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»Hélas, mir geht's ums Tempo«

aus DER SPIEGEL 6/1976

Auf Wunsch wird einem der Durchbruch durch die Schallmauer von der Air France beurkundet. Den dazugehörigen Knall müssen »Concorde«-Reisende schon selber haben, sagen wir, in ihrer Phantasie. Wie ja dieses Abenteuer Super-Sonic (SS) sich vorwiegend im Bewußtsein der Teilnehmer abwickelt.

Schon beim Aufstieg wird das brutale Gebrüll der vier Olympus-Turbinen von Rolls-Royce-Snecma, fünfmal so laut wie ein Jumbo, so richtig nur von den Untenbleibenden konsumiert. Mich hinderte es nicht daran, über Kanal 3 des Concorde-Bordprogramms (7 Kanäle) Maurice Andre etwas Haydn trompeten zu hören.

Im Kreuz des steil abhebenden Super-Sonic-Anwärters klingen freilich noch die Federstöße des Fahrwerkes nach, dessen berühmte Storchenbeine wie eine Lastwagenfeder alles weitergeben. Menschen, die sich wie ich für 7000 Mark mit Mach 2 auf ballistischer Bahn von Paris nach Rio und zurück schießen lassen, könnte das vorübergehend zu der Selbsttäuschung verleiten, zahlende Pioniere der Luftfahrt zu sein. Dazu trägt bei, daß es eng ist wie im U-Boot und rauscht wie in einer alten Comet. Auch erweisen

sich die Fenster als Gucklöcher vom Format eines Bierfilzes, und was man gereckten Halses wahrnimmt, ist fast nur das wesenlose Blau der Stratosphäre.

Zum eigentlichen Zündschlüssel für die Phantasie der SS-Gemeinde werden die grünen Digitalzahlen jener Mach-Zähler, die an den Stirnwänden beider Passagierkabinen vorerst leicht das Bordkino ersetzen. Jeder sieht mit, wie wahr der Commandant spricht mit seinem »in einer Minute 17 Sekunden beginnen wir die Beschleunigung für den Super-Sonic-Flug«.

Er schweigt über den Nachbrenner, der dazu donnernd, aber unhörbar in Tätigkeit tritt, und den durchsichtigen Hitzeschild, der sich vors Cockpit schiebt. Natürlich verliert er kein Wort über die nun voll einsetzende Treibstoffverschwendung und das Umpumpen der Kerosinmassen von den vorderen in die hinteren Tanks, wie sie die Verlagerung des aerodynamischen Druckpunktes jenseits der Schallbarriere gebietet.

Denn es handelt sich eben doch um Passagiere, und zwar alle erster Klasse. Und dazu haben sie auch noch einen von der IATA, sprich den Concorde-Konkurrenten, gebotenen SS-Aufschlag von 20 Prozent hingelegt und damit wohl Anspruch auf eine unbeschwerte Euphorie erworben.

Zeit und Tempo wollen sie fühlen, nur wie? Beim Anstieg auf 19 000 Meter Reisehöhe knackt es ein wenig in den Ohren. Der Sprung über Mach 1 jedoch, die SS-Barriere, und dann Mach 2 teilt sich nicht eigentlich mit. Andächtig berichten die Reisenden einander. was sie zu spüren vermeinen -- diesen ganz feinen Schuhs in die neue Ära -- oder was sie sich dabei so denken.

»Phantastisch« ist da das häufigste Wort. Dessen bediente sich der amerikanische Vizepräsident von Coty-Kosmetik, als er auf dem ersten normal verkauften Flug Paris-Dakar-Rio neben mir saß, und ebenso immer wieder ein belgischer Stahlvertreter, mit dem ich, Seit' an Seit«, zurückflog.

Im Krieg hatte der im Pilotensitz einer Spitfire (700 km/h) Lust an der Geschwindigkeit bekommen. Jetzt entzündete er abendländische Gefühle an der glatten zivilen Verdreifachung durch die Concorde (2200 km/h). Daß der alte Kontinent so was doch noch hervorbringe, rötete ihm die Wangen unter Beihilfe eines »Mumm Cuvée René Lalou 1969«. Er rief: »Ich bin Europäer!« und später: »Ich bin der erste Wallone in der Concorde.«

Weil wir von Rio via Dakar nach Paris nur sieben Stunden weit hatten (davon in der Luft: 6.03 Stunden), fiel ihm ein junger Brasilianer aus einem Vorort der Armen ein, welchen er in Rio für einen Monatslohn von umgerechnet 150 Mark beschäftigt; der sei täglich von fünf Uhr morgens an unterwegs, meist auf Trittbrettern überfüllter Vorortszüge, um gegen neun den Arbeitsplatz zu erreichen. Während dieser traurigen Geschichte kam reichlich Kaviar und Getrüffeltes.

Über freiem Atlantik erreichten wir binnen 20 Minuten Mach 2. Vor der irisierenden Mach-Anzeige bauten sich Businessmänner in Grüppchen auf, einander zu lebenslangem Erweis erreichter Schnelligkeit zu knipsen: die Macher.

Derweil vergnügte sich die winzige weibliche Minderheit an Bord an immer neuen Werbespenden französischer Luxuslieferanten, die in der Concorde ein Fortbewegungsmittel ihres Kundenstammes erkennen. Und mit Recht: Zweimal sah ich den langen Raketenleib gefüllt mit verwöhnter Ober-Mittelklasse, der die Teilnahme an der schnellsten und teuersten aller möglichen Beförderungsarten zur Bestätigung ihres Selbstwertes dient. (Beim dritten Concorde-Start in Paris hob zum Beispiel der Titelhändler und Similikonsul Weyer mit ab, der ein entsprechend beschleunigtes Leben führt.)

Nur, was heißt schon gefüllt? Air France hatte den Ausverkauf ihrer SS-Flüge für vier Monate vorausgemeldet. Aber fürs erste bleiben viele der 100 Plätze leer. »Wir haben heute 57 Reisende«, meldete eine Hostess mir beim Aufruf zu meinem Concorde-Flug nach Rio. Später schwor die Public-Relations-Abteilung der Ah France, es hätten 81 teilgenommen.

Beim Rückflug hatten die drei Stewardessen und drei Stewards wieder Mühe mit dem Abzählen: 80, nein, 68, nein, 75 Leute seien an Bord, Besatzung (9) und Navigationsschüler (3) mit inbegriffen. Wir einigten uns auf 63 Zahler.

Dennoch geraten die sechs beim Service in Schweiß. Die Furt zwischen den zwei Doppelreihen braun und grün bezogener Sitze ist elend schmal -- ein Laufgraben. Unter anderem erfordert das, Nahrung und Notdurft auch zeitlich streng voneinander zu trennen. Zusätzlich kommt, trotz Klimaanlage, Wärme von außen.

Bei Mach 2 haben bald die Kabinenfenster Temperatur, manche so, daß Kondenswasser zwischen den Scheiben dampft. Bei Außentemperaturen um 60 Minusgrade gerät die Haut der Concorde in Siedehitze; die Geschwindigkeit, wenn überhaupt, fühlt sich warm an.

Zudem führt die Enge zum Interessenkonflikt zwischen der Crew und den Kunden, die aufstehen und alle mal ins Cockpit spähen möchten. Und sie sollten doch am besten immerzu sitzen, sich mit Delikatessen vollstopfen oder sich in dem eigens zu diesem Zweck in der Lehne des Vordermanns angebrachten Klappspiegel betrachten.

»Messieursdames«, schwindelt vergeblich der Purser, »dieses Cockpit sieht wie Jedes andere aus!« Neugierige drängen ihn und die Stewardessen in die Kleinstküche, um an ihnen vorbei auf die Lederrücken von Commandant Jaques Moran und seines Copiloten zu blicken. Durch dunkle Brillen und Augenschirme starren die in Richtung Hitzeschild und signieren blind Menükarten, die man nach vorne schiebt. Hinter ihnen füllen in beklemmender Enge drei Navigatoren endlose Tabellen mit Zahlen.

Geschwindigkeit verpflichtet. Und das nicht nur über den Wolken. Damit der erflogene Zeitgewinn nicht beim Niedergang in den lokalen Alltag wieder verpufft, hat Air France für Concorde-Passagiere eine Stafette der Bevorzugung etablieren müssen. Schon auf Zubringerhäfen nimmt man sie sorgsam an die Hand. Blaue Ampeln, ausgesuchte Bodenhostessen führen leden im Flughafen Charles de Gaulle von der Sondergarage his zum Schnorchel 5. In Dakar, beim Nachtanken, wartet schon das Champagner-Büfett (und die Wasserhähne bestehen aus Gold). In Rio gleitet man am Zoll nur vorbei.

Noch nie hatten, Steuerzahler voran, so viele soviel für den Zeitgewinn so weniger zu leisten. Wer nach dem Aufsetzen in Rio vorgerechnet bekommt, daß seine schiere Flugzeit 5.55 Stunden betrug (davon 4.32 Stunden SS), der muß die so gewonnene Lebensspanne dennoch spüren wie einen Tropfen Wasser in der hohlen Hand. Ich habe gemeinsam mit anderen gleich anschließend auf dem Wege nach Copacabana im Verkehrsstau, an der Rezeption und vor den überlasteten Aufzügen des Air-France-Hotels Meridien zwei meiner vier Stunden Überschall-Ersparnis verloren. Und das war nur ein Anfang.

Ein Mitreisender tröstete sich mit einer speziellen Concorde-Philosophie: »Hélas, mir geht's ums Tempo, nicht um Zeit!«

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