch das Interesse an den Segelfrachtern wieder auf.

Auf der Segler-Konferenz in London, wo sich Wissenschaftler mit Admirälen, griechischen Reedern und Segelmachern trafen, wurden die verschiedensten Vorschläge für den Windantrieb geprüft: Vom Windmühlenschiff, das ohne zu kreuzen genau gegen den Wind fahren kann, bis zum Segelfrachter, der durch die Drehung zylindrischer Rotoren bewegt wird. Die britischen »Windrose Ships Ltd« wiederum plädierten für eine 150 Meter lange Fünfmastbark von traditionellem Äußeren, nur in Details verändert und mit einem Hilfsmotor ausgerüstet.

Am besten, so Peter Schenzle, Ingenieur am Hamburger Institut für Schiffbau, stehen die Chancen immer noch für das »Dynaschiff«. Die Konstruktion des 1976 gestorbenen Prölss inspirierte auch die Schiffbauer des Massachusetts Institute of Technology und des Polytechnikums im britischen Liverpool, die an verschiedenen Entwürfen arbeiten.

Beim Vergleich mit anderen windgetriebenen Schiffstypen, so ergaben neue Computer-Simulationen in Hamburg, bestätigte sich die Überlegenheit der »mittleren« modernen Technik des »Dynaschiffs":

Während das »Dynaschiff« im Nordatlantik eine Jahresdurchschnittsgeschwindigkeit von etwa 11 Knoten erreichte, brachte es die traditionelle Fünfmastbark gleicher Größe (17 000 Tonnen Tragfähigkeit und ebenfalls mit Hilfsmotor) auf nur 8,5 Knoten.

Auch im Vergleich mit entsprechenden Motorschiffen schneidet der Prölss-Segler gut ab: Bei sparsamem Betrieb laufen die meisten Motorschiffe derzeit mit 11,5 Knoten, sonst 15 Knoten. Die Besatzung zählt bei beiden Typen 31 Mann. Pro Tonne und Meile, das ergab eine Wirtschaftlichkeitsberechnung, lag das »Dynaschiff« (bei den Ölpreisen von 1978) nur noch rund fünf Prozent über seinen motorisierten Konkurrenten.

Dennoch -- um Westdeutschlands konservative Reeder zur Einführung der neuen Technik zu bewegen, müßten die Vorteile weitaus gewichtiger sein. Eher als eine Rückkehr der Segel können die Reeder sich den Antrieb mit Atomenergie oder verflüssigter Kohle vorstellen.

Nur einer der Kleinen, der Lübecker Friedrich Beutelrock, beschäftigt sich mit Segelfrachtern und würde sich »gern am Bau eines Prototyps beteiligen« -- vorausgesetzt, vom Bonner Forschungsministerium kämen Zuschüsse. Dort will man, nach jahrelangem Desinteresse, neuerdings eine Förderung »nicht mehr ausschließen«.

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