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Luftfahrt Tödlicher Stau

Was taugen die Fluchtwege aus einem havarierten Flugzeug? Nach dem Desaster von Los Angeles fordern US-Experten bessere Vorsorge-Maßnahmen.
aus DER SPIEGEL 15/1991

Ungefähr fünf Sekunden nach dem Aufsetzen auf der Landebahn spürte Fluggast David Koch »ein ekelhaftes Knirschen«, dann folgte minutenlanger Horror: »Ich erlebte, daß die Flucht aus einem rauchgefüllten Flugzeug schwieriger ist, als Flugbegleiter uns bei Sicherheitsdemonstrationen glauben machen wollen.«

Panisch trampelnde Passagiere und kullerndes Handgepäck verstopften den Gang, Ausgänge und Notausstiege waren blockiert, Notbeleuchtungen und Rutschen versagten - für Koch bestürzende Indizien, daß Passagierflugzeuge noch immer »fatale Mängel ihrer technischen Vorkehrungen für eine Evakuierung« aufweisen.

Kochs detaillierter Bericht, der letzten Monat zusammen mit den Reports anderer Überlebender veröffentlicht wurde, galt jenem Unglück, bei dem am 1. Februar dieses Jahres auf dem Flughafen von Los Angeles 34 Menschen zu Tode gekommen waren. Damals geriet, wahrscheinlich infolge menschlichen Versagens der Anflugkontrolle und Ausfalls des Boden-Radars, eine mit 89 Personen besetzte Boeing 737-300 der USAir auf eine Landebahn, auf der ein kleiner Metroliner mit zwölf Menschen an Bord gerade starten wollte.

Die zwölf Metroliner-Insassen starben augenblicklich, als die schwere Boeing das Flugzeug zermalmte. Von den 22 Boeing-Toten jedoch hätten nach Ansicht der Unfall-Detektive wenigstens 17 den Unfall, der im Sprachgebrauch der amtlichen Untersucher als »überlebbar« galt, auch tatsächlich überleben können. Sie fielen offenkundig technischen Mängeln und unzureichender Notfall-Vorsorge zum Opfer.

»Es ist erschütternd«, so James Burnett, Chef der Untersuchungskommission der US-Verkehrssicherheitsbehörde, »daß so viele Leute rechtzeitig aus ihren Sitzen hochgekommen sind und es dann doch nicht nach draußen geschafft haben.« Nur zwei der Opfer, getötet von Feuer und Rauch, fanden die Retter noch angeschnallt in den Sitzgurten. Allen übrigen Insassen der Kabine war es gelungen, im Qualm des feurigen Infernos ihre Gurte zu lösen, nachdem die schwerbeschädigte Boeing und der in sie verkeilte Metroliner nach wildem Karriolen an einer Gebäudewand zum Stillstand gekommen waren. »Ich erinnere eines ganz deutlich«, berichtete die Boeing-Überlebende Christina Voss, »nämlich ein sehr lautes Klicken schlagartig entriegelter Sicherheitsgurte.«

Daß etlichen Fluchtfähigen in der sich sofort mit beißendem Rauch füllenden Kabine des Unglücksflugzeugs die Flucht gleichwohl nicht gelang, lag an reduzierten Fluchtwegen (nur drei von sechs Ausgängen ließen sich öffnen), versagenden Nothilfen (Ausfall der Notbeleuchtung) und dem Verhalten zu Tode verängstigter Passagiere, die im dichten Qualm wie Blinde nach den Notausstiegen tasteten.

Viele fanden nicht mehr rechtzeitig hin, wurden niedergetrampelt oder weggedrängelt, wie die Erlebnisberichte in erschreckenden Einzelheiten ausweisen. Am rechten Flügel-Notausgang der zehnten Reihe beispielsweise ging wertvolle Zeit verloren, weil eine dort sitzende Passagierin außerstande war, die deutlich beschriftete Fensterluke zu öffnen ("Am Griff einfach reinziehen, winkeln, querstellen und aus dem Fensterrahmen werfen«, wie ein Lufthansa-Kapitän erläuterte).

Zwei Männer stritten erbittert mit Worten und Fäusten über die sachgemäße Bedienung des Notausgangs, bis die Luke plötzlich aufsprang; beide Streitende fielen aus dem Flugzeug und rannten davon. Passagier Ronald Givens machte an eben diesem Ausgang ein Knäuel von »acht oder neun« verzweifelt wühlender, desorientierter Passagiere vor sich aus und entzog sich dem tödlichen Stau ebenso verzweifelt: »Ich hechtete einfach über den Haufen hinweg.«

»Jeder kroch über jeden rüber, um rauszukommen«, notierte der britische Passagier Mark Mayling. »Es war, wie wenn einem unter Wasser die Luft ausgeht«, berichtete Stephen Sipprell, der »so schnell ich nur konnte« über die Sitzlehnen kletterte. »Der Sitz vor mir klappte zusammen wie ein Liegestuhl«, so Dwayne Bennett über den Moment des Zusammenstoßes.

Ähnliche Desaster hatten schon vor acht Jahren zu einem großangelegten Untersuchungsreport geführt, mit dem Amerikas Verkehrssicherheitsbehörde das Luftfahrtbundesamt FAA bewegen wollte, strengere Vorschriften für die »innere Sicherheit« der Passagierflugzeuge zu verfügen (nach den FAA-Regularien richten sich Flugzeughersteller und Luftverkehrsgesellschaften weltweit).

Die Sicherheitsexperten analysierten damals 77 »überlebbare« Unfälle, wobei sie nachwiesen, daß in 84,4 Prozent der Fälle Sitzverankerungen gebrochen und in geringerem Umfang auch Gurtschlösser beziehungsweise deren Verankerungen (22 Prozent) versagt hatten. Häufig wurden Passagiere auch durch abgebrochene Gepäckablagen verletzt oder auf dem Fluchtweg behindert (77,8 Prozent). Vorgeschlagen und inzwischen zum Teil auch schon eingeführt wurden dabei Sicherheitsdetails wie etwa Notfall-Leuchtstreifen im Kabinenboden (sie weisen zu den Notausgängen) oder Sitzbezüge, die sich bei Feuer schwerer entzünden als früher übliches Material. Sogar der Einbau einer aus mehreren hundert Litern Wasser gespeisten Sprinkler-Anlage in den Passagierraum wurde schon mit Erfolg getestet.

Als 1985 auf dem Flughafen Manchester ein engbestuhlter britischer Touristen-Jet vom Typ Boeing 737 nach einem abgebrochenen Start in Flammen aufging (55 Tote), kam das Procedere der eigentlichen Evakuierungstechnik ernsthaft ins Gerede. Fast alle Opfer des Unglücks, so ergab die Untersuchung, waren »Rauch und giftigen Gasen« erlegen, weil die zur Verfügung stehenden Ausgänge nicht ausreichten, das havarierte Flugzeug rechtzeitig zu verlassen.

Nach den bis heute gültigen Vorschriften muß bei Notfällen auch die Hälfte der vorhandenen Ausgänge ausreichen, alle Passagiere binnen 90 Sekunden zu evakuieren. Die Notfall-Übungen, die von den Airlines regelmäßig abgehalten werden, haben leider einen schwerwiegenden Nachteil: Feuer, Rauch und Explosionsgefahr, die im Ernstfall zu Panik führen, lassen sich nicht sonderlich gut simulieren.

Seit Oktober vergangenen Jahres gilt die Direktive, daß an den - wegen des großzügiger bemessenen Fußraums beliebten - Notausgängen nur Passagiere sitzen sollen, denen zuzutrauen ist, daß sie im Ernstfall auch cool reagieren können. Manche Gesellschaften waren auf solche Vorsorgen ("Keine Kinder, Alten und Gebrechlichen an die Notausgänge") schon früher von selber verfallen. »Da setzt man«, so ein Lufthansa-Sprecher, »am besten einen Menschen hin, dem der IQ ins Gesicht geschrieben steht, den man dann bei einem absehbaren Notfall einweisen kann.«

US-Sicherheitsfachleuten ist das nicht genug. Nach dem Unglück von Los Angeles haben sie zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen angeregt: *___Decken-Leuchten für den Notfall sollten in kleine ____Sektionen gegliedert und von jeweils eigenen, starken ____Batteriesystemen versorgt werden. *___Zusätzliche Fenster-Notausstiege seien vonnöten, etwa ____für den Typ 737 wenigstens vier, so daß auf jeder Seite ____drei weitere Rettungswege vorhanden wären. *___Die Notausgänge sollten mit leuchtenden ____Bedienungs-Instruktionen versehen sein. *___Durch Rauch-Hauben und transportable Sauerstoffmasken ____ließen sich die Panikgefahr mindern und die Chancen ____bedrohter Passagiere erhöhen.

Boeing-Passagier Koch entging in Los Angeles dem Rauch- und Feuertod nach den bisher geltenden Sicherheitsregeln - aber nur mit viel Glück.

Nach dem Aufprall, so schrieb der Verunglückte, »erlosch augenblicklich das Kabinenlicht, und unter Kreischen begannen Leute mit dem Wettlauf zum hinteren Kabinenbereich«. Kein Notlicht, keine Ansage, nur dicker schwarzer Rauch - Koch kroch durch den Gang Richtung Hinterausgang. Schon nach wenigen Reihen erblickte er »einen wahnsinnigen Mob im Kampf um den Fluchtweg, ich war der Letzte in der Schlange«.

Koch taumelte in die andere Richtung. Auch aus dem Cockpit quoll nun der Rauch. Halb bewußtlos erweiterte Koch einen Spalt der Servicetür an der Bordküche: »Ich steckte meinen Kopf durch und atmete frische Luft.« Dann stemmte er die Tür ganz auf. Keine Notrutsche. Koch sprang drei Meter tief auf den Beton ins Leben. o

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