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AUTOMOBILE Rote Augen

Wieder verschwindet ein legendäres Veteranen-Auto: Renault hat den Bau seines Primitivgefährts R 4 aufgegeben. *
aus DER SPIEGEL 32/1987

Als der eckige, kleine Kerl vor 26 Jahren auf den Markt kam, nannten ihn seine Erbauer emphatisch »einen Wagen aus der Welt von morgen«. Er war häßlich und hochbeinig, aber er hatte, für rund 4000 Mark, fünf Türen, viel Nutzraum und zweifach technische Raffinessen zu bieten: Der betont schlicht zugeschnittene Renault 4 war das erste Serienautomobil mit einem auf die Lebensdauer des Autos ausgelegten und versiegelten Kühlsystem sowie wartungsfreien Fahrwerk-Gelenken.

Als nun für ihn das Ende nahte, sah er außen und innen nicht viel anders aus als am Premierentag. Seine Trauergemeinde ist riesig: Frankreichs staatlicher Autokonzern ließ einen in fast 5,8 Millionen Exemplaren gebauten Personenwagen (plus 1,9 Millionen Klein-Lieferwagen) sterben, dem als wohl erstem und einzigem Renault wirkliche »Personality« zuerkannt wurde. Gleichrangig steht der R 4 neben anderen berühmten Massen-Automobilen wie Volkswagens Käfer, Citroens Ente und der »Blechliesel« des alten Henry Ford.

Mangels Nachfrage war die R-4-Produktion schon vergangenes Jahr von 105965 auf 88292 Stück abgesackt. Verzweifelt versuchten Gewerkschafter, den drohenden Produktionsstopp abzuwenden. Aus Sorge um Arbeitsplätze ließen die Arbeiterfunktionäre - gewiß ein Novum der Automobilgeschichte - sogar eine Studie für ein Nachfolge-Modell anfertigen.

Aber die Werksherren winkten ab: Der Wagen, meinten sie, würde viel zu teuer geraten, als daß sich mit ihm auf dem mittlerweile geschrumpften Kleinwagenmarkt noch Gewinne einfahren ließen.

»Wir sind nicht traurig, daß der technische Fortschritt unseren R 4 nach all den erfolgreichen Jahren schließlich ein bißchen überrollt hat«, erläuterte ein Renault-Manager. Für Puristen unter den Anhängern des urigen Primitiv-Autos wird der R 4 gleichwohl noch eine Zeitlang zu haben sein, allerdings nicht als französisches Original. Lieferbar bleiben Fahrzeuge, die in Spanien, Portugal, Jugoslawien, Tunesien und Argentinien aus angelieferten Karosserieteilen und Aggregaten montiert werden.

Auf dem Gelände des heutigen Renault-Stammwerks Billancourt, wo schon 1968 mit 336604 produzierten Personenwagen der R-4-Jahresrekord erzielt wurde, sprühten einst die Funken aus der Esse des Schmieds und Firmengründers Louis Renault. Mit einem 1898 ausgetüftelten neuartigen Getriebe, das drei Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang hatte, wurde Renault zum Automobilfabrikanten. Den Aufstieg seiner Firma zum größten Autohersteller Frankreichs hat Louis Renault nicht mehr erlebt. Er starb, der Zusammenarbeit mit den deutschen Besatzern beschuldigt, 1944 im Kerker.

Die Firma, seit 1945 unter staatlicher Regie, verschrieb sich zunächst, wie auch VW, dem Heckmotorprinzip. Der Typ Renault 4 CV, der eine Art VW-Käfer mit vier Türen darstellen sollte, und die komfortable Dauphine erbrachten

außerordentliche Absatzerfolge. Doch mit dem R 4 offerierte Renault unversehens auch das entgegengesetzte Antriebsprinzip. Allein der Frontantrieb ermöglichte bei dem preiswerten Zweck-Auto eine optimale Raumausnutzung.

Mit seinem neuen Frugal-Mobil wendete sich Renault an all jene Interessenten, denen das damals marktbeherrschende Einfachauto Citroen 2 CV ("die Ente") zu lahm war. Der R 4 bot einen mit 23 PS nahezu doppelt so starken Motor, später sogar 34 PS. Zusätzlich wirkte sich als Kaufreiz aus, daß die Kühlanlage des R 4 mit einem Gemisch aus Wasser, Frostschutz- und Antikorrosionsmitteln betankt und dann ohne weitere Pflegepflichten plombiert wurde.

»Für viele war unser R 4 der Einstieg ins Autofahrer-Dasein«, rühmte Vorstandsmitglied Georg Heinz Hommen. Das Leichtgewicht mit der Krückstockschaltung erwies sich als rechtes Jugend-Auto ("Studenten-Porsche").

Bald aber bereitete der beräderte Naturbursche auch Verdruß. Just an den angeblich wartungsfreien Antriebswellen und Kreuzgelenken zahlreicher R 4 bildete sich gleichsam eine Arthritis, ging über in eine Art Knochenfraß und erzwang schließlich zum Gram der Käufer eine Radikaltherapie - den Austausch der lädierten Wellen.

Seltsam genug: Das Übel trat, wie eine Epidemie, nur unter bundesdeutschen R 4 Fahrern auf. War eine Konstruktionsschwäche der Gelenkwellen, wie manche argwöhnten, im Spiel? Renault-Techniker meinten, das reichlich ausgeteilte Streusalz habe die Dichtmanschetten zerfressen und dem Wellen-Fraß Einlaß verschafft.

Nach Ansicht zahlreicher Fachleute hatte aber auch eine nationale Eigenart des deutschen Kraftfahrt-Menschen zu der Kalamität beigetragen: die unstillbare Sucht, beim Ampel-Rennen ohne Rücksicht auf durchdrehende Antriebsräder selbst mit einer schmalbrüstig motorisierten Gurke der erste zu sein.

Auf dem Gebrauchtwagenmarkt, wo sogar ältere R 4 mitunter erstaunlich teuer gehandelt werden, rieten Experten zur Vorsicht. Mancher R-4-Besitzer mußte erkennen, daß ein unbegrenzt haltbares Kühlsystem wenig nützt, wenn's hapert mit der Lebensdauer des restlichen Fahrzeugs.

Der TÜV stieß bedrohlich oft auf ernste Rostschäden an tragenden Partien der Karosse und auf über Gebühr verschlissene Radaufhängungen, Spurstangen und Bremsen. Mitunter rieselte dem R 4 roter Rost aus den korrodierten Augenhöhlen, weil laut TÜV »auch die Scheinwerfer schon in jungen Jahren erblinden«.

Am stärksten befand der TÜV-Report den R 4 dort, wo sich viele andere nach der Mängelstatistik als besonders schwach erweisen: ganz hinten, am Auspuff.

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