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AUTOMOBILE / EINSPRITZ-ELEKTRONIK Hirn im Heck

aus DER SPIEGEL 38/1967

Schlafmützigkeit im Amt warf BMW-Fahrer Franz-Josef Strauß dem Herren aller Käfer Heinrich Nordhoff vor ("VW hat geschlafen").

Am Donnerstag dieser Woche, zur Eröffnung der Autoausstellung in Frankfurt, wird sich VW-Chef Nordhoff mit einer neuen Mini-Sensation gegen den Vorwurf zur Wehr setzen: Seit einigen Wochen produziert Wolfsburg insgeheim das erste Auto mit einem Computer unter der Motorhaube.

Das elektronische Kleinhirn, so groß wie eine flache Zigarrenkiste, ist tief zwischen den maschinellen Eingeweiden im Heck der VW-Typen 1600 TL und Variant L verborgen. Der elektronische Gehilfe, aus 25 Transistoren, 35 Dioden, 20 Kondensatoren und 140 Widerständen zusammengefügt, soll dem VW-Fahrer -- in technisch überlegener Weise -- bescheren, was bislang den Käufern von Luxusautos vorbehalten blieb: automatische Benzineinspritzung.

Die Apparatur, entwickelt bei Deutschlands größtem Auto-Elektrik-Konzern, der Stuttgarter Robert Bosch GmbH, wird gleich zwei technische Vorzüge erbringen. Die neuartige Einspritzungsvorrichtung

> entgiftet die Motorabgase und

> senkt -- ohne Leistungsverlust den Treibstoffverbrauch gegenüber dem herkömmlichen Vergasermotor beträchtlich.

Die vor zwei Jahren in Amerika erlassenen (und neuerdings auch in Deutschland anvisierten) Abgasverordnungen für die Autoindustrie waren Anlaß für diese Entwicklung. Vom 1. Januar 1968 an dürfen in den Vereinigten Staaten nur noch solche Autos verkauft werden, bei denen der Giftanteil in den Auspuffgasen eine bestimmte Höchstgrenze nicht überschreitet. Beim VW 1600 beispielsweise darf der Gehalt an Kohlenmonoxyd (CO) nicht höher liegen als 2,3 Prozent.

Bei Wolfsburgs Mini-Käfern war es für die Ingenieure noch relativ einfach, diesen Forderungen zu genügen: durch genaue Einstellung von Zündung und Vergaser sowie durch zusätzlichen Einbau einer Drosselklappe. Diese Klappe verhindert beim »Schiebebetrieb« (wenn der Fahrer den Fuß vom Gashebel nimmt), daß der Motor aufgrund seiner Saugkraft weiterhin große Mengen Kraftstoff ansaugt, aber nur unvollkommen verbrennt und so Abgase mit hohem Giftanteil ausstößt.

Bei den VW-Mittelklassewagen hingegen drohten unvertretbar hohe Entwicklungskosten, wenn solche konventionellen Lösungen hätten beibehalten werden sollen. Deshalb schlossen die Wolfsburger im vorigen Jahr einen Entwicklungspakt mit Bosch. Sie wußten, daß die Stuttgarter Ingenieure sich bereits seit 1958 um neue Ideen zur Benzineinspritzung mühten, jenes Verfahren, das auch die Entgiftungsprobleme gleichsam von selber löst.

Bislang erforderten Einspritzverfahren, wie sie etwa bei teuren Mercedes-Modellen oder bei Rennwagen verwendet werden, beträchtlichen technischen Aufwand. Im Gegensatz zum Vergaser-Motor, bei dem das Kraftstoff-Luft-Gemisch nach dem Zerstäuberprinzip hergestellt und von den Motorzylindern angesaugt wird, liefert beim herkömmlichen Einspritzmotor ein kompliziertes System mechanischer Kraftstoffpumpen genau bemessene Mengen von Treibstoff in jeden einzelnen Zylinder.

Das Einspritzverfahren liefert nahezu ideale Resultate. Die Kraftstoff zufuhr wird je nach Bedarf exakt dosiert und beim giftschwangeren Schiebebetrieb fast völlig gedrosselt. Allerdings erfordern die herkömmlichen Einspritz-Methoden auch großen Aufwand an fachkundiger Wartung. Nur geschultes Personal kann die schwierige Einstellung für die einzelnen Zylinder besorgen. Einspritzmotoren traditioneller Bauart sind denn auch ansehnlich teurer als vergleichbare Modelle mit Vergaser. Der Mercedes-Benz-Einspritztyp 250 SE beispielsweise ist 1550 Mark teurer als die Vergaserversion 250 S.

Mit dem gleichen Effekt, aber ungleich billiger, lösten nun die Bosch-Ingenieure das Problem -- elektronisch.

Ein Tentakel-System elektrischer Fühler sammelt in jeder Fahrsekunde ein ganzes Bündel von Informationen über die jeweiligen Betriebsverhältnisse an allen Ecken und Enden des Motors -- beispielsweise den Druck im Saugrohr, die Temperaturen im Zylinder und im Kurbelgehäuse, die Stellung der Drosselklappen, Motordrehzahl und Batteriespannung. Aus diesen Informationen erarbeitet sodann der elektronische Zauberkasten -- ohne Zeitverlust -- Befehle für die Einspritzventile in den Zylindern.

Über Teststrecken von mehr als zwei Millionen Kilometern haben die Bosch-Ingenieure ihre neue Art, Benzinkost zu dosieren, auf Nutzen und Anfälligkeit getestet. Resultate: Das System läuft 100 000 Kilometer ohne Wartung. Auch in nördlichen Breiten zeigte sich keine Temperaturanfälligkeit. Lediglich übergroße Hitze würde den Transistoren Unheil bringen: Bei Lackierarbeiten, die mit einem Aufenthalt im Trockenofen verbunden sind, muß der magische Kasten ausgebaut werden.

Drastisch konnten die Wolfsburger Ingenieure, nachdem sie das Bosch-Gerät den Erfordernissen des VW 1600 TL angepaßt hatten, den Treibstoffverbrauch senken: bei Überlandfahrt um rund zwei Liter je 100 Kilometer. im Stadtverkehr sogar um mehr. Gleichzeitig sank auch der Giftausstoß im Auspuffrohr auf ein Minimum. Der CO-Gehalt im Abgas beträgt nur mehr 0,3 bis ein Prozent -- weniger als die Hälfte der in Amerika vorgeschriebenen Norm.

Seit Anfang August werden die Wolfsburg-Autos mit Computer in Amerika verkauft. Deutsche VW-Käufer werden voraussichtlich erst 1968 mit der elektronischen Einspritzung beglückt werden. Folgerichtig machten die VW-Werber in Deutschland bislang kaum Aufhebens von der Neuerung. Sie kam nur ans Licht, weil die Zentrale in Wolfsburg die Service-Werkstätten in Europa insgeheim über die Bosch-Box informieren mußte - wegen etwaiger US-Kunden, die mit dem neuen Einspritz-Schrittmacher durch die Alte Welt traveln.

Die technischen und ökonomischen Vorteile der Busch-Erfindung -- geschätzte Mehrkosten für die Einspritz-Anlage bei Großserien: 250 bis 300 Mark; der Computer-bestückte VW 1600 wird sogar ohne Aufpreis ausgeliefert -- haben auch andere europäische Autohersteller erkannt. Nach Wolfsburg haben, wie Bosch mitteilte, schon mehrere »große Automobilfabrikanten Muster angefordert und Verhandlungen angebahnt«.

Trauer im allgemeinen elektronischen Jubel wird naturgemäß einem bislang großformatigen Autozulieferer nicht erspart bleiben: der »Deutschen Vergaser GmbH« (Sulex-Vergaser) in Neuß am Rhein, die 99 Prozent der in Westdeutschland gefertigten Automobile mit Vergasern ausrüstet.

Dieses Zubehörteil wird im selben Maße vom Markt verdrängt werden. wie die Computer-Einspritzung sich durchsetzt. So diagnostizierte ein leitender Bosch-Ingenieur für die Zulieferer vom Rhein: »Die Solex-Leute haben ganz schöne Bauchschmerzen.«

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