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AUTOMOBILE Liebe und Leid

Ein neuer Jaguar-Typ soll den Kummer vergessen machen, den etliche Jaguar-Käufer bisher hatten. *
aus DER SPIEGEL 40/1986

Mein Traumauto«, gestand einst der Designer Ferdinand Alexander Porsche, »ist eigentlich ein Jaguar.« Der Mann, der die Karosserie des Erfolgs-Sportwagens Porsche 911 gezeichnet hat, verriet auch den Grund: »Er braucht soviel Liebe, damit man ihn trotz all seiner Schwierigkeiten auch noch wirklich fahren kann.«

Wenn jemals ein Auto von seinen Käufern geliebt, verflucht, immer wieder geliebt und immer wieder verflucht wurde - dann war es ein Erzeugnis des britischen Nobelauto-Herstellers in Coventry. Jahrelang konnten Jaguar-Fahrer unterwegs mit allem rechnen, nur nicht damit, daß sie zuverlässig an ihr Reiseziel gelangten.

Es mußte nicht immer gleich so schlimm kommen wie bei jenem Diplomaten in Washington, der erst merkte, daß an seinem neuen Jaguar der Rückwärtsgang vergessen worden war, als er ihn brauchte. »Ein eindrucksvolles Fahrzeug, an dem alle naselang etwas defekt ist«, urteilte ein Jaguar-Besitzer in einer Käufer-Umfrage des Motormagazins »auto, motor und sport«.

Nun aber sollen bei der 64 Jahre alten Firma mit dem guten Ruf und dem schlechten Ansehen (Markenzeichen: Großkatze im Beutesprung) auf einen Schlag Hader und Ängste der reinen Liebe weichen. Nach einer Marathon-Bauzeit seiner XJ-6-Baureihe (17 Jahre) bringt Jaguar im nächsten Monat eine von Grund auf neue Limousine auf den Markt. Sie hat, wie Jaguar-Chef John Egan auf dem Premieren-Dinner stolz verkündete, »den höchsten Qualitätsstandard, der überhaupt möglich ist«.

Nahezu eine Milliarde Mark hat Jaguar aufgewendet, um den neuen XJ 6 (68000 Mark) mit den typischen Doppelscheinwerfern und seine komfortableren Karosserie-Zwillinge Sovereign (82000 Mark) und Daimler (95000 Mark), die aus Breitstrahlern leuchten, zu entwickeln. Dabei mußten Prototypen 8,5 Millionen Kilometer auf Testfahrten zurücklegen - eine längere Erprobung als bei jedem anderen Jaguar.

Zum Vorschein kam ein 4,99 Meter langes Vehikel in unverkennbarer Jaguar-Linie, aber auch von unverkennbar geringerer »Personality« als der Vorgänger. Allen drei Typen gemein ist der vom sportlichen »XJ-S«-Typ übernommene Sechszylindermotor aus Leichtmetall in moderner Vierventil-Bauweise (3,6 Liter Hubraum/221 PS), dessen Temperament (Spitze: 219 km/h) die Autotester sogleich begeisterte. In den Leibern der drei Versionen lassen die Ingenieure bis zu sieben Mikroprozessoren regeln und überwachen. Das Interieur aber ist Merry Old England geblieben, eine schöne alte Welt aus feinen Wurzelholzfurnieren der Ulme und des Walnußbaumes, aus hoheitsvoll duftendem Leder, in der sich die Digitalanzeigen einiger Nebeninstrumente und der grünliche Bildschirm eines Bordcomputers ausnehmen wie Fremdkörper.

Jaguars Ruhm und Ruf als Großbritanniens berühmteste Sportwagenfirma gründet auf unzählige Rennsiege und den Bau von Roadstern und Coupes in einer Zeit, als fast alle Autos noch eigene Gesichter hatten. Einer der beeindruckendsten Jaguar-Sportwagen war der zweisitzige »E-Type« der sechziger Jahre, dessen Zwölfzylindermotor bei Jaguar noch heute in verschiedenen Modellen zu haben ist.

Der Abstieg ins Elend, der alsbald auch für Kunden zum Elend wurde, begann im Jahre 1966 mit einem Ereignis, das damals der »Guardian« als die »Hochzeit des Jahres« gefeiert hat: William Lyons, Gründer, Chef und Mehrheitsaktionär, steuerte seine Firma in den Firmen-Verbund der »British Motor Corporation« (später BL genannt). Streiks und Schlendrian, die neue »englische Krankheit«, führten auch bei Jaguar zu immer deutlicheren Qualitätsmängeln und Marktverlusten.

Der einstige Mähdrescher-Manager John Egan, dem die von Verlusten gebeutelte Firma 1980 anvertraut wurde, erfuhr quasi am eigenen Leibe, wie ernsthaft sich der Ruch der Unzuverlässigkeit auf Jaguar gesenkt hatte. Zweimal blieb er mit Dienstwagen liegen.

Egan feuerte über 3000 Arbeiter, trennte sich von liederlichen Zulieferern und verschärfte die Qualitätskontrolle. Nachdem Jaguar auch juristisch wieder eigenständig geworden war, kam die Firma erneut in die Gewinnzone, aber das Ansehen behielt Schrammen.

Bis ins Detail drängte Egan daher beim neuen XJ 6 darauf, die Nachteile des Vorgängers zu vermeiden. Er hatte zu viele Einzelteile, war zu kompliziert und in der Produktion zu teuer.

Der neue XJ 6 wird daher kostengünstig zum großen Teil von Robotern gebaut. Immer wieder beschwor Egan seine Entwicklungsingenieure, deren Zahl er von 250 auf 1000 erhöhte, sich an Mercedes-Benz ein Beispiel zu nehmen, scheute sich nicht, öffentlich zu verkünden: »Daimler-Benz ist die beste Automarke der Welt.«

Ein folgenschweres Versäumnis aber macht den großen Zampano von Coventry

eine ganze Ecke kleiner, als er eigentlich gern wäre. Egan hat den Zwölfzylinder verpennt.

Denn als die Ingenieure 1980 mit der Konstruktion ihres neuen Typs begannen, da verabschiedeten sie sich auf Weisung ihres neuen Chefs zugleich von jenem pompösen Triebwerk, das Jaguar von allen Konkurrenten abhob.

Der hochkomplizierte Motor, von Technophilen als Schmuckstück, von Monteuren eher als Alptraum angesehen, trieb das Jaguar-Sportmodell XJ-S und die Luxus-Viertürer an. Da die Jaguar-Manager Triebwerken dieser Größe nur »eine begrenzte Zukunft« zubilligten, legten sie den Motorraum des neuen Jaguars nur für die Aufnahme des viel kleineren Sechszylinder-Alu-Motors aus.

Ranküne und Hagestolzerei innerhalb des BL-Konzerns, zu dem Jaguar damals noch gehörte, taten ein übriges: Um den nicht standesgemäßen V8-Motor der Konzernfirma Rover, dessen alternativen Einbau in den neuen Jaguar die BL-Manager eine Zeitlang erwogen, aus ihrem erlauchten Gehäuse mit Sicherheit fernzuhalten, knauserten die Jaguar Manager nun erst recht mit jedem Inch.

Als sinkende Kraftstoffpreise und steigende Nachfrage nach dem Zwölfzylinder (besonders bei Deutschen) signalisierten, daß sich Egan verkalkuliert hatte, war es viel zu spät. Notgedrungen beschlossen die Manager, nebenbei die alten Typen mit Zwölfzylinder weiterzubauen, lieferbar fürs gleiche Geld wie für den neuen mit Sechszylinder.

Längst haben sich die Techniker in Coventry fieberhaft an die Arbeit gemacht: Die Bodengruppe des Neulings muß umkonstruiert werden, damit dereinst auch der voreilig verabschiedete Zwölfer reinpaßt. Das alles dauert noch zwei Jahre und kostet, wie Insider andeuteten, »grauenhaft viel Geld«.

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