»UNSERE STÄDTE SIND KRANK«

24.12.1963, 13.00 Uhr • aus DER SPIEGEL 52/1963

SPIEGEL: Herr Professor May, Sie haben ein Automobil?

MAY: Jawohl, ich habe.

SPIEGEL: Mit dem fahren Sie auch in die Hamburger Innenstadt?

MAY: Auch das, ja.

SPIEGEL: Das dürfen Sie eigentlich nicht, wenn Sie sich selbst beim Wort nehmen wollten. Ihr Motto lautet: Autos, raus aus der Innenstadt!

MAY: Aha, jetzt geht's los. Das freut mich. Das ist nämlich das interessanteste Thema. Und ich muß - was mein Autofahren angeht - gleich eins sagen: Ich wohne hier draußen, weit weg von der Innenstadt, und mein Büro ist auch in der Nähe**. Ich fahre im sogenannten peripherischen Verkehr. Da gibt es keine Bedenken, auch weiterhin das Auto zu benutzen.

SPIEGEL: Die gibt es nur gegen die Fahrt ins Zentrum?

MAY: Ja. Die Innenstädte sind verstopft, sie können den Verkehr nicht mehr aufnehmen. Deshalb muß der Verkehr von der Peripherie zur Innenstadt abgebremst werden.

SPIEGEL: Jeglicher Verkehr?

MAY: Es gibt zwei Kategorien von Verkehr; einmal den Wirtschaftsverkehr - das ist der Verkehr, der notwendig ist, um die Menschen mit Nahrung zu versorgen. Auch die Ärzte müssen umherfahren können, die Bauunternehmer, die ihre Bauten besuchen, und so weiter. Demgegenüber steht ein Verkehr, den man unsinnigerweise »Berufsverkehr« nennt - ein ganz falscher Ausdruck ich habe das »Arbeitsstätten-Zubringerverkehr« genannt, um klarzumachen, was gemeint ist.

SPIEGEL: Sie meinen die Pendler, die mit dem Auto ins Büro oder in die Fabrik fahren.

MAY: Eben. Das ist der Verkehr, den wir auf die Dauer nicht mehr verkraften können; der muß weg.

SPIEGEL: Dann wäre es widersinnig, daß die Städtebauer heute noch versuchen, diesem Verkehr eine Gasse zu schlagen? Es werden Millionen über Millionen für mehrgeschossige City -Kreuzungen, Untertunnelungen, Mehr -Etagen-Straßen ausgegeben.

MAY: Das sind keine Dauer-Lösungen. Kreuzungsfreie Straßen und Mehr -Etagen-Konstruktionen sind keine Allheilmittel. Mit wachsendem Wohlstand wird keine Stadt der Welt mehr die Autos aufnehmen können. Man sieht's ja in Amerika, in Manhattan zum Beispiel, in allen großen Städten.

SPIEGEL: In Los Angeles hat man mit Stadtautobahnen doch gute Erfahrungen gemacht.

MAY: Los Angeles ist ein Sonderfall. Die Stadt hat sich ausgedehnt zu einer Größe von 1600 Quadratkilometern; da ist Platz. Ein Band von Hamburg bis zur Ostsee, 20 Kilometer breit, 80 Kilometer lang - das ist Los Angeles, die eigentliche Stadt rund viermal so groß wie das Stadtgebiet von München. Aber auch da ist das Verkehrsproblem nicht gelöst. Denken Sie daran, daß dort an einem Punkt, an der berühmten Kreuzung in vier Ebenen, 800 000 Wagen

pro Tag durchkommen. Diese Kreuzung...

SPIEGEL: ... wäre im Grunde genommen Flickarbeit?

MAY: Es ist Flickarbeit, alles Flickarbeit.

SPIEGEL: Wie würden Sie sich eine grundsätzliche Lösung des Problems, keine Flickarbeit, vorstellen?

MAY: Da braucht man sich gar nichts vorzustellen, es gibt nur eine einzige Lösung: Das ist das, was die Amerikaner »Park and Ride System« nennen. Sie legen einen Ring um die verstopfte Innenstadt und befreien das Innere von dem Arbeitsstätten-Zubringerverkehr.

SPIEGEL: Wie?

MAY: An der Peripherie lassen sie große Parkplätze bauen, ebenerdig oder mehrgeschossig oder unterirdisch, je nachdem; dort stellen die Menschen ihren Wagen ab und benutzen dann das öffentliche Verkehrsmittel.

SPIEGEL: Das haben Sie auch für Hamburg empfohlen.

MAY: Ich habe schon vor Jahren ein Verkehrsgutachten für Hamburg gemacht und vorgeschlagen, den Kleinbus einzuführen, der die Leute, die es eilig haben, von der Peripherie in die Innenstadt befördert.

SPIEGEL: Ja, die Citybusse. Das war ein glatter Reinfall!

MAY: Was hat man gemacht? Man hat den Citybus beschafft und den Privatverkehr freigelassen. Das ist natürlich Unsinn; denn kein Mensch wird einen Citybus benutzen, wenn er seinen eigenen Wagen nehmen kann.

SPIEGEL: Also sollen die Innenstädte polizeilich gesperrt werden?

MAY: Wenn man, wie das heute üblich ist, gar nichts tut und Angst hat vor dem Ausgang der Wahlen, denn das kostet ja Stimmen...

SPIEGEL: ... die City-Sperre ...

MAY: ... dann hat man eben das Verkehrs-Chaos. Als ich in die Schule gegangen bin, in Frankfurt am Main, da habe ich eine Pferdebahn benutzt. Ich weiß nicht, ob Sie die noch gekannt haben. Sie sind noch jung...

SPIEGEL: Wir kennen sie von Bildern her.

MAY: Ich habe sie noch benutzt. Damit fuhr man mit etwa zehn bis zwölf Kilometer Geschwindigkeit. Heute, im

Auto, schafft man vielleicht gerade drei, in Spitzenzeiten oft nur noch zwei Kilometer. Die Leute stehen mehr, als sie fahren. Sie hopsen immer ein kleines Stück, dann stehen sie, dann hopsen sie wieder. Wenn das so weitergeht, gibt es bald nur noch wenige Menschen, die so dumm sind, ihr Auto in der City zu benutzen.

SPIEGEL: Meinen Sie wirklich? MAY: Das wird kommen, wenn die Straßen so verstopft sind, daß das Auto seinen Sinn verliert. Das ist die harte Methode. Die vernünftige Methode wäre, mit Lenkungsmaßnahmen einzugreifen.

SPIEGEL: Welcher Art?

MAY: Es gibt zwei Möglichkeiten: entweder polizeiliche Eingriffe, die ich hasse, oder den Eingriff mit der Steuer; durch eine Treibstoffsteuer könnte man das Autofahren so verteuern...

SPIEGEL: Das ist keine glückliche Idee, scheint uns. Eine Treibstoffsteuer würde ja die Autofahrer auf der Autobahn ebenso treffen wie die Automobilisten, die in die Innenstadt wollen.

MAY: Ich bin auf diese Treibstoffsteuer-Idee nicht sehr scharf, wie man zu sagen pflegt. Nur muß man eben sonst

zu Lenkungsmaßnahmen greifen: Sperrung von Innenstadtbezirken.

SPIEGEL: Das mag Teile der City freihalten - eine Lösung der Probleme, die sich aus der Verquickung von Verkehr und Städtebau ergeben, ist es nicht. Dieses Umsteiger-System ist doch auch nur Flickarbeit. Städtebaulich vernünftig wäre es nach unserem Dafürhalten, den Anmarschweg zwischen Wohnung und Büro ...

MAY: Ich weiß, worauf Sie hinauswollen: Da wohnt jemand an der Peripherie, in einer der großen Außensiedlungen, und fährt zur Arbeitsstelle - anderthalb bis zwei Stunden eventuell. Das heißt, er verbringt drei bis vier Stunden pro Tag im Auto. Dann ist der Sinn der dezentralen Wohnung im Freien hinfällig geworden.

SPIEGEL: Das ist das Ergebnis der Flucht in die Vorstädte, die von nicht wenigen Städteplanern während der letzten Jahrzehnte gefördert worden ist. Der City-Bewohner sollte der Stadt entrinnen, und davon ist »nur das Lenken des eigenen Kraftfahrzeuges übriggeblieben« - so formuliert es der Architektur-Kritiker Lewis Mumford*.

MAY: Ja, das ist alles mit ein Resultat der Zersiedlung. Unsere Städte sind krank.

SPIEGEL: Sie leiden am Krebs, sagt Mumford: Die Stadt wächst unorganisch, »durchbricht wie eine Krebsgeschwulst altes Gewebe und bildet ein Übermaß an neuem gestaltlosen Gewebe« - eine »fortlaufende gestaltlose Masse, die bald von Gebäuden überragt oder ausgebeult, bald von einem Grünflecken oder einem gewundenen Betonband unterbrochen wird«.

MAY: Das ist richtig. Man braucht sich nur einmal die Vortaunuslandschaft, einige Randgebiete von Düsseldorf oder die Vororte von New York anzugucken, auf Long Island zum Beispiel - das ist alles nur ein Siedlungs-Brei.

SPIEGEL: Wie ist es zu dieser Zersiedlung gekommen?

MAY: Sie müssen immer den Grundsatz berücksichtigen: Jedes Volk, jede Stadt erhält den Städtebau, den sie verdient. Es ist etwas hart ausgedrückt, aber jede Stadt ist der Spiegel der Mentalität der Bevölkerung. Und wenn eine Bevölkerung kein geistiges Interesse mehr hat, sondern nur noch ans Geldmachen denkt oder die Dinge treiben läßt, dann entsteht das, was wir heute haben.

SPIEGEL: Ist das nicht zu pauschal betrachtet? Man kann die Gesellschaft für alles verantwortlich machen. Zur Gesellschaft gehören ja auch die Architekten und Städtebauer.

MAY: Wir reden immer von Städtebau und Städtebau: Zu 90 Prozent bestehen unsere Aufgaben darin, unsere Städte zu sanieren; das wird meistens vergessen. Wenn alles von Grund auf neu gemacht wird, läßt es sich natürlich gut planen.

SPIEGEL: Genau das konnte man doch in Deutschland tun: 1945 waren unsere großen Städte zerschlagen.

MAY: Der historische Fehler ist natürlich der, daß man nach dem Kriege auf der alten Struktur aufgebaut hat. Das war der Grundfehler.

SPIEGEL: Nicht überall. Die Berliner haben es nicht getan. Auch der Stadtplaner Hillebrecht in Hannover hat es anders gemacht.

MAY: In einigen Straßen. Hillebrecht ist heute genauso dran wie wir alle. Das gibt er auch selber zu. Er hat es damals in einigen Straßen fertiggebracht, die Grundbesitzer davon zu überzeugen, daß bei einer verbreiterten Straße der Wert steigt. Wenn Sie ihn heute fragen: Er muß um jeden Quadratmeter kämpfen wie ein Löwe.

SPIEGEL: Es waren also die Besitzverhältnisse, die einer großzügigen Planung im Wege standen?

MAY: Ja, der Zustand der Bodenverteilung - alles kleinkariert.

SPIEGEL: Die Leute...

MAY: ... wollen nicht weg von ihren Parzellen. Vor über dreißig Jahren bin ich in der Frankfurter Römerstadt ganz anders vorgegangen. Da habe ich einfach nach der Behebungsverordnung enteignet. Man hätte mich bald totgeschlagen dafür, aber ich hab's gemacht. Es geht nicht anders. Da kommen wir zu dem berühmten Punkt: Soll man überhaupt planen?

SPIEGEL: Das klingt schon so verdächtig, meinen Sie?

MAY: Planen wird immer mit Planwirtschaft verwechselt, und wenn ein Städteplaner plant, dann heißt es: Er will Planwirtschaft, er will uns diktieren. Daher rührt zum Teil das Dilemma unserer Raumplanung.

SPIEGEL: Sie scheitert daran, daß die Kompetenz des Stadtbaurats an der Stadtgrenze aufhört?

MAY: Jawohl, das ist überall so. Die Stadtgrenze liegt heute nicht da, wo die Stadt effektiv zu Ende ist. So kann

eine vernünftige Stadtplanung am Einspruch einer kleinen Gemeinde scheitern, die draußen vor den Toren der Stadt liegt.

SPIEGEL: Denn laut Grundgesetz -Artikel 28 haben die Gemeinden...

MAY: ... das Planungsrecht, ja ...

SPIEGEL: ... das Recht, alle Angelegenheiten der örtlichen Gemeinschaft in eigener Verantwortung zu regeln.

MAY: Wie man es machen kann, haben jetzt die Hannoveraner gezeigt: Die haben einen Verband zur Regionalplanung gegründet; der soll die ganze Umgebung erschließen*. In Hamburg und Schleswig-Holstein geht man auch vernünftige Wege - insofern beispielsweise, als Schleswig-Holstein wie auch Hamburg Mittel zur Verfügung stellen, um Hamburger Aussiedler in schleswig holsteinischen Gebieten am Rande Hamburgs unterzubringen. Das ist eine kolossale Tat.

SPIEGEL: Das sind zwei norddeutsche Beispiele, die in etwa funktionieren. Aber es gibt Beispiele für eklatante Fehlschläge...

MAY: Ja, die berühmte Sache Ludwigshafen-Mannheim und so weiter...

SPIEGEL: ... wo man sich, obwohl es sich um industrielle Nachbarstädte handelt, nicht einmal auf ein gemeinsames Telephonbuch einigen konnte.

MAY: Noch viel schlimmer ist die Sache mit der Gewerbesteuer. Wenn Sie mich fragen, was neben einer vermurksten Bodenordnung am meisten gegen einen gesunden Städtebau spricht, dann würde ich sagen: die Gewerbesteuer.

SPIEGEL: Wieso?

MAY: Wenn ein kleines Posemuckel in einer landschaftlich wunderbaren Lage, das zum Luftkurort vielleicht prädestiniert wäre, irgendein Bauvorhaben durchführen will, eine größere Schule oder so etwas, dann braucht es Gewerbesteuern. Also lacht man sich eine Fabrik an und setzt sie dorthin, wo sie vollständig fehl am Platz ist. Aber das bringt Gewerbesteuer.

SPIEGEL: Gibt es einen Ausweg?

MAY: Ich würde mit allen Mitteln für eine deutsche Raumordnung plädieren.

SPIEGEL: Bonn bemüht sich seit acht Jahren vergeblich darum.

MAY: Die Raumordnung kommt, meine Herren, sie kommt.

SPIEGEL: Aber wie wird sie aussehen?

MAY: Sie wird sehr stark beschnitten werden und mit Klauseln eingeengt

werden und so weiter, aber die große Idee der Raumplanung wird durchgehen, davon bin ich fest überzeugt.

SPIEGEL: Angenommen, es gelänge wirklich, die Interessen des Bundes, der Länder und der einzelnen Gemeinden so sinnvoll aufeinander abzustimmen, daß auf dem Papier vernünftig geordnete Wirtschafts- und Verkehrsräume sowie moderne Wohngebiete entstehen

- was können Sie als Stadtplaner denn

noch machen? Die Innenstädte sind doch bereits zugemauert, die Landschaften sind schon zersiedelt. Sie sagten vorhin selbst, Sie könnten nur noch sanieren ...

MAY: Schon mit Sanierung kann man sehr viel machen, insbesondere dann, wenn ich über die kommunalen Grenzen hinausgehe und Regionalplanung mache.

SPIEGEL: Hinausgehen in die unbebaute Landschaft?

MAY: Ja, innen ist kaum noch Platz. Man darf natürlich nicht den Fehler machen - wie ihn uns das Bundesbaugesetz befiehlt - und die Innenstädte übertrieben auflockern, indem man die Stadtzentren der Wohnungen beraubt; so entstehen tote Städte.

SPIEGEL: Wohin mit der überschüssigen Bevölkerung?

MAY: Für die überschüssige Bevölkerung muß man draußen Trabantenstädte bauen.

SPIEGEL: Welchen Vorteil sehen Sie darin?

MAY: Trabantenstadtentwicklung bedeutet, daß ich die - sagen wir ruhig krebsartige - Erweiterung eines bestehenden Stadtbildes zu unterbinden suche, indem ich Grüngürtel schaffe von 20, 30 Kilometer Breite.

SPIEGEL: Wie der Green Belt von Groß-London?

MAY: Ja. Jenseits dieses Green Belt fange ich an - entweder auf freier Wiese oder angelehnt an kleinere vorhandene Gemeinden - Stadtteile zu entwickeln, die vollständig selbstgenügsam sind. Da gibt es Schulen, Kirchen, Museen - alles; die Menschen haben alles, was sie brauchen, vor allem Arbeitsstätten. Das ist einer meiner Leib - und Grundgedanken, städtebaulich.

SPIEGEL: Ja, Sie propagieren sie ja schon seit fast vier Jahrzehnten. Der Witz dabei ist ...

MAY: ... daß - wie einer meiner Kollegen sagte - der beste Verkehr der ist, der nicht entsteht. Die Bewohner der Trabantenstädte brauchen nur noch in die Kernstadt zu fahren, wenn sie einmal ins Theater wollen, ein Großkrankenhaus oder die Universität aufsuchen müssen. Dazu sind schnelle, gute Verkehrsverbindungen zur City nötig.

SPIEGEL: Wo sind denn solche geglückten Trabantenstädte entstanden?

MAY: In England: die New Towns, die neuen Städte, um London.

SPIEGEL: Herr Dr. Müller-Ibold, der jetzt Stadtbaurat in Kiel geworden ist und früher als Assistent von Professor Hillebrecht gearbeitet hat, kommt zu dem Schluß, das praktische Ergebnis dieser New-Town-Aktion in England sei höchst unbefriedigend gewesen. Denn innerhalb der Stadtgrenzen von London ...

MAY: Ist mir alles bekannt, was Sie sagen wollen...

SPIEGEL: ... habe die Ballung trotz der neuen Städte weiter zugenommen. Von den 361 000 neuen Arbeitsplätzen, die in einem bestimmten Zeitraum in dieser Region entstanden sind, wurden 228 000 allein im Londoner Stadtgebiet geschaffen - nicht in den neuen Städten jenseits des Green Belt.

MAY: Stimmt genau.

SPIEGEL: Woran liegt das?

MAY: Anstatt die alten Fabrikgebäude in London, deren Belegschaften hinausverlegt wurden, sofort in öffentliche Grünflächen zu verwandeln und die Bebauung abzustoppen, sind am Tage danach schon wieder neue Betriebe in die evakuierten Fabrikhallen eingezogen, so daß statt einer Entlastung eine Neuverdichtung eingetreten ist.

SPIEGEL: In den New Towns sind nur 6000 Menschen aus London selbst seßhaft geworden, und man sagt, das seien weniger als die Verkehrstoten derselben Zeit.

MAY: Man hat immerhin erreicht, daß derjenige Teil der Bevölkerung, der heute in den Trabantenstädten wohnt - mehrere Hunderttausend Menschen -, nicht in die innere Stadt gekommen ist.

SPIEGEL: Gibt es denn in Deutschland schon Trabantenstädte?

MAY: Nein, es gibt keine Trabantenstädte hier. Aber man versucht jetzt

beispielsweise, Städte wie Oldesloe, Elmshorn und Bramstedt - das sind Städte, die an den Ausfallachsen von Hamburg liegen - zu Trabanten der Hansestadt zu machen. Das wird systematisch gefördert.

SPIEGEL: Es wird aber seit Jahren von neuen Trabantenstädten in der Bundesrepublik geredet.

MAY: Das ist ein großer Unfug. Wenn heute ein Bauspekulant 20 Häuser baut mit 'nem Tannenbaum dabei, der sagt: Ich habe eine Trabantenstadt geschaffen. Das ist natürlich kompletter Blödsinn.

SPIEGEL: Sie erwähnten vorhin gute Verkehrsverbindungen als Voraussetzung für eine funktionierende Trabantenstadt ...

MAY: Ja, sehr wichtig. Sonst ist der Trabant fertig und hängt in der Luft. Dann müssen sich Tausende von Menschen mit unzureichenden Verkehrsmitteln herumquälen. Als ich 1930 in Moskau arbeitete - Sie wissen, daß ich in Rußland drei Jahre Städtebau getrieben habe -, konnte ich meine Sommerwohnung in dem 20 Kilometer entfernten Vorort Mamontowka mit einem elektrischen Triebwagen in 15 Minuten erreichen!

SPIEGEL: Bei uns denken Großstädte wie München jetzt erst daran, U-Bahnen bauen zu lassen. Und in Frankfurt wird ein riesiges neues Wohnviertel, die Nordweststadt, durch einen Zubringerweg erschlossen werden, der - soweit er fertig ist - jetzt schon verstopft ist.

MAY: Ja, ich war selbst Preisrichter bei dem Wettbewerb für die Nordweststadt. Hillebrecht und ich, auch Guther aus Darmstadt, haben uns

mit allen Mitteln gegen diese Verkehrslösung gewehrt.

SPIEGEL: Warum wurde sie dennoch gewählt?

MAY: Der verantwortliche Mann in Frankfurt hat damals gesagt: Wir werden das noch überarbeiten, wir werden Sie später heranziehen im Laufe der Gestaltung. Wir sind nie herangezogen worden. Heute ist eine vollendete Tatsache, was wir damals radikal ablehnten.

SPIEGEL: Herr Professor, Sie haben uns eine ganze Reihe von Ursachen für die Misere unseres Städtebaus genannt: uneinsichtige Behörden, Fiskalismus und Gewerbesteuer, Planungsfehler nach 1945, fehlende Raumordnung, die saturierte Gesellschaft. Gehören denn die Städtebauer nicht mit dazu? Nach deren Plänen wurde ja schließlich gearbeitet.

MAY: Entschuldigen Sie, jetzt muß ich einmal eine Einschränkung machen: Unsere Planung ist insofern - ich möchte mich selber kritisieren - etwas Spielerei, als die Mittel fehlen, sie zu verwirklichen. Auch bei bescheidenster Realisierung der notwendigen Maßnahmen brauchen Sie Hunderte von Millionen; und die meisten Städte sind bis an den Hals verschuldet und können

nicht mehr das Geld aufbringen, das notwendig ist, um die Maßnahmen durchzuführen, die unbedingt durchgeführt werden müßten, wenn sie einigermaßen unserem heutigen Leben angepaßt werden sollen.

SPIEGEL: Vielleicht dürfen wir uns mal von den Problemen des reinen Städtebaus abkehren und dem Bereich zuwenden, wo die Arbeit der Architekten und Städtebauer augenfällig wird: an den traurigen Fassaden unserer neuen Mietskasernen, den einfallslosen Reihenhäusern, den...

MAY: Eins ist uns doch schon gelungen, daß die Qualität der Wohnungen und des Wohnklimas in einer Weise gestiegen ist ...

SPIEGEL: Na! Na! Na!

MAY: Es kommt darauf an, was man vergleicht.

SPIEGEL: Wenn man Wohnblöcke mit Balkontüren baut, die 45 Zentimeter breit sind, so daß sich ein gutgewachsener Mann seitwärts hindurchwinden muß; oder wenn man sich in der Frankfurter Nordweststadt mal die kleinen Fenster anschaut...

MAY: Ja, das ist eine Spezialität des Architekten dort.

SPIEGEL: Ist der gegen Fenster?

MAY: Nein, der neigt dazu, kleinere Fenster zu machen, aus irgendeinem Grund, vielleicht aus Reaktion gegen die zu großen. Das war ja auch einmal eine Mode.

SPIEGEL: Ein anderer Punkt: Wo wird in Deutschland schallsicher gebaut? Die Anti-Lärm-Stadt, die Ihr Kollege Reichow in Nürnberg baut, scheint doch eine Ausnahme zu sein.

MAY: Es gibt Vorschriften für den sozialen Wohnungsbau, in denen ganz genau festgelegt ist, wie schallsicher eine Decke oder eine Wand zum Nachbarn sein muß. Ich gebe zu, diese Vorschriften sind noch unzureichend. Und nun kommen wir auf den entscheidenden Punkt: Wenn Sie die radikale Isolierung wollen, so bedeutet das eine solche Vermehrung der Kosten, daß sie kein Mensch bezahlen kann. Sie wissen, daß heute schon der normale Mann mit 700

Mark Einkommen nicht in der Lage ist, eine freiwirtschaftliche Wohnung zu finanzieren.

SPIEGEL: Aber Herr Professor, umgekehrt ist es doch ein offenes Geheimnis, daß die Baugesellschaften ihre Mieten oft absichtlich hoch kalkulieren, weil sie mit den Mieten eines Tages die allfälligen Reparaturen der Häuser bezahlen müssen - anstatt das Haus von vornherein so stabil zu bauen, daß so schnell keine Reparaturen nötig wären.

MAY: Das stimmt. Das unterschreibe ich, daß das hundertprozentig richtig ist.

SPIEGEL: Viele Bauherren klagen darüber, daß heute schludrig gearbeitet wird.

MAY: Das kann man wohl sagen. Das muß man, wenn man ehrlich ist, zugeben. Ich laufe gewöhnlich mit einem Bleistift 'rum, und wenn ich in einen Neubau komme, dann stecke ich ihn auf der einen Seite in die Wand rein - in

den Fugen fehlt der Mörtel - und ziehe ihn auf der anderen raus. Das ist mein Steckenpferd, dafür bin ich schon bekannt.

SPIEGEL: So zu bauen, wäre gegen die Baubestimmungen.

MAY: Ja, aber das kontrolliert niemand mehr.

SPIEGEL: Daran, wie gebaut wird, können ja die Architekten nicht viel ändern, aber doch wohl daran, was gebaut wird?

MAY: Teils, teils. Wir sind so eingeengt durch Bedingungen, durch Vorschriften! Das geht so weit, daß der Abstand zwischen Bett und Schrank vorgeschrieben wird.

SPIEGEL: Wer schreibt das vor?

MAY: Das sind wieder die Bestimmungen für den sozialen Wohnungsbau, die sogenannten Förderungsbestimmungen. Wenn Sie soziale Beihilfe für den Wohnungsbau haben wollen, müssen Sie diese Förderungsbestimmungen einhalten. Dazu gehören die Höhe der Zimmer, die Größe der Fenster, die Möglichkeit der Abstellung von Betten, die Länge der Schränke und so weiter.

SPIEGEL: Sie haben ja nun selbst eine Mustersiedlung gebaut, die Neue Vahr in Bremen - von der böse Zungen jüngerer Architekten übrigens behaupten, sie gleiche einer Vorstadt von Moskau.

MAY: Die Neue Vahr ist so offen, so locker, und vor allem das Volksleben funktioniert dort so wunderschön, daß ich sie absolut bejahe. Daß die Grundrisse vielfach nicht so sind, wie wir sie gerne gehabt hätten - wir sind ja zu dritt gewesen -, das liegt daran, daß wir immer wieder an diese konformen Vorschriften gebunden sind.

SPIEGEL: Schade für Sie.

MAY: Sie müssen bedenken: Wie entsteht denn so eine Siedlung? Da ist eine Siedlungsgesellschaft, und die hat ein Programm: Es werden Größen von der und der und der Wohnung in dem und dem Prozentsatz gebaut; dafür werden bereitgestellt soundso viel Mittel. Wenn Sie jetzt einen Grundriß entwerfen, der ideal wäre, durch den etwa ganz neue Gedanken verwirklicht würden: daß zum Beispiel besondere Spielräume für die Kinder geschaffen werden, und solche Sachen ...

SPIEGEL: Dann wird das gestrichen?

MAY: Das wird von vornherein gestrichen, weil es heißt: Wir können nicht mehr als 65 oder 60 Quadratmeter finanzieren, sonst ist das untragbar. Bumm! Und wenn Sie das dann alles beschneiden, dann kommt ein Grundriß heraus, der nicht entfernt mehr das ist, was dem Architekten vorschwebte. Der weiß genau, wie man wohnen möchte!

SPIEGEL: Halten wir noch einmal fest: Wir haben eine schlechte Bauausführung, und niemand kontrolliert die schlechte Bauausführung; wir haben schlechte Baubestimmungen, und ...

MAY: Schlechte Baubestimmungen würde ich nicht sagen: zu enge, engherzige. Ich bemühe mich, sehr objektiv zu sein, obwohl es mir manchmal

schwerfällt. Aber man muß die Dinge doch gerecht sehen. Wenn Sie zum Beispiel die Wohnungen sehen im Wedding oder in Moabit in Berlin: diese Bauten mit Hinterhöfen, mit Werkstätten, wo gehämmert und gezimmert wird, daneben Wohnungen, unzureichende Lüftung - und wenn wir dann sehen, wie heute gebaut wird, wo also die Abstände zwischen den Wohnungen nach ganz genauen Vorschriften geregelt sind ...

SPIEGEL: Na schön, aber was ist das für ein Abstand? Oft hat man doch das Gefühl, daß der Abstand der Häuser nicht vom Einfall des Architekten, sondern von der Schwenkweite des Krans abhängt.

MAY: Nein, das stimmt nicht ganz. Das mag draußen ...

SPIEGEL: Entschuldigen Sie, schauen Sie doch bitte einmal diese Bilder an (zeigt Photos). Das sieht man doch heute immer wieder: ein Konglomerat von dicht aneinandergerückten, häßlichen Häusern.

MAY: Das ist natürlich trostlos. Aber das sind ausgesucht schlechte Beispiele.

SPIEGEL: Sie stammen aus der Stuttgarter Ausstellung »Heimat deine Häuser«, die einige junge schwäbische Architekten vor geraumer Zeit veranstaltet haben, um die ästhetische Misere unseres Wohnungsbaus zu demonstrieren. Was man da sah, waren schnurgerade aufgereihte Mietskasernen, planlos zersiedelte Stadtränder, engmaschige Netze monotoner Reihenhäuser. Die Schwaben sagten über ihre Ausstellung: »Wir wollen einmal allen, die an der Misere beteiligt sind, zeigen: Seht her, das habt ihr gemacht! Hört endlich damit auf! Rettet den Rest!« Halten Sie das für übertrieben?

MAY: Ja, für übertrieben schon, weil es nur die negative Seite zeigt. Ich könnte Ihnen Dutzende von deutschen Siedlungen zeigen, die ausgezeichnet sind. Sehen Sie (holt Photos und zeigt sie), das ist ein Entwurf für eine Vorstadt in Düsseldorf. Ich weiß nicht, ob Sie das monoton nennen würden.

SPIEGEL: Keinesfalls, das gefällt uns sehr gut. Licht und Luft. Aber oft sieht es anders aus: zwischen eng aneinandergedrückten Wohnblöcken winzige Grünflächen, die früher kaum ausgereicht hätten, eine Ziege zu ernähren.

MAY: Und das hier ist ein preisgekrönter Entwurf für die Limes-Stadt bei Frankfurt. Da ist Grün drin. Da sehen Sie, wie man so etwas macht. Also ich habe viele gute Siedlungen in Erinnerung ...

SPIEGEL: Welche noch?

MAY: Sehen Sie hier: Bogenhausen, Vorort von München, ist eine wunderbare, vorbildliche Siedlung der »Neuen Heimat«, von Franz Ruf gemacht (siehe Bild Seite 98). Oder nehmen Sie einmal Leute

wie die Spengelins hier in Hamburg; die machen doch ausgezeichnete Sachen...

SPIEGEL: Sicher. Wir wollen keineswegs bestreiten, daß es vorbildliche und schöne Siedlungen gibt - beileibe nicht! Aber was herrscht vor? Sie selbst haben das Schlagwort von den »Slums von

morgen« geprägt! Was meinten Sie damit?

MAY: Da meinte ich, daß man durch zu enge Abstände, durch eine trostlos monotone Ausgestaltung der Fassaden, also durch Unterdrückung dessen, was ich Wohnklima nenne, Wohnungen geschaffen hat. Das wird man später als Slums bezeichnen.

SPIEGEL: Das meinen wir auch. Dann haben wir aneinander vorbeigeredet. Was herrscht vor - die gute oder die schlechte Siedlung?

MAY: Nun, ja ...

SPIEGEL: Die mittelmäßige?

MAY: Die mittelmäßige, genau.

SPIEGEL: Wie würden Sie das Mittelmaß umschreiben?

MAY: Eine Siedlung, die ohne Liebe geschaffen worden ist, die einfach nach den Vorschriften gebaut wurde; es ist nichts drin, was so schlecht ist, daß man es in Bausch und Bogen ablehnen muß, aber auch nichts, was so gut ist, daß es eben ein sympathisches Wohnklima ausmacht.

SPIEGEL: Die stumpfsinnig aufgereihten viergeschossigen Mietshäuser!

MAY: Ja, stumpfsinnig, wie am Bindfaden, so daß die Leute ihr Leben lang auf die Fenster des gegenüberliegenden Blocks starren müssen.

SPIEGEL: Warum werden bevorzugt viergeschossige Mietshäuser gebaut?

MAY: Das kann ich Ihnen erklären. Drei Geschosse - das ist schon teuer, und zwei sind noch teurer. Das viergeschossige Reihenhaus ist heute in Deutschland der billigste Wohnhaustyp. Man kann aber durch reizvolle Anordnung - Staffelung und so weiter - auch mit viergeschossigen Häusern guten Städtebau betreiben.

SPIEGEL: Und von den Mietskasernen geht niemand ab?

MAY: Ich muß lobend hervorheben, daß Wohnungsbaugesellschaften neuerdings für den Staffelbau eintreten; sie bauen Hochhäuser, sie bauen Flachbauten, Atriumhäuser, zweigeschossige Einfamilienhäuser. Aber es gibt eben Wohnungsbaugesellschaften, die sagen: Je mehr viergeschossige Mietshäuser wir bauen, desto mehr Geld machen wir. Das ist das große Unglück.

SPIEGEL: Und es gibt offenbar viele Architekten, die diese Monstrositäten von

Mietskasernen dann hinsetzen! Die schwäbischen Architekten, die die Ausstellung »Heimat deine Häuser« arrangierten, prangerten einen Kollegen-Typus an, den sie den »Maklerarchitekten und Erfüllungsgehilfen ohne schöpferische Kraft« nannten, der sich von den Zielen seines Berufsstandes gelöst habe.

MAY: Daß sehr vieles von dem, was gebaut wird, diese Kritik rechtfertigt, gebe ich ohne weiteres zu. Es hat keinen Zweck, die Dinge zu beschönigen. Das eine steht fest: Wenn man Architekten, die wissen, worauf es ankommt, frei gestalten ließe, würden wir selbstverständlich viel bessere Resultate haben. Aber die Architekten müssen immer wieder Abstriche machen.

SPIEGEL: Was halten Sie denn von den Einfamilienhäusern, die heute so gern in Deutschland gebaut werden?

MAY: Bei Einfamilienhäusern ist es anders. Da können Sie schon individueller vorgehen, obwohl auch da die Unterschiede verblassen. Heute können beispielsweise viele Leute die Gärten nicht mehr bestellen. Wenn Mann und Frau arbeiten, dann haben sie nicht die Zeit, den Garten umzugraben. Und wenn sie einen Gärtner nehmen, da kostet die Arbeitsstunde 5,60 Mark oder sogar bis zu 6,20 Mark hier. Das Resultat ist dann das Atriumhaus, das nur noch den kleinen Innenhof hat.

SPIEGEL: Ist es nicht eine fragwürdige Entwicklung, wenn man Eigenheime baut, die nur noch einen kleinen grünen Flecken haben? - Wäre es nicht sinnvoller, diese entsetzliche Parzellierung aufzugeben und die Leute in Mietwohnungen zu schicken, die in eine parkähnliche Landschaft hineingebaut sind - siehe das Berliner Hansaviertel!

MAY: Da sagen Sie etwas, wofür ich durchaus eintrete. Wir übertreiben den Einfamilienhausbau; wir zwängen durch erleichterte finanzielle Bedingungen unzählige Menschen in Einfamilienhäuser, die gar keine wollen. Wenn einer im Einfamilienhaus wohnt, dann heißt es immer, er ist Eigentümer. Er ist aber nur Eigentümer von zehn oder 15 Prozent, den Rest stottert er 20, 30 Jahre lang ab. Dann vergißt der Mann, daß er das Haus unterhalten muß, daß schon nach ein paar Jahren die Fenster neu gestrichen werden müssen, daß eventuell neue Dachziegel gelegt werden müssen. Wenn man das alles den Leuten klarmachte, würde wahrscheinlich die Zahl der neugebauten Einfamilienhäuser viel geringer sein.

SPIEGEL: Herr Professor, dies Haus, in dem wir jetzt sitzen, ist ein Einfamilienhaus?

MAY: Ja.

SPIEGEL: Nach eigenen Plänen gebaut?

MAY: Ja.

SPIEGEL: Ist es nun so geworden, wie Sie es wollten?

MAY: Ja, bis auf den Zentimeter.

SPIEGEL: Da hat Ihnen nicht die Baubehörde dreingeredet?

MAY: Nein, das habe ich ja ohne Zuschüsse gemacht, da hat mir niemand reingeredet.

SPIEGEL: Und von den anderen Projekten, die Sie nach dem Kriege verwirklicht haben - wieviel ist davon so geworden, wie Sie es sich vorgestellt haben?

MAY: Nichts, nicht eine einzige Sache ohne Abstriche.

SPIEGEL: Warum haben Sie dann den Kram nicht hingeworfen und gesagt, das mache ich nicht?

MAY: Dann wird es ja noch schlimmer. Ich sage mir immer, die Aufgabe des Architekten - das gilt auch im Städtebau - ist, aus einer Situation das Bestmögliche zu machen.

SPIEGEL: Herr Professor, wir danken Ihnen für dieses Gespräch.

** Professor May wohnt in dem Hamburger Elbvorort Groß-Flottbek.

* Lewis Mumford: »Die Stadt«. Verlag Kiepenheuer & Witsch, Köln/Berlin; 800 Seiten; 58 Mark.

* Der im Januar 1963 gegründete »Verband Großraum Hannover«, dem 211 Gemeinden mit rund einer Million Einwohnern angehören, vollzieht ungeachtet der vorhandenen Verwaltungsgrenzen die Planung in der etwa 2000 Quadratkilometer großen hannoverschen Stadtregion, einem der neun westdeutschen Ballungsgebiete. Der Verband ist eine Körperschaft des Öffentlichen Rechts; ihm obliegt als »kommunalem Rückgrat« (so Niedersachsens Innenminister Bennemann) des Großraums Hannover die Planung aller Vorhaben von überörtlicher Bedeutung, etwa von Verkehrswegen, neuen Siedlungen, Erholungsgebieten. Oberstes Gremium des Verbandes ist die Verbandsversammlung, in der die Städte und Landkreise vertreten sind.

May (M.) beim SPIEGEL-Gespräch in seiner Hamburger Wohnung*

Verkehrsknotenpunkt in Los Angeles: Wann verliert...

... das Autofahren seinen Sinn?: Verkehrsknotenpunkt in München (Stachus)

Innenstadttor

Architekt und

Fiskus

Strafe 1945

Strafe 1955

Ins Eigenheim

gepreßt

Deutsches Neubauviertel*: Abwechslung im Park Deutsches Neubauviertel**: Monotonie der Mietskaserne

* Mit SPIEGEL-Redakteuren Manfred W.