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21. Mai 2006, 15:22 Uhr

Berliner Hauptbahnhof

Glaspalast mit Wüste

Der Berliner Hauptbahnhof, der am 26. Mai eröffnet wird, ist der größte seiner Art in ganz Europa. "FAS"-Autor Niklas Maak erklärt, was man tatsächlich gebaut hat: einen Torso, denn die Bahn zerstückelte den Entwurf.

Es gibt in Berlin ja so etwas wie eine Schönheit des Scheiterns: Da ist eine große Baulücke, für die wird ein großer Masterplan gemacht, und dann geht gleich einmal der Investor pleite und hinterläßt ein großes Loch mit Sand; aber dann kommt einer und stellt ein paar Sonnenschirme und Biertische hin – und schon hat Berlin dank der Baupleite einen schönen neuen Stadtstrand.

Oder der Kurfürstendamm: Der sollte nach Bismarcks Willen die Pariser Champs-Elysées überstrahlen und weit in den Westen führen, aber statt der 100 Meter Breite, die das Pariser Vorbild hat, wurden nur 53 Meter daraus, und selbst für die schmale Fortsetzung des Boulevards reichten am Ende die Steuergelder nicht, weswegen der preußische Fiskus ein großes Stück des Grunewalds an den schottischen Unternehmer und Baumschulbetreiber John Booth verschleudern mußte – der daraufhin dort eine sehr schöne Villenkolonie errichtete. Einige gehen sogar so weit, zu sagen, die Schönheit und Besonderheit der Stadt liege im kreativen Umgang mit ihren vermurksten Plänen, was sich in jüngerer Zeit auch zeigte, als sich in der Ruine des Palasts der Republik ein sehr lebendiges Kulturleben einnistete.

Wenn die Hypothese von der Schönheit im Scheitern stimmt, dann ist sie immerhin ein Trost für das Areal zwischen dem Kanzleramt und dem neuen Lehrter Bahnhof, der am 26. Mai eröffnet wird und dann „Berliner Hauptbahnhof“ heißen wird – denn hier ist vieles anders, als es einmal gedacht war.

Zunächst einmal überrascht die Tatsache, daß es um den neuen Hauptbahnhof herum so gut wie gar nichts gibt. Die typische Mischung aus Rotlichtschrott und Billighotellerie in den mittelalterlich engen Gassen, in die man im 19. Jahrhundert die Bahnhöfe wie einen sozialen Staubsauger hineingerammt hatte – überhaupt all das, was man mit „Bahnhofsvierteln“ assoziiert, fehlt hier. Statt dessen fühlt man sich, als sei ein spektakuläres gläsernes Raumschiff irgendwo in Dubai zwischengelandet: Der Wind pfeift kalt und treibt den Sand vor sich her, man sieht hinten heraus ein paar Wohntürme und eine Tankstelle und vorn heraus das, was ausländischen Besuchern in seiner monumentalen Einsamkeit wie der surreale Palast eines arabischen Ölprinzen erscheinen muß: das Kanzleramt.

Dahinter taucht die Kuppel des Reichstags auf, an die man sich gewöhnt hat – aber wenn man jetzt im neuen, von Gerkan, Marg & Partner entworfenen Bahnhof steht, dann sollte man wenigstens kurz daran denken, daß die Hamburger Architekten seinerzeit den klügeren, mutigeren, entsprechend chancenlosen und heute zu Unrecht vergessenen Entwurf für einen neuen Bundestag geliefert hatten; statt einer Kuppel wollten sie eine große Loggia aus Stahl vor den finsteren Wallotbau stellen, in der der gläserne Plenarsaal weithin sichtbar schweben und die offene Gesellschaft von einer Sonntagsfloskel zu einem architektonischen Symbol machen sollte.

Daraus wurde nichts, und überhaupt hatte auf den optimistischen Planzeichnungen der frühen neunziger Jahren vieles am Spreebogen noch ganz anders ausgesehen: Eine brodelnde Stadt aus Büro- und Wohntürmen umfloß da den neuen Bahnhof und das Kanzleramt und nahm dem seine irritierende Wucht; hier sollten Verkehr, Politik und Kultur zu einer neuen Form von dichtem öffentlichen Raum zusammenwachsen. Es kam anders, das Geld war knapp, der Leerstand groß, und so stehen die in bester Boom-Ästhetik errichteten Großbauten nun wie zu große Schuhe im leeren Zentrum der Stadt.

Es ist trotzdem ein superlativreicher Bau, der in der kommenden Woche eingeweiht wird: der größte Kreuzungsbahnhof in Europa, mit einer 321 Meter langen Gleishalle, die von mehrgeschossigen Gleisanlagen und einer 160 Meter langen Bahnhofshalle gekreuzt wird: achtzig Läden warten auf drei Ebenen, 300000 Reisende und Besucher sollen täglich in Züge steigen, die im Neunzig-Sekunden-Takt fahren. Über die Gleise spannt sich das spektakulär filigrane Dach wie ein gläserner Regenschirm, der vor allem durch seine konstruktive Leichtigkeit beeindrucken will.

Ansonsten versucht das Hamburger Büro nicht, den Bahnhof neu zu erfinden. Der Bau schreibt die bekannten Typologien fort, beachtlich ist aber die Lichtregie zwischen den ziemlich kastenhaft geratenen Monumentalbügeln; in der oberen Halle fallen die Strahlen durch integrierte Solarpaneele und erzeugen ein südliches Halblicht; weiter unten, an den schönsten Stellen des Baus, wo das Tageslicht vierzig Meter tief durch Rolltreppen und Bahntrassen in die Tiefe auf die unteren Ebenen fällt, erinnert das Gebäude an eine freundliche Version der traumhaft-traumatischen Labyrinthwelten von Piranesi.

Schrecken und Freude liegen auch im neuen Hauptbahnhof dicht beieinander: Es kommt häufiger vor, daß ein Auftraggeber seinen Architekten verklagt als andersherum, und daß Meinhard von Gerkan, dem wirklich keine hysterischen Überreaktionen gegenüber Bauherren nachgesagt werden können, die Bahn wegen Urheberrechtsverletzung vor Gericht brachte, läßt das Ausmaß der Misere erahnen.

Zuerst hatte Hartmut Mehdorn eigenmächtig das imposante Dach um geschlagene 130 Meter kürzen lassen, was dem Entwurf seine Dynamik nimmt; dann erfuhren die Architekten, daß die Bahn heimlich ein Berliner Architekturbüro mit einer billigeren Flachdecke für die Untergeschosse beauftragt hatte. Als grandioses „unterirdisches Theater des Lichts und der Bewegung“ hatte der Kunsthistoriker Horst Bredekamp den geplanten Hallenbau mit seinen, arabischen Sakralräumen ähnelnden Bogenfolgen bereits gefeiert, aber der Auftraggeber Bahn kannte keine Skrupel. Als sei die Halle, in die die Züge einfahren, eine gläserne Mortadella, schnitt man kurzerhand ein dickes Stück ab und ersetzte die gefeierte Kathedralarchitektur darunter durch eine bessere Baumarktbeplankung.

Aus dem Prestigeprojekt wurde so auch das Denkmal eines Unternehmens, das zielstrebig an den falschen Ecken spart, und ein Beispiel dafür, was passiert, wenn statt eines verantwortlichen Bauherrn eine kopflose Cost-cutting-Maschinerie über das Aussehen der Städte befindet. Im Falle eines Gebäudes, das das architektonische Selbstbild der sogenannten Berliner Republik prägen wird, ist das ästhetische Gepfusche der Bahn-Oberen ein Skandal – zumal am Ende viel verloren und fast nichts gespart wurde. Das Symbol ist beschädigt, und durch die notwendigen Umplanungen wurde laut Aussagen der Architekten das verkürzte Dach am Ende sogar teurer. Auch ästhetisch weniger zartbesaitete Bahnfahrer, denen es egal ist, ob sie, wie geplant, auf Holz oder, wie jetzt, doch auf öden Seinplatten wandeln, dürfte es ärgern, daß die Züge aufgrund der Verkürzung der Glashalle zum Teil außerhalb der Halle im Regen halten müssen; für geschätzte 700 Millionen Euro, die der Bahnhof kostet, wäre ein Dach über dem Kopf nicht zuviel verlangt.

Wenn am 26. Mai die großen Reden gehalten werden, dann wird es heißen, durch das neue Bauwerk werde auch Ost und West neu verbunden, die Zweiteilung der Stadt weiter aufgehoben – ein Versuch, der so alt ist wie Berlin selbst. Damals, im 13. Jahrhundert, als die Stadt noch aus zwei Städten bestand, aus dem älteren Cölln und dem jüngeren Berlin, gab es den Mühlendamm, der beide verband: Die Cöllner waren Fischer, die Berliner Fuhrleute, Kaufleute und Gastwirte, was klarmachte, wo der Lärm herkam; die Cöllner haßten die Berliner, und die Berliner verachteten Cölln, und es dauerte sehr lange, bis der Damm in der Mitte beide wirklich vereinte. Berlin war schon immer zäh und brauchte lange, bis es sich zu etwas aufraffte, und so gesehen besteht vielleicht doch noch Hoffnung für die Wüste am neuen Berliner Hauptbahnhof.

NIKLAS MAAK

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