Automobile: Walzen im Wasser

Neue, abermals breitere Reifen verschärfen eine Gefahr, die Autofahrer fürchten: Unfälle durch »Aufschwimmmen« der Räder.

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Bei strömendem Regen steuerte Porsche-Fahrer Werner Spark seinen Sportwagen über die breite, betonierte Schnellstraße zur Hamburger Stadtgrenze. »Plötzlich«, so Spark später, »wurde die Lenkung federleicht.«

Trotz Gegenlenkens verließ der Porsche 911 zum Entsetzen seines Besitzers ("Ich fuhr kaum schneller als 100") die Fahrbahn. Das 25 000-Mark-Auto zerschellte an einem Peitschenmast.

Tausenden von Automobilisten ist auf regennasser, meist schnurgerader Straße, scheinbar unausweichlich, ähnliches Übel widerfahren -- so etwa auch Hans-Joachim Kulenkampffs Fernseh-Butler Martin Jente, der im Mai dieses Jahres auf der Autobahn Hamburg-Hannover aus zunächst rätselhaftem Grund ins Schleudern geraten war und seinen Opel Admiral jählings in einen Schrotthaufen verwandelt sah. Als Ursache solcher durchweg folgenschweren Unfälle findet sich in Polizei-Protokollen häufig die vage Angabe: »Überhöhte Geschwindigkeit«

In Wahrheit sind die Betroffenen häufig Opfer eines physikalischen Phänomens, dessen Komponenten seit Jahren bekannt, gleichwohl vielen Kraftfahrern nicht geläufig sind. Die Stuttgarter Fachzeitschrift »Auto, Motor und Sport« nannte es »das unbekannte Böse«. Porsches Hauszeitschrift »Chri-

* Auf der Versuchsstrecke der Continental AG: Bei eintretendem Aquaplaning hört das mit einem Dreieck markierte Vorderrad plötzlich auf, sich zu drehen -- das Fahrzeug »schwimmt auf« und gerät außer Kontrolle.

stophorus« fragte, oh wohl selbst alle Porsche-Fahrer wüßten, »wann es auftreten kann und wovon es abhängig ist«.

Fachleute nennen das Übel den »Aquaplaning-Effekt« und meinen damit jenes gefürchtete »Aufschwimmen« der Reifen auf Wasserlachen, das den Wagen blitzschnell ausbrechen, von der Bahn schleudern oder querstehen läßt. Der Wagen kann auf Lenkkorrekturen nicht mehr reagieren, weil die Vorderräder, auf dem Wasserfilm gleitend. keinen Bodenkontakt mehr haben.

Daß sich nicht schon die Großväter aus der Pionierzeit des Autos, sondern erst deren Enkel mit der Problematik aufschwimmender Reifen auseinandersetzen mußten, hat mehrere Gründe:

* Früher wurden Straßen leicht gewölbt gebaut; moderne Schnellstraßen hingegen sind bretteben. Zudem sammelt sich in ihren durch Spikesreifen gerissenen Spurrillen das Wasser zu tückischen Rinnsalen.

* Das allgemeine Fahrtempo ist spürbar gestiegen -- Aquaplaning droht nur bei höheren Geschwindigkeiten.

* Die Reifen wurden breiter, ihre Fähigkeit, das Wasser zu verdrängen, immer geringer.

»Den Breiten gehört die Zukunft«, verkündete beispielsweise der Reifenhersteller Veith-Pirelli. Gerade der in letzter Zeit eingeleitete Trend, die Breitspurfahrwerke der Automobile mit immer breiteren Gummischwarten zu bestücken, hat die Aquaplaning-Gefahr eher noch vergrößert.

Ursprünglich holperte das Auto auf sogenannten 100er-Reifen über Kaiser Wilhelms Kopfsteinpflaster -- das Verhältnis der Höhe des Reifens zu seiner Breite betrug 100:100. Erst Mitte der zwanziger Jahre wandelten sich die knallharten 100er-Reifen zu weicher aufgepumpten »Ballonreifen« mit einem Höhe-Breite-Verhältnis von 98:100. In den fünfziger Jahren zogen die Techniker zunächst zaghaft 95er-Reifen auf die Feigen, doch dann setzte ein schier unaufhaltsames Breiten -- Wachstum ein: Erst kam der 88er-Reifen, dann der 80er-Reifen, und während für den in diesem Jahr eingeführten superbreiten 70er-Reifen noch die Werbetrommeln dröhnen, haben die Gummimischer bereits den 60er-Reifen entwickelt -- wahre Walzen unterm Blech.

Ausgelöst wurde der Trend zur Breite vom Rennwagenbau. Dort hatten die Platten, deren Breite mittlerweile den Reifendurchmesser übertrifft, aufgrund der größeren Bodenreibungsfläche höhere Kurvengeschwindigkeiten als entscheidenden Vorteil gebracht. Dafür aber ließ ihre Bodenhaftung rapide nach, weil unter der breiten Reifenfläche das Wasser nicht so schnell verdrängt werden konnte. Bei Regenwetter suchen Rennfahrer diesen Nachteil durch Reifen mit besonders tiefen und breiten Profilrillen auszugleichen.

Den Konstrukteuren von Konsumreifen kam es unterdes vor allem darauf an, mit Hilfe der größeren Auflageflächen des Breitreifens höhere Motorleistungen auf die Straße zu bringen. Alle BMW-Sechszylindertypen. der Mercedes-Benz 350 SL, Audis Coupé und die Ford-Capri-RS-Typen beispielsweise wurden serienmäßig mit 70er-Breitlingen ausgerüstet. Für andere Typen (Porsche, Opel GT, Manta, Ascona: einige Ford-Taunus-Modelle) werden sie auf Wunsch gegen Aufpreis geliefert.

Doch die Autowerke machen keinen Hehl daraus, daß die Breitreifen auch Nachteile haben. Nicht nur, daß die Pneus mit jedem Breitenzuwachs teurer wurden. Sie mindern auch den Fahrkomfort (wegen ihrer geringeren Eigenfederung) und erweisen sich als weniger wintertauglich. Die Reifenhersteller hingegen rühmen: »Die Vorteile überwiegen -- vor allem die höhere Kurvenfestigkeit und das bessere Bremsvermögen« (so Veith-Pirelli-Sprecher Adolf Englert).

Daß die breiteren Reifen jedenfalls den gefürchteten Aquaplaning-Effekt noch erhöhen, scheint außer Zweifel. So räumt etwa der Reifenproduzent Uniroyal ein, es lasse sich »leider nicht vermeiden«, daß durch die breitere Auflagefläche der modernen Reifen »bei sehr viel Wasser auf der Straße und hohen Geschwindigkeiten das Aquaplaning noch begünstigt« werde.

Sportwagenhersteller Porsche will daher, um die Aquaplaning-Gefahr wieder zu mindern, das Reifenwachstum in die umgekehrte Richtung lenken. Demnächst sollen Porsches mit unterschiedlich breiten Reifen geliefert werden -- vorn schmal, hinten breit.