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STÄDTEBAU Surreale Dichte

Tokio, seit Jahren die am schnellsten wachsende Metropole der Welt, droht am eigenen Fortschritt zu ersticken -- in einem städtebaulichen Chaos ohnegleichen.
aus DER SPIEGEL 17/1977

Täglich müssen Eisenbahnen, Untergrundbahnen und Omnibuslinien in der Hauptstadt-Region 32 Millionen Menschen transportieren: mehr als die halbe Bevölkerung der Bundesrepublik auf einem unvorstellbaren Horrortrip.

Den Bahnhof Shinjuku nur einer der zahlreichen monströsen mehrstöckigen Umschlagplätze -- passieren Tag für Tag sieben bis acht Millionen Reisende: so viele, wie Menschen in Niedersachsen wohnen.

* Rechts: das 200 Meter hohe Sumitomo Building.

Allein in den U-Bahn-Zügen drängen sich jeden Tag quasi die Einwohner Hamburgs und Münchens, Frankfurts und Kölns zusammen: 4,7 Millionen. Während der Stoßzeiten sind die Züge der Hauptlinien bis über 250 Prozent ihrer Kapazität gefüllt; bei 300 Prozent drohen Atemnot und Erstickung.

Längst gehört das Machtzentrum Nippons zu den bevölkerungsreichsten Städten -- mit zwölfeinhalb Millionen Einwohnern auf einem Areal von nicht mal der Größe des Saarlandes.

Und die Region, in der beispielsweise der Häuserbrei -- nur kümmerlich oder überhaupt nicht durchgrünt -- mit Nachbarstädten wie Kawasaki und Jokohama nahtlos zusammengeflossen ist, wurde zum gewaltigsten Ballungsgebiet der Welt. Mehr als ein Viertel der japanischen Gesamtbevölkerung drängt sich auf zwei Prozent der bewohnbaren Fläche des ganzen Landes: 34 Millionen Menschen.

Lärm, Gestank und Gedränge in einem unübersehbaren, ungestalteten, gesichtslosen Stadtungeheuer -- in Tokio wurden alle Schreckensvisionen der Planer, die Nachtmahre aller Macher Wirklichkeit; in den Worten des schreibenden Tokioter Arztes Mono Kita »die spukhafte Abnormität einer Stadt«, mit einer geradezu »surrealen Dichte von Bevölkerung«.

Elektronische Anlagen mit großen Sichttafeln an den Verkehrsknotenpunkten suggerieren Untergangsstimmung: Sie messen und melden den Grad der Luftverschmutzung und die Stärke der Lärmbelästigung -- immerhin ist die Zahl der Tage, an denen Smog-Alarm gegeben werden muß, gegenüber 1974 um fast 60 Prozent zurückgegangen. Von der Innenstadt Tokios aus war im vergangenen Jahr an über 140 Tagen der Fudschijama zu sehen (drei Jahre zuvor nicht einmal an 40 Tagen).

Heftiger als andere »overgrown cities« wie etwa London, Paris und New York trafen die Probleme des Fortschritts die japanische Hauptstadt. Wie in einem Zeitraffer durchraste sie die Entwicklung zur galaktischen Stadt -- entscheidend in dem kurzen Nachkriegsabschnitt, in dem sich Japan auf den Platz der drittgrößten Industriemacht der Welt katapultierte.

Jahrhundertelang hatte der Kaiser in Kioto residiert; Edo -- so Tokios ursprünglicher Name -- war zunächst nur Sitz der Militärregierung, der Münze und der Kurtisanen im Freudenviertel Yoshiwara. Erst 1868 verlegte der Kaiser seine Residenz.

Zwei Jahrhundert-Katastrophen unterbrachen Tokios rasche Entwicklung zur Multi-Metropole: Das Erdbeben von 1923 vernichtete nahezu die gesamte Stadt; 20 Jahre später versank das Wiederaufbauwerk unter amerikanischen Bombenteppichen. Bei Kriegsende waren 56 Prozent aller Wohnungen zerstört, die Bevölkerung von acht Millionen auf kaum mehr als drei Millionen reduziert. Hunderttausende überdauerten in Booten, Bahnwaggons und verlassenen Fabrikhallen.

Nach 1945 erstattete ein Rat von Sachverständigen ein Gutachten, nach dem Tokio in Zukunft nie mehr als 3,5 Millionen Einwohner haben werde. Also ließ der Gouverneur die Stadt planlos, wie gehabt, wieder aufbauen.

Alsbald aber, so der Architekt Kenzo Tange, »ergossen sich Menschen und Kapital wie Sturzbäche« in die Hauptstadt und lösten einen beispiellosen Bau-Boom aus. Die einzige Bauvorschrift, die es gab, begrenzte (aus Sorge vor einem neuen Erdbeben) die Gebäudehöhe auf 31 Meter; doch auch sie fiel 1963, als Japans Bau-Techniker in »flexiblen Strukturen« ein Verfahren zur Herstellung von angeblich erdbebensicheren Hochhäusern gefunden hatten.

So wucherte ein labyrinthisches Stadtmonstrum, das weiterwächst: in die neblige, fast baumlose Industrielandschaft, hinaus auf die Kloake der Bucht, tiefer in die Erde, höher in den schmutzigen Himmel.

Innerhalb weniger Jahre stiegen die Bodenpreise um ein Hundertfaches. Bereits 1973 lag der Preis für einen Quadratmeter im Zentrum der Stadt mit umgerechnet 22 500 Mark noch höher als am Rockefeller Center in New York -- es war zum teuersten Boden der Welt geworden.

Ganze Quartiere, kaum errichtet, wurden abgerissen, um Platz für immer höhere Wolkenkratzer zu schaffen. So folgten dem 36-Stockwerk-Bau Kasumigaseki das World Trade Center (40 Stockwerke), das Hotel Keio Plaza (47 Stockwerke) und schließlich, mit 52 Stockwerken und 200 Meter Höhe, der Sumitomo-Bau im Stadtteil Shinjuku. Der Rekord wird schon wieder überboten. Im Nachbarbezirk Ikebukuro entsteht derzeit das höchste Haus Asiens: 64 Stockwerke, 230 Meter hoch.

Beton, die weltweite Knete, uniformiert nun auch die City von Tokio. Mit der gleichen Geschwindigkeit, mit der Import-Whisky zum Status-Getränk und Heiße Höschen zur Teenager-Mode wurden, mit der die Manager das Golfen entdeckten und die »men with yen« sich an die Go-go-Bars von Akasaka gewöhnten, verschwinden die letzten japanischen Häuser mit ihren verschiebbaren Papier- und Tapetenwänden.

Die Behausungen für die Massen werden derweil immer weiter im Umland angesiedelt, in vielen Fällen 50 und mehr Kilometer vom Stadtkern entfernt. Die Schlafstellen sind oft weder an ein Straßennetz noch an Elektrifizierung und Kanalisation angeschlossen, und viele ihrer Bewohner haben einen zwei- bis vierstündigen Weg zum Arbeitsplatz.

Mehr und mehr müssen die Japaner sich umgewöhnen vom traditionellen Ideal des eigenen Häuschens mit wenn auch noch so kleinem Gärtchen zum Mietwohnen in Apartment-Quadern -- wobei die öffentlichen Sozialwohnungen winzig und minderwertig und die Komfort-Apartments unerschwinglich sind, mit Monatsmieten bis zu 10 000 Mark für 120 Quadratmeter kalt. Vier von fünf Hauptstädtern, so eine offizielle Statistik, sind unzureichend untergebracht.

Die ungesteuerte Entwicklung führte zu einem grotesken Nebeneinander von mittelalterlichen und futuristischen Erscheinungen.

Rücksichtslos wurden die Beton-Trassen der oft mehrstöckigen Autohochstraßen auch durch Wohngebiete geschlagen. Doch durch die meisten Straßen, die noch auf die Maße von Handkarren zugeschnitten sind, sickert der Verkehr im Kriechtempo von vier bis zehn Kilometer in der Stunde.

Zwar brausen die weiß-blauen Gliederzüge des »Shinkansen« mit einer Reisegeschwindigkeit von 210 Kilometer pro Stunde und im Sieben-Minuten-Abstand nach Osaka und Fukuoka. Doch Tokios Straßen sind gewöhnlich namenlos, die meisten Anschriften bestehen noch immer nur aus Stadtteil, Block, Unterblock und einer Hausnummer in der zeitlichen Reihenfolge der Registrierung heim Katasteramt, so daß selbst altgediente Taxifahrer oftmals nicht ans Ziel gelangen.

Die U-Bahnhöfe sind die größten und modernsten der Welt, mit bis zu 48 Ein- und Ausgängen auf einer Länge von einem dreiviertel Kilometer und einem unterirdischen Korridorsystem, das ganze Einkaufszentren miteinander verbindet. Doch nur die Hälfte der Tokioter Haushalte ist an die Kanalisation angeschlossen: Den großen Rest bewältigen nächtliche Abholtrupps mit Saugpumpenwagen (und gewaltigen Gummihandschuhen), die den Aushub später im Pazifik versenken.

Die Behörden erwarten für die Zukunft keine Besserung -- im Gegenteil. Selbst wenn es gelänge, in den nächsten acht Jahren die »innere Invasion« auf vier Millionen Zuwanderer zu beschränken, hätte die Hauptstadtregion im Jahre 1985 mehr als 38 Millionen Einwohner.

Die Prognose für das Jahr 1990 ist noch grotesker: Der 550 Kilometer lange Tokaido-Gürtel von Tokio bis Osaka, heißt es, werde dann zur Megalopolis zusammengewachsen sein, und in dieser Überstadt würden 75 Prozent aller (derzeit 113 Millionen) Japaner leben.

Dieser Alptraum der großen Zahlen und der Anblick des auseinanderfließenden Häuserbreis beflügelte die Phantasie einer ganzen Generation japanischer Architekten und Städtebauer.

Ihre städtebaulichen Utopien zur Rettung der Tokio-Region reichen von Unterwasser-Strukturen bis zu gewaltigen Pyramiden für jeweils 30 000 Bewohner.

Besonders hervorgetan hat sich die Gruppe der »Metabolisten«, die den orthodoxen Maschinen-Gedanken in der Architektur durch eine Analogie zu biologischen Prozessen ersetzen will, durch eine bauliche Entsprechung etwa zu Knochenwachstum und Zellteilung.

Da hängen gewaltige Trauben aus massengefertigten Wohnkapseln an Betonmasten, Brücken schweben wie Spinnenfäden zwischen Erschließungstürmen, Wohnröhren wuchern wie pflanzliches Wurzelwerk. Doch nicht nur derlei Utopien scheinen unrealisierbar. In nüchterner Überlegung rechnet auch Japans berühmtester Architekt Kenzo Tange für seinen weitaus realistischeren »Plan für Tokio im Sinne einer strukturellen Neugestaltung« für absehbare Zeit noch keine Chancen aus.

Tange plante ein »Venedig des Ostens«, rippenförmig will er die Bucht von Tokio überbauen. Sein Modell erinnert an einen überdimensionierten Jachthafen: An einer Kommunalachse mit mehrschichtigem Verkehrssystem liegen Stadtteile wie Pontons, umgeben von den Schwärmen der Wohnviertel.

Tanges Experten haben eine Bausumme von etwa 250 Milliarden Mark ausgerechnet -- »die bis zum Jahr 2000 in Tokio so oder so ausgegeben wird«.

Eine Fülle wohlgemeinter Pläne haben Regierung und Behörden in den letzten 20 Jahren vorgelegt, so einen Zehnjahresplan zur Verbesserung der Infrastruktur Tokios und einen Plan zur Umstrukturierung des gesamten japanischen Archipels. Seit nunmehr 15 Jahren spukt auch die »Exodus«-Idee, die Regierung auszulagern und (nach dem Beispiel Brasiliens) eine neue Hauptstadt an den Hängen des Fudschijama zu errichten.

Doch auf dem Gebiet der Städteplanung »fehlen Realismus und Ernst«, urteilt der Japanologe Helmut Erlinghagen. Und der britische Wirtschaftsgeograph Peter Hall findet: »Die Befugnisse der Planungsbehörden haben sich als nicht stark genug erwiesen.«

So planten die Behörden zwar die Anlage eines breiten Grüngürtels um das bebaute Gebiet, um ein weiteres Ausfransen zu verhindern. Doch Großunternehmen und Spekulanten kauften den Boden en gros und setzten seine Erschließung als Bauland durch.

Zudem lastet auf der Stadtverwaltung ein Haushaltsdefizit von umgerechnet 2,2 Milliarden Mark -- die konservative Zentralregierung hält die sozialistische Stadtverwaltung finanziell am kurzen Zügel. Und auch im Gefolge der Rezession müssen die Budgets für Wohnungsbau, Verkehrsanlagen, Kanalisation und Umweltschutz immer weiter zusammengestrichen werden.

Düstere Aussichten für Tokio -- und schlechte Zeiten für Planer.

Währenddessen beobachteten Soziologen mit wachsender Genugtuung einen Prozeß, der auch Architekten in Erstaunen versetzte: Der Bezirk Shinjuku, einst nur Verkehrsknotenpunkt und Shopping-Center für Vorortbewohner, entwickelt sich mehr und mehr zum heimlichen Zentrum von ganz Tokio.

Völlig ungeplant, sozusagen geformt durch eine Art freies Kräftespiel der Bedürfnisse und Nutzungen, durch eine schier endlose Folge von Ad-hoc-Lösungen und Kompromissen zwischen Bürgern, Baumeistern und Behörden, entstand eine vielfältige, vitale Sozialstruktur.

Keimzelle war die Subkultur langhaariger Hippies und lax gekleideter Studenten; die künstlerische Avantgarde folgte -- und heute gehören Pop und Porno und (heimliche) Prostitution zu Shinjuku wie Vorort-Hausfrauen beim Einkauf und Gangster, die das Glücksspiel kontrollieren.

Shinjuku hat fünf Warenhäuser und 240 Lebensmittelgeschäfte, 1100 Kneipen und 720 Speiserestaurants, 40 Theater, 40 Mahjong-Clubs und 150 Stundenhotels.

Kein Plan von Städtebauern schuf dieses Quartier -- aber es erfüllt offenbar die Wünsche der Bewohner. Kommentar des US-Historikers Henry Smith: »Nicht Gebäude und Gegenstände, sondern Menschen und Symbole prägen die Stadt.«

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