AUTOMOBILE Für lange Beine
Seit fast 27 Jahren arbeitet Uwe Bahnsen als Designer für die Ford-Werke in Köln, davon rund zwei Jahrzehnte als Chef-Designer - aber jetzt erst haben ihm die Ford-Manager erlaubt, ein Auto zu entwerfen, wie er es sich vorstellt.
»Ich wollte«, so verriet der 1,87 Meter große Bahnsen, »schon immer mal ein Auto machen, in dem ich mit übereinandergeschlagenen Beinen hinten sitzen kann.«
Wie so ein Auto in Ford-Verpackung aussieht, kann nun, kurz nach dem Genfer Autosalon, jeder sehen: Das neue Topmodell Scorpio, Nachfolger des Ford Granada, von dem 1,6 Millionen Exemplare vom Band rollten.
Stilkundige mögen sich beim Betrachten der Karosse fragen: Gab es Anleihen beim Rover 3500, beim Audi 100 oder auch beim NSU Ro 80? Entstanden ist, wie auch immer, ein gefällig stilisierter Kraftwagen zu Preisen zwischen 23 950 Mark und 37 855 Mark, mit glatten Rundungen und einem größeren umbauten Raum als je zuvor bei einem Automobil aus diesem Stall.
Beim Scorpio mit seinen auffallend groß bemessenen Fensterflächen ringsum haben die Ford-Ingenieure mehr Entwicklungskosten aufwenden dürfen als sonst: Für Konstruktion, Styling und Produktionsanlagen investierten die Kölner die Rekordsumme von 1,8 Milliarden Mark.
Ein gehöriger Batzen davon war vonnöten, um eine lobenswerte Ersttat der Ford-Techniker zu finanzieren: Als erstes Großserienauto der Welt wird der Scorpio serienmäßig und ohne Aufpreis in allen Modellvarianten mit einem Anti-Blockier-Bremssystem bestückt, einer Apparatur, die bei Glätte das Überbremsen verhindert und Schleudergefahren mindern soll. Die Ford-Leute verwenden ein von dem Frankfurter Bremsenhersteller Teves neu entwickeltes System, das elektronisch arbeitet und auf alle vier Räder wirkt - geradeso wie das »ABS«-System von Bosch, das Daimler-Benz gegen hohen Aufpreis bietet. Ford darf seines nun auch »ABS« nennen.
Die Kölner glauben, in dem Scorpio, dessen Kofferraum durch eine gewaltige Fließheck-Klappe gut zugänglich ist, die praktischen Vorzüge der Stufenheck-Limousine mit dem flotten Charakter des sportlichen Fließheck-Gefährts vereinigt zu haben.
Die Aerodynamik der verschiedenen Versionen fiel mit einem durchschnittlichen cw-Wert von 0,33 recht günstig aus. Dabei verzichteten die Designer bewußt auf bestimmte strömungstechnische Tricks (etwa Weglassen eines Außenspiegels, Aufziehen schmalerer Reifen), mit denen sich noch bessere Werte hätten erzielen lassen.
»Nachdem die cw-Wert-Euphorie wieder einer etwas nüchterneren Betrachtungsweise Platz gemacht hat«, so Chef-Designer Bahnsen, »wollten wir statt nicht ganz unumstrittener Bestwerte lieber das Beste für den Kunden« - und dies seien nun mal »Funktionalität und Alltagstauglichkeit«.
An Motoren, gekoppelt mit der allerorts üblichen Regelelektronik, stehen vorerst vier Benziner zur Auswahl, vom vierzylindrigen 1,8 Liter-Vergaser-Triebwerk (90 PS) bis zum Sechszylinder-Einspritzer (2,8 Liter/150 PS). Der sparsamste von ihnen, ein Vierzylinder von 1,8 Liter Hubraum, verbraucht 6,4 Liter bei Tempo 90 und 7,7 Liter bei Tempo 120 - bis zu 14 Prozent weniger als der kleinste Ford Fiesta bei seiner Markteinführung vor neun Jahren. Eine noch sparsamere Diesel-Version, aber auch ein etwas üppiger konsumierender Scorpio mit Vierradantrieb folgen später.
Wie seine Motoren hat der Scorpio auch das Fahrwerk (Frontmotor, Hinterradantrieb) von seinem Vorgänger übernommen. Das Auto rollt auf jener Schräglenker-Hinterachse auf den Markt, die Ford im Jahre 1972 mit dem Granada eingeführt hatte.
Damals hatten die Kölner gehofft, mit diesem technischen Merkmal weit teurerer Autos endlich den Durchbruch gegen den Konkurrenten Opel zu erzielen, dessen Modell Rekord mit einer vergleichsweise primitiven Starrachse den Markt beherrschte.
Jedoch, der technische Aufwand zahlte sich für Ford nicht in der erhofften Weise aus; die Kunden favorisierten weiterhin Opels Starrachser. Ähnlich ernüchternd verliefen bisher alle Versuche der Kölner, mit ihren Komfort-Modellen der »Ghia«-Baureihe in der besseren Mittelklasse Kunden höherrangiger Marken wie BMW oder Mercedes-Benz abzuwerben.
Bei allen Scorpio-Modellen, so Ford, sollen »vom ersten Produktionstag an höchste Ansprüche an Haltbarkeit, Zuverlässigkeit und Qualität« erfüllt werden, lauter Tugenden, die manche Ford-Käufer mitunter schmerzlich vermißten. Für des Scorpios Qualitäten sorgt eine drei Milliarden Mark teure »Verjüngungskur« des Stammwerkes Köln-Niehl, wo als neues Paradestück des Preßwerks eine haushohe »Dreiachsen-Stufenpresse« vollautomatisch bis zu 700 Türen, Hauben oder andere große Karosserieteile je Stunde ausstößt. 34 Schweißroboter mußten aus Raumnot in den vier Meter tiefen Keller.
Droben, auf der Testbahn, sorgten derweil die Fahrwerkingenieure dafür, daß sich die Scorpio-Käufer in ihren je nach Motorversion 179 bis 208 km/h schnellen Wagen auch wohlfühlen können. Bei den ersten Vorserien-Exemplaren hatten sich, wie bei Ford schon häufiger mal, Probleme mit der Fahrwerkabstimmung gezeigt.
Als Ursache des Übels stellte sich der ungewöhnlich hoch liegende Schwerpunkt des Autos heraus - eine Folge der üppigen und dementsprechend schwergewichtigen Verglasung. Die Ingenieure mußten durch technische Tricks am Fahrwerk die Statik des Autos ändern, um eine unerwünschte Querneigung in der Kurve zu vermeiden.
