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USA Volks-Ford

aus DER SPIEGEL 31/1960

Als Joseph T. Sharkey, der Führer

der demokratischen Mehrheit im New Yorker Stadtrat, seinen Wagen in die Einfahrt einer Garage nahe der Fifth Avenue lenkte, winkte der Parkwächter sogleich ab - obwohl die Abstellhalle noch längst nicht vollbesetzt war. »Ihr Wagen ist viel zu groß«, verkündete der Autohüter, »wir nehmen lieber zwei kleinere. Das bringt mehr.«

Sharkey holte sich die Abfuhr mit einem »Cadillac«, einer 6,22 Meter langen Limousine der obersten Preisklasse, die er als Dienstwagen fährt. Das Vorkommnis veranlaßte ihn, auch bei anderen Garagen Nachforschungen anzustellen. Er fand: New Yorks Cadillac -Fahrer werden neuerdings häufig auf diese Art »diskriminiert« (Sharkey). Seine Entrüstung entlud der Kommunalpolitiker in einer Gesetzesvorlage, die es Garagenunternehmen künftig verbieten soll, »das Abstellen eines Personenkraftwagens wegen seiner Größe zu verweigern«.

Die »New York Times« applaudierte der Gesetzesinitiative ("Auch eine Minderheit hat ihre Rechte, selbst wenn sie aus Cadillac-Fahrern besteht"), deren Vorgeschichte, wie andere New Yorker Blätter bemerkten, deutlich einen Umschwung in der Einstellung der US -Amerikaner zum Automobil aufzeigt: Die neuen verkleinerten Straßenkreuzer, die Amerikas Auto-Großkonzerne seit einem Jahr unter der Bezeichnung Kompaktwagen vertreiben, sind wegen ihrer raumsparenden Bauweise so populär geworden, daß Prestige und Marktanteil der überlangen Cadillacs, Buicks und Mercurys merklich schwinden.

Nach den amerikanischen Produktionsstatistiken für das erste Halbjahr 1960 beträgt der Marktanteil der neuen Klasse ungefähr 28 Prozent. Ende Juni lief in Detroit vorfristig der millionste Kompaktwagen vom Band.

Die jüngsten Verkaufsbilanzen der Branche scheinen zudem eine bislang offene Kernfrage des Kompaktwagen -Geschäfts günstig zu beantworten - ob nämlich Detroits geschrumpfte Straßenkreuzer, die immerhin noch so groß wie ein Opel Kapitän oder Mercedes 220 sind, das geeignete Mittel sind, den Strom der Importautos aus Europa einzudämmen.

Bis zu Beginn dieses Jahres hatten die Auto-Importeure ständig steigende Einfuhrziffern vorweisen können; und der Verkaufserfolg der »economy cars«, wie die europäischen Kleinwagen in der Werbung genannt wurden, war nicht zuletzt die Ursache dafür gewesen, daß die amerikanischen Konzerne eilig die Kompaktwagen-Fertigung begannen. Im Frühjahr 1960 knickte jedoch die Importkurve zum ersten Male ab:

Im April wurden in amerikanischen Häfen 48 283 Wagen europäischer Produktion gelandet. Im gleichen Monat des Vorjahres waren 53 715 Europa -Autos importiert worden.

»Unter dem Druck der 'Compacts' hat der Abstieg der Ausländer schon begonnen«, triumphierte das Nachrichtenmagazin »Newsweek«, als der Abwärtstrend auch in den folgenden Wochen anhielt. Während der ersten fünf Monate dieses Jahres, so ergab sich schließlich, wurden 2251 Wagen weniger importiert als im gleichen Zeitraum des Vorjahres.

Allerdings: Die beiden erfolgreichsten europäischen Kleinwagen, der VW und die Renault Dauphine, blieben von Absatzeinbußen verschont. Die amerikanischen Volkswagenhändler konnten im Gegenteil für die ersten vier Monate 1960 einen Importrekord von 52 294 Wagen - 61 Prozent mehr als 1959 - verbuchen. Besonders stark fielen jedoch die Wagentypen zurück, die in europäischen Tochterfirmen der Detroiter Mammut-Werke hergestellt werden: der westdeutsche Opel Rekord (General Motors), der französische Simca (Chrysler) und der englische Ford.

»Wir wissen«, zitierte »Newsweek« einen der Importeure, »daß wir über einen bestimmten Marktanteil nicht hinauskommen... Aber es wird immer Platz für uns sein. Schwierig würde es erst, wenn Detroit einen echten Kleinwagen baut.«

Die Schwierigkeiten zeichnen sich freilich schon ab: Die Ford Motor Company entwickelt einen »kompakten Kompaktwagen«, der schon im nächsten Jahr, spätestens jedoch 1962, produktionsreif sein soll. Die ersten technischen Details, die trotz der strengen Geheimhaltung in Detroit durchsickerten, weisen das projektierte Ford-Mobil als einen echten Kleinwagen von der Größe des Volkswagens aus. Das Nachrichtenmagazin »Time« veröffentlichte sogar schon eine - unautorisierte - Skizze des neuen Wagens (siehe Bild).

Unter amerikanischen Automobilexperten geht die Kunde, daß die deutsche Ford-Tochterfirma an der Entwicklung des Mini-Mobils wesentlichen Anteil habe. Zuweilen ist sogar davon die Rede, der Kleinwagen solle in Deutschland produziert werden - was bei den vergleichsweise geringen Lohnkosten durchaus sinnvoll wäre. Die Fertigungskosten will Ford angeblich so niedrig halten, daß der Kleinwagen - trotz Transatlantik-Transports - nur etwa 1700 Dollar kosten soll (Durchschnittspreis der Kompaktwagen: 2000 Dollar).

Auftrieb erhielten solche Gerüchte durch den Umstand, daß die Ford-Tochterfirma in Westdeutschland ein Zweigwerk bauen möchte. Ursprünglich sollten die Fertigungsanlagen bei Koblenz errichtet werden. Das Projekt zerschlug sich jedoch, und zu Beginn dieses Monats wurde bekannt, daß nun Verhandlungen über den Erwerb eines Fabrikgeländes im Ruhrgebiet schweben (siehe Seite 41, »Industrie").

Unbeschadet der Überlegungen, Kleinwagen europäischen Formats herzustellen, wollen die Detroiter Großproduzenten vorerst das Kompaktwagen-Geschäft ausweiten. Allein der General -Motors-Konzern hat für 1961 drei neue Kompaktwagen-Modelle angekündigt, und zwar je einen drastisch verkürzten Buick, Pontiac und Oldsmobile. Als automobiltechnische Sensation wird gewertet, daß der Schrumpf-Pontiac als erster General-Motors-Wagen seit 25 Jahren mit einem Vierzylinder-Motor ausgerüstet werden soll (wie auch der projektierte Ford-Kleinwagen).

Die Tendenz zum kompakten Automobil hat indes nicht nur verheißungsvolle Geschäftsaussichten für die Industrie eröffnet, sondern auch Befürchtungen amerikanischer Behörden laut werden lassen. »In einigen Teilen des Landes mögen die kleineren Autos sozial wünschenswert sein«, erklärte etwa der Highway-Kommissar von Michigan, John C. Mackie, »aber eigentlich sind sie eine Plage.« Mackie meint, die »Compacts« seien verkehrsgefährdend, weil »die anderen Autofahrer wegen des verminderten Abstands der Scheinwerfer (eines Kompaktwagens) nicht erkennen können, wie weit sie von einem 'Kleinen' entfernt sind«.

Amerikas »Compact«-Apostel George Romney, dessen Firma American Motors Corporation den ersten Kompaktwagen ("Rambler") baute, entgegnete dem Autobahn-Kontrolleur: »Was die Verkehrssicherheit der Kompaktwagen angeht, so stimmen 400 große Versicherungsgesellschaften nicht mit Mr. Mackie überein. Denn sie gewähren den Besitzern von 'Compacts' einen zehnprozentigen Prämiennachlaß.«

Unterdessen berichteten Finanzbeamte aus mehreren US-Staaten von einer, wie es schien, bedrohlichen Entwicklung: Die Einnahmen aus den Kraftfahrzeugsteuern fließen spärlicher, seit die Kompaktwagen auf dem Markt sind. »Die Offiziellen kratzen sich am Kopf«, schrieb die »New York Times«, »und fragen sich, ob das stimmt.«

Aufgrund der Alarmmeldungen engagierte Forschungsdirektor Basil Scott von der New Yorker Kraftfahrtbehörde (State Bureau of Motor Vehicles) eigens 27 Hilfskräfte, um exakte Werte ermitteln zu lassen. Eine erste Zwischenbilanz für den Staat New York bestätigte die Vermutungen: Die Einnahmen aus der Zulassungssteuer - einer Gebühr, die sich nach dem Gewicht der Kraftwagen richtet - sind bereits erheblich unter das Vorjahrsniveau gesunken. Und während das Benzinsteueraufkommen im Steuerjahr 1959 noch um 4,87 Millionen Dollar gestiegen war, beträgt 1960 das Plus nur noch 3,07 Millionen Dollar.

Marktforscher einer Petroleumfirma errechneten, daß bei Anhalten dieses Trends die Benzinsteuereinnahmen in den USA bis zum Jahr 1964 um 547 Millionen Dollar unter den vorausberechneten Werten liegen dürften.

Derartige Defizit-Rechnungen haben bei den Verkehrsbehörden beträchtliche Sorge ausgelöst. Denn auf den vor drei Jahren erarbeiteten Richtzahlen basiert das größte Straßenbauprojekt, das je in den USA begonnen wurde: der Bau des 66 000 Kilometer langen Netzes von Super-Autobahnen durch sämtliche US -Staaten, der vorwiegend aus Verkehrssteuern finanziert wird.

Dieses gigantische Straßenbauvorhaben, so fürchten die Verkehrsplaner, könnte nun durch die Kompaktwagen -Invasion gefährdet werden.

Kompaktwagen-Produzent Romney

Straßenkreuzer schrumpfen ...

... auf VW-Format: Geplanter Ford-Kleinwagen

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