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AUTOMOBILE Schneidiger Tony

Die Ford-Werke bringen demnächst einen New Look auf den Automarkt: den Taunus-Nachfolger Sierra.
aus DER SPIEGEL 30/1982

Mehr als 40 Jahre lang war ein sanfthügeliges deutsches Mittelgebirge den Autoproduzenten bei Ford in Köln gerade recht als Namenspatron für Autos. Nun ist ihnen »Taunus« mit einem Male zu treudeutsch.

»Wir geben eine teure Tradition auf«, erläuterte ein Ford-Manager, »weil die neue Markt-Philosophie einen für ganz Europa akzeptablen Namen verlangt.« Der Namenswechsel geht einher mit einem der entscheidendsten Modellwechsel der Firmengeschichte: »Taunus« weicht einem Nachfolger namens »Sierra«.

Fords neuer Geldverdiener in der hartumkämpften Brot-und-Butter-Klasse trägt zwar den Namen der südlichen Zackengebirge. Doch handelt es sich um das windschnittigste, zackenärmste Automobil, das die Kölner je entwickelt haben. Sein Luftwiderstandsbeiwert von 0,32 läßt den Sierra in seiner strömungsgünstigsten Variante sogar weit vor den gerühmten S-Klasse-Limousinen der Daimler-Benz AG rangieren.

»Da blieb nur wenig von dem, was früher Taunus hieß«, versicherten die Kölner. Das elegante, ganz auf sparsames Fahren angelegte neue Blechkleid weckt Erinnerungen an die einst so erfolgreich eingeführte, dann aus unverständlichen Gründen wieder verlassene »Linie der Vernunft«.

Doch auch unterm Blech haben die Ford-Ingenieure diesmal alles geändert. Der alte Taunus gehörte zu den letzten Ford-Modellen, die noch über eine schwere, vergleichsweise primitive Starr-Hinterachse, unter anspruchsvolleren Automobilisten als eine Art Rumpelpumpel-Gebilde verpönt, angetrieben werden.

»Ich habe gesagt: Noch eine Starrachse in dieser Klasse - ohne mich«, verriet jüngst in vertrautem Kreis Gerhard Hartwig, als Technik-Vorstand verantwortlich für die Sierra-Entwicklung. Der Chef-Konstrukteur blieb dem Unternehmen erhalten. Er durfte dem neuen Auto eine aufwendig konstruierte Schräglenker-Hinterachse anmessen, wie sie auch bei Porsche und BMW zu finden ist.

»Wir haben noch keinen Hinterrad-Antriebler gehabt«, pries Hartwig sein eigenes Produkt, »der so willig wie dieser den Gesetzen der Physik gefolgt ist.« Ford hat eine ganze Baureihe von Limousinen mit Stummel-Heck, dazu einen Kombi und eine 200 km/h schnelle sportliche Version auf Kiel gelegt.

Sechs Motoren stehen zur Auswahl, vom 2,3 Liter großen Diesel (67 PS) und sparsamen 1,6-Liter-Vierzylinder (75 S.150 PS) bis zum Flaggschiff-Triebwerk mit 2,8 Liter Hubraum und 150 PS Leistung für den Sport-Sierra. Was die Neulinge kosten sollen, wird erst kurz vor der Sierra-Premiere im September auf dem Autosalon in Paris entschieden. Sicher ist: Trotz modernster Fertigungsmethoden unter Einsatz von 250 Robotern der jüngsten Generation wird's wie gewöhnlich etwas teurer - bei rund 17 000 Mark geht es los.

Weniger als die Hälfte, genau 6965 Mark, kostete 1949 der auf einen Entwurf von 1939 zurückgehende »Buckel-Taunus«. Er war Anführer einer Reihe stilistisch total unterschiedlicher Vorgänger-Typen des Sierra. Den schnörkeligen Taunus 17 M ("Gelsenkirchener Barock") von 1957, mit dem sie der damaligen Trapez-Mode folgten, lösten die Kölner 1960 durch einen eher pausbäckigen Taunus mit Pseudo-Stromform ("die Badewanne") ab. Diese werbewirksame »Linie der Vernunft«, mit der die Firma 1,4 Millionen Wagen verkaufte und ihren größten Absatzerfolg erzielte, verließen die Kölner acht Jahre darauf zugunsten einiger gesichtsloser und wenig erfolgreicher Modelle.

Eine besonders unglückliche Hand hatten Henry Fords rheinländische Statthalter dabei mit dem 1970 vorgestellten Taunus, der in modifizierter Form bis in die jüngsten Tage gebaut wurde.

Das ungewöhnlich geräumige Fahrzeug ("Viel Auto fürs Geld") mit einem »Knudsen-Nase« genannten Chrom-Erker, der als stilistische Hinterlassenschaft des gefeuerten US-Ford-Präsidenten Semon Knudsen noch Jahre nach dessen Ausscheiden bei Ford gefertigt wurde, erwies sich auf dem Markt als unausgereiftes Auto. Seine Käufer hatten jahrelang Kummer.

Dieses Auto war einer der Gründe, daß die Kölner 1980 mit fast einer halben Milliarde Mark in die roten Zahlen gerieten. Inzwischen hat Daniel Goeudevert, siebter Kölner Ford-Generaldirektor in 14 Jahren, die deutsche Ford-Filiale in ein freundlicheres Ertrags-Klima bugsiert. Er speckte ab, den eigenen Leib (sieben Kilo) und die Kopfstärke der Ford-Belegschaft, wobei zumindest die letzte Maßnahme eine Erhöhung der Produktivität begünstigte.

Stürmischen Aufschwung erhoffen sich die Ford-Manager nun von ihrem neuen Sierra, an dessen Entwicklung die Ingenieure sechs Jahre gearbeitet haben. Allein zwei Jahre widmeten sie der Überlegung, ob »Tony« - so der interne Tarnname des Projekts Sierra - mit Hinterradantrieb oder mit Frontantrieb ausgerüstet werden solle, wie der kleinere neue Ford-Erfolgstyp Escort und fast die gesamte Sierra-Konkurrenz. Nach langwierigen Tests entschieden sich die Techniker für den Hinterradantrieb. »Plus und Minus gleichen sich in dieser Größenklasse absolut aus«, begründete Sierra-Chefingenieur Hans-Georg Gaffke, der seine Porsche-Uhr dort trägt, wo die meisten sie nicht tragen: rechts.

Mit dieser Antriebsart konnten die Kölner kostensparend auf die Palette ihrer bewährten Reihen- und V-Motoren zurückgreifen. Zugleich, so meinen die Techniker, erlangten sie Vorteile für die Geräuschdämpfung und die aerodynamische Gestaltung der Fahrzeuge.

Kühn haben die Ford-Designer durchgesetzt, den »XR 4« genannten Spitzentyp der Baureihe als erstes deutsches Personenauto mit einem doppelten Spoiler am Heck auszustatten. Sie liegen übereinander wie die Kuchenbleche beim Zuckerbäcker. Der obere Flügel, so argumentieren die Designer, verbessere die Anströmung des unteren.

Schon hatten sich die Aerodynamiker sogar aufgemacht, an den Sierra-Dächern die Regenrinnen wegzuhobeln. Technik-Vorstand Hartwig aber hatte Bedenken: »Ich habe die Regenrinne gerettet, damit die Taunus-Kunden ihre Dachgepäckträger montieren können.«

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