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BRÜCKENBAU Schon ausgeknautscht

Vor 25 Jahren wurde die erste Spannbetonbrücke Hamburgs gebaut; sie muß wahrscheinlich schon erneuert werden. Haben ähnliche Konstruktionen eine ebenso kurze Lebensdauer?
aus DER SPIEGEL 45/1976

Wir müssen in den Körper rein, wenn wir genau feststellen wollen, was dem Patienten fehlt«, lautet die Diagnose des Dr.-Ing. Rolf Stephan, Chef der Brückenbauabteilung in Hamburgs Baubehörde.

Dem Patienten fehlt vor allem die gewohnte gerade Haltung. Zu Jahresanfang noch schien alles in Ordnung, im Juni aber wurden Anzeichen beginnender Abschlaffung erkennbar. Ingenieur Stephan verordnete penible Überwachung, und im September gab es keinen Zweifel mehr: Die Straßenbrücke über den Müggenburger Zollkanal in Hamburg-Veddel hatte sich um fast drei Zentimeter gesenkt.

Das Bauwerk, wichtiges Teilstück einer Hauptverbindung zwischen Innenstadt und Hafen nördlich der Elbe und den Industrierevieren im Süden der Hansestadt, scheint, so Stephan, »ausgeknautscht«. Am 11. Oktober wurde es gesperrt, 20 000 Fahrzeuge, die sonst täglich den Viadukt passieren, müssen weiträumige Umwege fahren, weil die behördlichen Aufseher »erst mal sehen wollen, was los ist«. Vom Ergebnis der geplanten Überprüfung kann viel abhängen:

Die gesperrte Brücke ist die erste Konstruktion dieser Art in der Hansestadt, die nach dem Krieg 1951/52 in Spannbetonbauweise errichtet wurde, und sie zeigt auch als erste Ermüdungserscheinungen. Insgesamt stehen in Hamburg 160 Spannbetonbrücken, fast alles »Straßenbrücken hoher Traglasten im Zuge des schweren Verkehrs« (Stephan) --- viel beanspruchte Bauwerke also »wie in allen anderen Städten auch«.

Tatsächlich gab vergangene Woche schon wieder eine stark befahrene Spannbetonbrücke nach: In Düsseldorf mußte eine Autobahnüberführung am Heerdter Dreieck, die erst 1959 errichtet worden war, gesperrt werden; plötzlich hatten sich Risse im tragenden Teil gezeigt. Die Sperrung löste ein Verkehrschaos aus.

Dennoch weisen die Fachleute den Verdacht zurück, es könnten nun alle Spannbetonbrücken im Land in den nächsten Jahren verkehrsunsicher werden. Andererseits ist es, so Baudirektor Stephan, »durchaus möglich«, daß sie frühzeitig ermüden.

Auch Professor Karl Kordina von der Technischen Universität Braunschweig sieht »keinen Anlaß zu irgendwelchen generellen Maßnahmen«. Gleichwohl seien Irrtümer möglich. Die Spannbetonbauweise habe nach dem Krieg erst »am Anfang ihrer Entwicklung gestanden«. Zumindest jedoch hat die Hamburger Brückensenkung ihn »sehr betroffen« gemacht.

Zudem reagiert die Öffentlichkeit seit den spektakulären Brückenbrüchen der letzten Jahre empfindlich auf Meldungen über unsichere Überwege. So hat denn auch der Hamburger Bürgerschaftsabgeordnete Klaus Francke sogleich eine Kleine Anfrage an den Senat gerichtet, ob die Hamburger Brückensperre »in einem mittelbaren Zusammenhang zu dem kürzlich erfolgten Brückeneinsturz in Wien« stehe.

In der österreichischen Hauptstadt war am 1. August die Reichsbrücke in die Donau gestürzt. Ursache ist jedoch, nach vorläufiger Feststellung, nicht ein Fehler in der Stahlkonstruktion, sondern ein schlampig gegossener Betonpfeiler.

Im Mai 1975 brach eine Brücke im Zuge der österreichischen Tauern-Autobahn zusammen, fast genau ein Jahr zuvor die Leubestal-Brücke, ein Autobahn-Viadukt bei Kempten. Bei Koblenz stürzten gleich zwei Rheinbrücken, 1971 und 1972 in den Strom -- jedesmal kamen Menschen dabei ums Leben, und jedesmal handelte es sich um noch im Bau befindliche Konstruktionen.

Brückenspezialist Kordina sieht »überhaupt keine Beziehungen« zwischen dem Wiener Brückensturz und der Hamburger Brückensenkung, weil es sich bei den beiden Bauwerken um völlig verschiedene Systeme handelt. Brücken-Chef Stephan weist überdies darauf hin, daß die Reichsbrücke gar nicht oder nur oberflächlich kontrolliert worden sei, während in der Hansestadt ständig Meßtrupps unterwegs seien, um die Bauwerke der brückenreichsten Stadt Europas in regelmäßigen Abständen zu vermessen.

Aber trotz beruhigender Beteuerungen bleibt ein Rest an Unsicherheit. Mit Stahl-, Stein-, Stahlbeton- oder Holzbrücken etwa haben Techniker mittlerweile vielfältige Erfahrungen sammeln können. Die Spannbetonbauweise, bei der die geringe Zugfestigkeit des Betons durch in das Gemisch eingelassene, vorgespannte Stahltrossen ausgeglichen wird, kam erst in den fünfziger Jahren in Schwung. Die Lebensdauer dieser Bauwerke kann mithin nur errechnet, nicht aber in der Praxis belegt werden.

Und so hat auch Baudirektor Stephan kein rechtes Zutrauen mehr zur Haltbarkeit der ältesten, wenn auch erst 25 Jahre alten Spannbetonbrücke Hamburgs. Ohne das Ergebnis der Materialprüfung abzuwarten, hat er sich schon darauf eingestellt, die Brücke zu erneuern. Für eine Behelfskonstruktion, die den Verkehr während der Bauzeit aufnehmen soll, wurden die Aufträge bereits erteilt.

Hamburgs Brückenbauer sind auf noch mehr vorbereitet: Auch die zweite, parallel zur ersten über den Müggenburger Zollkanal geschlagene Spannbetonbrücke, über die ebenfalls im Durchschnitt 20 000 Autos pro Tag rollen, muß möglicherweise ersetzt werden.

Sie ist die zweitälteste Spannbetonbrücke Hamburgs, errichtet 1952/53, und sie zeigt, wie die Baubehörde verlauten ließ, bereits »ähnliche, aber zur Zeit noch sehr viel schwächere Senkungstendenzen«.

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