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LUFTFAHRT / ÜBERSCHALLFLUGZEUGE Starre Schwingen

aus DER SPIEGEL 39/1968

Fünf Jahre lang zeichneten die Konstrukteure der Firma Boeing an den Entwürfen für das Super-Flugzeug. Spätestens Mitte der siebziger Jahre sollte die »Boeing 2707« als schnellste und revolutionärste Passagiermaschine der Welt 300 Passagiere mit dreifacher Schallgeschwindigkeit befördern können -- in zwei Stunden von London nach New York.

Als erstes Zivilflugzeug sollte der Riesenvogel aus dem Wundermetall Titan gefertigt werden und seine Tragflächen, der jeweiligen Fluggeschwindigkeit angepaßt, verstellen können. Der Super-Jet blieb Papier.

Ende vorletzter Woche teilte Boeing der amerikanischen Bundes-LUftfahrtverwaltung (FAA) mit, daß sich vorerst aus dem Schwenkflügel-Projekt kein rentables Flugzeug entwickeln ließe. Die Boeing 2707 wird sich -- wenn überhaupt -- auf »starren Schwingen In die Stratosphäre erheben.

Bis Mitte Januar kommenden Jahres muß Boeing der US-Regierung, die bislang 90 Prozent der Entwicklungskosten übernommen hat, Pläne und Berechnungen für ein wirtschaftlich vertretbares Flugzeug vorlegen.

Zu diesem Zeitpunkt wollen die europäischen Überschall-Konkurrenten schon in der Luft sein. Die Briten und Franzosen hoffen, Ende Oktober, spätestens im November mit den ersten Testflug-Serien ihrer Gemeinschaftskonstruktion »Concorde« beginnen zu können. Die sowjetische Überschau-Pioniermaschine »Tu-144« soll, wie westliche Experten vermuten, gleichfalls demnächst zum Erstflug starten.

Vergleichsweise bescheiden rüsten sich Briten und Franzosen wie auch die Sowjets auf den Überschall-Linienverkehr: mit Maschinen für jeweils 130 Passagiere in herkömmlicher Aluminium-Bauweise, die -- der Reibungshitze wegen -- nur etwa doppelte Schallgeschwindigkeit (Mach 2) erreichen werden.

Boeing hingegen hatte mit dem 2707-Entwurf diese erste Generation der Super-Vögel überspringen wollen. Der US-Konzern verpflichtete sich, mit zeitlichem Rückstand, aber technologischem Vorsprung gegenüber den Europäern zwei Prototypen eines wirtschaftlicheren und zukunftsträchtigeren Überschall-Verkehrsflugzeuges zu entwickeln. Geschätzte Kosten: 4,6 Milliarden Mark -- genug, um die beiden 115-Tonnen-Giganten viermal in Gold aufzuwiegen.

Nach dem ursprünglichen Konzept sollte die Boeing 2707 mit weit gespreizten Flügeln (Spannweite: 54 Meter) auf kürzeren Pisten starten und landen können als etwa herkömmliche Transatlantik-Jets vom Typ Boeing 707. Beim Übergang zum Überschauflug aber sollte das Tragwerk pfeilförmig angelegt werden können.

Doch während der Detail-Entwicklung geriet der Donnervogel den Boeing-Ingenieuren in Seattle immer üppiger. Zunächst mußten die Einrichtungs-Techniker zurückstecken; so wurden etliche Kombüsen und Toiletten wieder gestrichen, die Zahl der Fluggastsitze auf 250 beschränkt. »Wir räumten so viel Zeug heraus«, erklärte Im Februar dieses Jahres wurde klar: Der rasende Koloß war dennoch 25 Tonnen zu schwer.

Boeing erbat von der US-Regierung ein Jahr Aufschub für weitere Entwicklungsarbeit, und die Firmenleitung entschloß sich zum planerischen Gewaltakt: Der zukunftsweisende, aber gewichtige Schwenkflügel-Mechanismus wurde aufgegeben -- jenes Detail, das Boeing den Überschall-Jet-Auftrag (gegen ein Starrflügel-Modell des Konkurrenz-Konzerns Lockheed) eingetragen hatte.

Wie die West- und Osteuropäer mit Concorde und Tu-144 werden nun auch die Amerikaner auf festen Deltaflügeln erstmals im Überschalltempo reisen. Allerdings können, gerade wegen der verspäteten Entwicklung, beim Bau der Boeing 2707 noch die technologischen Neuerungen der kommenden fünf Jahre genutzt werden.

So hat eine Arbeitsgruppe in Seattle bereits begonnen, das neue Boeing-Baumuster einem außergewöhnlich schnittigen Flugkörper anzupassen, der erst In jüngster Zeit von Ingenieuren der amerikanischen Luft- und Raumfahrtbehörde Nasa im Windkanal getestet wurde: dem für dreifache Schallgeschwindigkeit tauglichen »Scat 15 F«. Die günstige aerodynamische Form dieses Entwurfs, wenngleich vorerst schwierig im Großen zu konstruieren, würde die Betriebskosten eines Überschall-Jets um rund 20 Prozent senken.

Boeings Manager geben sich denn auch, trotz der Planungs-Krise« zuversichtlich. Zwar wird der Prototyp einer Boeing 2707 frühestens im Jahre 1972 erstmals starten können -- wenn Concorde und Tu-144 bereits im Liniendienst über den Atlantik donnern sollen.

Aber bis 1990, so kalkulieren die Boeing-Manager, werden die Luftfahrtgesellschaften in aller Welt dennoch etwa 900 große Überschall-Maschinen vom Typ Boeing 2707 (Preis: voraussichtlich jeweils 150 Millionen Mark) abnehmen. Und wenn 300 der Super-Jets verkauft sind, beginnt für Boeing schon der Profit.

H. W. Withington, der für das 2707-Projekt verantwortliche Boeing-Vizepräsident, »daß die Fluggesellschaften, von denen Vorbestellungen eingegangen waren, allmählich sauer wurden.«

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