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LUFTFAHRT Weichere Berge

Müssen alle Jumbos wieder in die Fabriken zurück? Amerikas Zivil-Luftfahrtbcbörde will an allen Großflugzeugen kostspielige Umbauten durchsetzen, damit sich die Katastrophe von Paris nicht wiederholen kann.
aus DER SPIEGEL 16/1975

Die Chefstewardess horchte auf. Sie vernahm -- schon kurz nach dem Abheben des silbrigglänzenden Riesenflugzeuges vom Typ DC-1O -- aus der hinteren Passagiertür an Steuerbord ein verräterisches Zischen. Kein Zweifel: ein Luftleckgefahrenträchtiger Druckverlust.

Eilig alarmiert, trat der Bord-Ingenieur ein paarmal mit dem Fuß gegen die offenkundig nicht ganz verschlossene Tür. Die gewölbte Luke aus Aluminium, Plastik und Gummi rastete ein, das Geräusch verstummte.

Und doch saß der Ingenieur urplötzlich in einer tödlichen Falle. Denn kaum hatte er den Notfall-Türgriff. den er nun überprüfen wollte, auch nur angetippt. da sprang die Tür sperrangeiweit auf. Ein Passagier packte den Ingenieur an den Beinen, so daß ihn der Luftstrom nicht hinaussaugen konnte.

Dieser glimpflich verlaufene Zwischenfall. geschehen am 28. Februar 1975 an Bord eines Jetliners der »American Airlines« vor der Küste von Los Angeles. erinnert fatal an die bisher größte Katastrophe der zivilen Luftfahrt. Am 3. März 1973 war in etwa 4000 Meter Höhe einer vollbesetzten DC-10 der »Turkish Airlines« die hintere Frachtraumluke geborsten. Der plötzliche Druckverlust im Frachtraum, eine Art Explosion nach innen, ließ den Boden der -- noch unter Druck stehenden -- Passagierkabine durchsacken. Dabei wurden die im Boden verlegten Steuerkabel zermalmt. Beim Absturz der Maschine nahe Paris kamen alle 346 Insassen ums Leben. Ähnliche Ursachen haben jüngst auch zum Absturz des Riesenflugzeugs vom Typ »Galaxy« nahe Saigon geführt.

Mehr als ein Jahr nach dem Desaster von Paris hat sich nun die US-Zivil-Luftfahrtbehörde (FAA) entschlossen, einen schwerwiegenden Eingriff in die Technik nicht nur der DC-10, sondern aller Großraumflugzeuge vorzuschlagen. Damit sich eine Jumbo-Katastrophe wie jene nicht wiederholen kann. sollen nach dem Plan der FAA an der DC-10, der Boeing 747, der Lockheed L-1011 »Tristar« und dem europäischen Airbus A 300 aufwendige Umbauten vorgenommen werden. Im einzelnen wünscht die FAA, deren Sicherheits-Bauauflagen ("Airworthiness Directives) praktisch für alle Fluggesellschaften und Flugzeughersteller der Welt bindend sind.

* den Einbau von Verstärkungen im

Kabinenboden, oder

* den Einbau eines Ventilsystems, das notfalls für gefahrlosen Druckausgleich zwischen Gepäckräumen und Passagierkabine sorgen kann, oder

* eine Kombination beider Verfahren.

In jedem Fall, so meint die FAA, müsse die Flugfähigkeit selbst dann noch gewährleistet bleiben, wenn in der Flugzeughülle ein bis zu 20 Quadratfuß großes Loch klafft -- eine Öffnung annähernd von der Größe einer Wohnungstür. Die Umbaukosten für die bis Ende letzten Monats in Dienst gestellten 542 Großflugzeuge werden auf 133 Millionen Dollar geschätzt.

Schon im vergangenen Jahr hatte die US-Firma McDonnel Douglas. Herstellerin der DC-tO, aus dem Unglück von Paris Konsequenzen angekündigt: Vom Serienmodell 206 an sollen den DC-10-Jumbos verstärkte Kabinenböden eingebaut werden. Merkwürdig mutet an, daß sich die für Sicherheit amerikanischer Flugzeuge verantwortliche Behörde auf ähnliche Umbau-Maßnahmen für bereits ausgelieferte Maschinen erst Monate später besinnt.

Mehr noch: Schon lange vor dem Unglück der »Turkish Airlines« hatten Flugzeug-Techniker auf den unzuverlässigen Verschluß der Frachtluke hingewiesen. Als über Detroit die Ladeluke einer DC-10 plötzlich nachgab (und ein Zinksarg in die Tiefe sauste). konnte der Pilot sein infolge der Dekompression nicht mehr voll manövrierfähiges Flugzeug nur mit Mühe herunterbringen. Gleichwohl hatte die FAA lax reagiert: Statt eine zwingende Umbauvorschrift durchzusetzen, ließ sie es bei einer vom Hersteller verbreiteten Wartungs-Empfehlung ("Service Bulletin") bewenden.

Und auch das Beinahe-Unglück von Los Angeles kann weder für die Herstellerfirma noch für die FAA eine Überraschung gewesen sein. Denn schon mehr als ein Jahr vorher, am 7. Juli 1973, hatte sich an einer DC-10 der amerikanischen North West Orient Airlines, 300 Meter über der südkoreanischen Hauptstadt Seoul, ohne ersichtlichen Grund plötzlich ein Passagiereinstieg geöffnet (einziger Verlust war dabei die sich automatisch aufplusternde Notrutsche). McDonnel Douglas verschickte, mit dem Okay der FAA, ein »Service Bulletin« -- es empfahl eine Nach-und-nach-Umrüstung auf gesicherte Türhebel, die zwischen »offen« und »geschlossen« nicht verharren können.

Nachdem aber jener Bord-Ingenieur der »American Airlines« auf einer noch nicht umgerüsteten DC-10 im Steigflug vor Los Angeles fast aus dem Flugzeug gerissen worden wäre, erkannte auch die Sicherheitsbehörde den Ernst der Lage. Am nächsten Tag schon wandelte die FAA das empfehlende Bulletin hastig um in eine Sicherheits-Bauvorschrift, die telegraphisch verfügt wurde.

Bis Ende Mai sollen die Flugzeughersteller -- im Einvernehmen mit ihren Kunden -- Vorschläge einreichen, wie sie die von der FAA angestrebten Bodenverstärkungen und Ventilsysteme zu verwirklichen gedenken. Klargestellt sollte bis dahin auch sein, wer die Kosten, etwa 250 000 Dollar je Flugzeug, zu tragen haben wird -- die Hersteller oder die Luftfahrtgesellschaften.

Spöttisch ließen manche Manager der Flugzeugindustrie unterdes durchblicken, eine Art Profilneurose habe die FAA-Beamten heimgesucht -- Gram über eigene Versäumnisse bringe sie nun dazu, Flugzeuge umhauen zu lassen, die schon jahrelang ihre Zuverlässigkeit bewiesen hätten. »Die nächste Sicherheitsvorschrift der FAA«, ließ sich in der Londoner »Sunday Times« ein Lockheed-Mann vernehmen, »wird von uns verlangen, die Berge weicher zu machen, so daß Flugzeuge durch sie hindurchfliegen können.«

»Am Lockheed Tristar«, sagte ein Sprecher der amerikanischen Delta Airlines, »gibt es nicht den geringsten Hinweis, mit ihm sei irgend etwas nicht in Ordnung -- er ist fest wie ein Felsen.« Und für den Hersteller der bisher nie von Druckproblemen betroffenen Boeing 747 ist gewiß schwer einsehbar, daß er die Kabinenböden seiner Riesenvögel verstärken soll, um Steuerkabel zu schützen, die gar nicht im Boden,

sondern im »Dach« des Flugzeuges verlaufen. Die Airbus-Erbauer stellen fest, das von der FAA »angestrebte Ziel erhöhter Flugsicherheit« sei »auch bei plötzlicher Dekompression (zum Beispiel Bombeneinwirkung) beim Airbus A 300 heute de facto erreicht«, eventuelle weitere Detailforderungen seien »leicht und schnell in die laufende Fertigung« einbringbar.

Amerikanische Flugzeugtechniker, soviel sickerte schon durch, suchen vor allem das von den behördlichen Flugsicherern postulierte Kriterium zu mindern: volle Flugsicherheit auch mit einem 20 Quadratfuß (rund zwei Quadratmeter) großen Loch in der Hülle. Ein Kriterium von zwölf Quadratfuß, meinen demgegenüber die Industrie-Techniker, sei genug.

Mag sein. Aber schon die maximalen 20 Quadratfuß der FAA sind kleiner als jene tückische Frachtluke, die am 3. März 1974 die Absturz-Tragödie bei Paris ausgelöst hat.

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