Zur Ausgabe
Artikel 41 / 72
Vorheriger Artikel
Nächster Artikel

"THRESHER"-UNGLÜCK Zwei Wörter

aus DER SPIEGEL 17/1963

Die Party sollte in der Turnhalle der US-Marinewerft Portsmouth stattfinden. Anlaß war ein Jubiläum: die 63. Wiederkehr des Tages, da die amerikanische Kriegsmarine - am 11. April 1900 - ihr erstes Unterseeboot übernommen hatte. Die Blaujacken-Garnison war, wie US-Blätter meldeten, »in Hochstimmung«.

Das Fest fiel aus. Die Jubelgesellschaft versammelte sich am Donnerstag vorletzter Woche nicht in der üppig dekorierten Turnhalle, sondern in der Kirche: zum Gedenkgottesdienst für die Besatzung des Unterseebootes »Thresher«, das tags zuvor vom unvorstellbaren Druck der Tiefsee zermalmt worden war.

350 Kilometer vom Einsatzhafen Portsmouth (US-Staat New Hampshire) entfernt, sank das modernste Kriegsschiff der amerikanischen U-Boot-Flotte mit 129 Mann 2560 Meter tief auf den Grund des Atlantischen Ozeans. »Und niemand«, sagte William R. Anderson, Ex-Kommandant des ersten Atom-U-Bootes der Welt ("Nautilus"), »liegt auf dem Meeresgrund und harrt Stunde um Stunde der Rettung, wie man das einst in Kino-Klamotten sehen konnte.«

Es war das größte U-Boot-Desaster in der Geschichte der Seefahrt, einschließlich des Zweiten Weltkriegs. Nie kamen bei einem U-Boot -Unglück so viele Seeleute ums Leben.

Ein Ölfleck, einige Korkfetzen und ein Paar Plastikhandschuhe waren die sichtbaren Überbleibsel eines 180-Millionen-Schiffes, das - wie der ehemalige

Marine-Offizier John F. Kennedy in seiner Trauerbotschaft an die Nation kundtat - »eine neue Ära im ewigen Kampf um das Meer eingeleitet hatte«. Kennedy: »Es tauchte tiefer und war schneller als je ein U-Boot zuvor.«

Die mit Atomkraft angetriebene »Thresher« (4300 Tonnen) konnte unter Wasser mit der Eilzuggeschwindigkeit von 85 km/st kreuzen - schneller als jedes Kriegsschiff im Zweiten Weltkrieg und annähernd doppelt so schnell wie die modernsten deutschen U-Boote vom Typ »XXI« (Elektro-Boote), die nicht mehr eingesetzt wurden.

Die Tauchtiefe der »Thresher« blieb Geheimnis der US-Navy. Einhellige Ansicht amerikanischer Marine-Experten ist, daß sie mindestens 330 Meter tief tauchen konnte - dreimal so tief wie die deutschen Weltkrieg-II-Boote (80 bis 135 Meter)*.

Und sie hätte notfalls monate- oder gar jahrelang unter Wasser bleiben können. Der Atombrennstoff reichte für eine Fahrtstrecke von knapp 200 000 Kilometern - fünfmal um die Erde.

In den Annalen der Marinewerft von Portsmouth war sie verzeichnet als »das beste Angriffs- und Jagd-U-Boot der Welt«. Sie war Vorläufer einer Serie von 25 Unterwasserschiffen mit spezieller Kampfaufgabe: feindliche Raketen-U-Boote aufzuspüren und unter Wasser zu vernichten. Zu diesem Zweck war die »Thresher« ausgerüstet

- mit »Subroc«-Raketen, die - halb

Torpedo, halb Rakete - gegen Ziele bis zu 50 Kilometer Entfernung eingesetzt werden können: Unter Wasser gestartet, fliegen sie über Wasser ins Zielgebiet, tauchen wieder ein und suchen automatisch das Feindschiff;

- mit einer beispiellosen Massierung

von Ortungsgeräten: Das gesamte Vorschiff des 83 Meter langen Bootes war als Spürnase ausgebildet.

Elektronische Suchapparaturen und über 1000 Schall-Detektoren des Schallortungssystems »Sonar«, die den Bug wie Sommersprossen sprenkelten, ermöglichten eine zugleich weitreichende und präzise Ortung. Die »Thresher« selbst war mit Sonar kaum zu entdecken. Der Schiffsrumpf war mit einer lärmdämpfenden Schicht überzogen. Das Boot sollte vorzüglich horchen, aber nicht gehört werden können.

Geradezu revolutionär aber war die Manövrierfähigkeit des Schiffes. Sie konnte - wie der »Thresher«-Hai, nach dem sie benannt wurde - quasi Haken im Wasser schlagen. Das ganze Boot war mit Haltegriffen gespickt, damit sich die Seeleute bei schnellen Kurvenfahrten festhalten konnten. Die Rudergänger steuerten das Boot aus Kontursitzen, in denen sie - wie Flugzeugpiloten - angeschnallt waren; das Ruder war als Steuerknüppel konstruiert.

Und wie ein Flugkörper war die Bootsform der »Thresher« in Windkanal -Versuchen entwickelt worden. Die Bauweise (nach der auch die Schwesterschiffe »Plunger« und »Permit« gefertigt wurden) unterscheidet sich gründlich von herkömmlichen Unterwasserschiffen: Der Schiffsrumpf hat einen kreisrunden Querschnitt und die stumpfe Nase eines Zeppelins - im Gegensatz zum kantigen Aufbau und zum scharfgeschnittenen Bug der früheren deutschen U-Boote (siehe Graphik Seite 102).

Diese Stromlinienform, von US-Technikern mit dem Schlagwort »verlängerter Tropfen« gekennzeichnet, ist es, die den Booten der »Thresher«-Klasse unter Wasser fischähnliche Beweglichkeit und die enorme Geschwindigkeit von 24 Metern je Sekunde verleiht.

Der Bootskörper ist so konsequent gerundet, daß die Seeleute auf dem Oberdeck in Schuhen mit Haftsohlen laufen müssen. Nur der Einstiegturm unterbricht die Stromlinien-Silhouette; er erinnert mit seinen Stabilisierungsflossen an das Höhenleitwerk eines Düsenflugzeugs. Tiefen- und Seitenruder des Schiffes sind, wie bei einem Luftschiff, am Heck angeordnet.

Aber auch die Risiken ähneln denen eines Flugkörpers. Wie einige Düsenmaschinen vom Typ »Comet« in den fünfziger Jahren in großen Höhen zerbarsten, weil ermüdetes Metall dem Druckunterschied nicht mehr gewachsen war, so können tieftauchende U-Boote zerrissen werden, wenn der Bootskörper dem Druck der Wassermassen an einer winzigen Stelle nachgibt.

Da in einer Tiefe von 300 Metern auf jedem Quadratmeter des Schiffsrumpfes ein Druck von rund 300 Tonnen lastet, kann - wie die Armee-Zeitung »Stars and Stripes« notierte - »schon ein Leck von der Größe eines Stecknadelkopfes die Katastrophe heraufbeschwören«. Das Stecknadel-Leck vermag sich explosionsartig zum Riß zu erweitern: Dann ist das U-Boot in Sekunden verloren.

Dem Kommandanten der »Thresher«, dem 39jährigen Korvettenkapitän John W. Harvey, blieb nicht einmal die Zeit, auf den Alarmknopf zu drücken. Dadurch wäre das Notsignal, eine Rauchboje, an die Oberfläche geschossen worden. Aber die Luft über der Unglücksstelle blieb klar. »Was immer geschehen sein mag - es geschah schnell«, sagte Dean L. Axene, der die »Thresher« einst kommandierte.

Der Funksprechverkehr zwischen dem U-Boot und dem Überwasserschiff »Skylark«, das die »Thresher« auf der - nach neunmonatiger Werft-Überholung angesetzten - übungsfahrt begleitete, brach mit einer verstümmelten Botschaft ab. In der vergangenen Woche präsentierte der »Skylark«-Kapitän sein Funklogbuch einem Untersuchungsausschuß der US-Navy:

7.52 Uhr (Ortszeit): »Thresher« taucht auf 122 Meter. Prüft auf Leckagen. Meldet Vollzug der Kontrollen - keine Schwierigkeiten. Tieflauchversuch beginnt.

8.00 Uhr: »Thresher« gibt Kurs an.

8.01 Uhr: »Skylark« bestätigt Kurs, meldet »Verstanden«. »Skylark« steht nördlich der »Thresher«.

8.09 Uhr: »Thresher« geht auf die Hälfte der zulässigen Tauchtiefe.

Die Logbuch-Angaben zwischen 8.09 und 8.35 Uhr wurden für geheim erklärt. Sie lassen Rückschlüsse auf die potentielle Tauchtiefe der »Thresher« zu.

8.35 Uhr: »Thresher« geht auf volle Tauchtiefe.

9.02 Uhr: »Skylark« ersucht »Thresher« um Kursangabe. U-Boot antwortet »Bitte wiederholen«.

9.12 Uhr: Überprüfung der Sprechfunkverbindung ("Gertrude check").

Die nächste Nachricht der »Thresher« ("Haben geringfügige Schwierigkeiten") wurde nicht in das Logbuch eingetragen. Sie wurde jedoch dem Untersuchungsausschuß zu Protokoll gegeben.

9.13 Uhr »Thresher« meldet: »Anstellwinkel positiv.«

Das heißt, die »Thresher« befand sich in diesem Augenblick in einer Ausgangsposition zum Aufsteigen; der Bug des Bootes war nach oben gerichtet. Merkwürdigerweise wurde aber der Funkspruch fortgesetzt mit der Angabe: »Versuchen anzublasen«. Das bedeutet, die »Thresher«-Besatzung versuchte, das Ballastwasser mit Preßluft aus den Tanks herauszublasen, um Auftrieb zu bekommen.

Dieses Manöver war in einer solchen

- offenbar extremen - Tauchtiefe

völlig ungewöhnlich. Die normale Prozedur wäre gewesen, das U-Boot durch Verstellung der Tiefenruder in höhere Wasserschichten zu führen, wo - bei geringerem Außendruck - die Preßluft die Tauchtanks viel rascher hätte leerblasen können.

Augenscheinlich aber war der »Versuch anzublasen« bereits ein Verzweiflungsakt. Der Hamburger Ingenieur Gerd Suhren, prominenter U-Boot-Fahrer des Zweiten Weltkrieges: »In großen Tiefen ist das Anblasen wenig wirksam. Da ist der Gegendruck zu groß.«

Das »Skylark«-Logbuch bestätigte es:

9.15 Uhr: »Skylark«-Kapitän fragt lautstark viermal hintereinander: »Haben Sie das Boot unter Kontrolle?« Keine Antwort - nur Preßluftgerausche zu vernehmen.

9.17 Uhr: Verstümmelte Nachricht von der »Thresher«. Leutnant Watson erklärte, er habe zwei Wörter klar verstanden: »zulässige Tauchtiefe« ("test depth"). Er glaubt, das voraufgegangene Wort habe »überschreiten« ("exceeding") gelautet.

Das war die letzte Botschaft der »Thresher«. »Skylark«-Leutnant Watson, Sprechfunkpartner des U-Bootes, gab später zu Protokoll, er habe nur noch »ein Geräusch vernommen, als breche ein Schiff auseinander«. Er kannte es aus dem Zweiten Weltkrieg. Der Hamburger U-Boot-Mann Suhren: »Ein typisches und widerliches Geräusch.«

Während die US-Navy von der kalifornischen Küste die Tieftauchkugel »Trieste« herantransportieren ließ, die im Atlantik nach dem Wrack der »Thresher« suchen soll, verwarfen US-Marine -Experten bereits zwei mögliche Unfallursachen. Admiral George Anderson erklärte, Sabotage sei unwahrscheinlich. Vizeadmiral Hyman Rickover verkündete, eine Explosion des Atomreaktors habe nicht stattgefunden. In der

Tat wiesen die Gewässer, in denen die »Thresher« verschwunden war, keine erhöhte Radioaktivität auf. Übrig blieben als mögliche Unfallursachen

- menschliches Versagen der Besatzung (durch Steuerfehler kann das Boot innerhalb von Sekunden in Tiefen rasen, in denen Stahlspanten zerknickt werden wie Streichhölzer) oder

- Materialfehler (etwa eine nicht einwandfreie Schweißnaht im Bootskörper) oder

- eine technische Panne während des Tauchversuchs (etwa ein Versagen von Kontrollinstrumenten).

Fest steht jedenfalls, daß ein Leck

- gleichgültig, ob am Anfang oder am

Ende der Ursachenkette - das Schiff in die Tiefe riß. Der frühere »Nautilus« -Kommandant Anderson glaubt »zu 99 Prozent«, daß ein Leck die eigentliche Ursache war. Anderson: »In einer solchen Notsituation geht's entweder ganz 'rauf oder ganz 'runter.«

Zumindest bei Probefahrten tasten sich die U-Boote daher auch nur vorsichtig in kritische Tiefen vor. In bestimmten Abständen geht das tauchende Boot vorübergehend auf waagerechte Fahrt, während Instrumente und Dichtigkeit des Bootskörpers geprüft werden.

»Dann«, so beschrieb ein Reporter der amerikanischen Millionen-Illustrierten »Life«, der an einem solchen Treppen -Tauchen des Atom-U-Bootes »George Washington« teilnahm, »neigt sich das Schiff wieder langsam zum nächsten Schritt in die Tiefe. Das Boot ächzt und stöhnt unter dem zunehmenden Druck: pro Meter Wassertiefe jeweils eine Tonne mehr auf einen Quadratmeter Bootfläche. Die Wassermassen lassen das Boot buchstäblich schrumpfen.«

»Aus den einzelnen U-Boot-Abteilungen« - so »Life« weiter - »erhält der Kapitän ständig Lageberichte: 'Kleines Leck im Maschinenraum, Sir. 40 Tropfen pro Minute.' - 'Leck in der Größe einer Bleistiftmine, Sir.'«

Tatsächlich ist es normal, daß U-Boote beim Tieftauchen in allen Fugen ächzen. Und ebenso sind die U-Boot-Fahrer gewöhnt, daß an einzelnen Stellen

- zumal an Ventilen oder Buchsen, die

nach außen führen - kleine Lecks auftreten. Sie sind meistens harmlos. Nur wenn eine Dichtung reißt oder der Druckkörper des Bootes selbst lädiert wird, droht Gefahr - und sie ist um so größer, je tiefer das U-Boot taucht.

»In großen Tiefen«, schrieb Hanson Baldwin, Militärexperte der »New York Times«, »kann eine U-Boot-Zelle durch ein undichtes Ventil innerhalb von fünf Sekunden total geflutet werden. Das Ventil könnte eventuell in vier Sekunden dichtgemacht werden.«

Aber: »Die menschliche Reaktionsfähigkeit (die das bewerkstelligen müßte) reicht nicht dafür aus. Sie genügt einfach nicht für die schnellen, tieftauchenden U-Boote der Zukunft.«

Die US-Navy bemüht sich daher, für ihre U-Boote ein automatisches Kontroll- und Sicherheitssystem zu entwickeln, das Pannen oder menschliches Versagen durch blitzschnelle elektronische Gegenkommandos vereiteln oder zumindest kompensieren soll. Welche primitiven Fehlerquellen damit beseitigt werden könnten, erhellt am Beispiel des amerikanischen U-Bootes »Squalus«, das am 23. Mai 1939 - gleichfalls bei einer Probefahrt vor Portsmouth - unterging.

Während des Tauchversuchs in flachen Gewässern wurde plötzlich - wie sich herausstellen sollte, durch die offengebliebenen Diesel-Abgasklappen am Heck des Bootes - das Achterschiff geflutet. Die Kontrollampen aber zeigten: »Alles dicht.«

Nur weil die im Vorschiff stationierten Seeleute noch zwei Schotts schließen konnten, war es später möglich, 33 der 59 Besatzungsmitglieder aus einer Tiefe von 73 Metern zu befreien.

Als der Vater des »Thresher«-Kommandanten, Manning J. Harvey, vor einiger Zeit seinen Sohn auf einem U-Boot besuchte, wurde er hohen Marine-Offizieren vorgestellt. Er fragte sie: »Erinnern Sie sich an das 'Squalus' -Desaster?« Die Offiziere antworteten ihm: »Mr. Harvey, das könnte nie wieder passieren.«

Jagd-U-Boot »Thresher": 1000 Ohren

* Unter Feindbedrohung tauchten deutsche U-Boote gelegentlich tiefer. Rekordtiefe: 256 Meter ("U 331").

Zur Ausgabe
Artikel 41 / 72
Vorheriger Artikel
Nächster Artikel
Die Wiedergabe wurde unterbrochen.