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Piloten-Ausbildung Runter kommen sie immer

Pilot ist für so manchen ein Traumberuf, doch seit dem 11. September ist die Faszination merklich gesunken. Die Lufthansa sucht deshalb Nachwuchs. Doch nicht jeder ist fürs Fliegen geeignet. Nur sieben Prozent überstehen die Auswahltests. Nach der Ausbildung haben sie garantiert einen Arbeitsplatz - aber auch einen großen Berg Schulden.

Der Overall ist wirklich uncool, passt irgendwie überhaupt nicht zur Ray-Ban-Sonnenbrille und macht auch sonst keine gute Figur. Alle Flugschüler hassen das mausgraue Baumwollteil mit den Dutzend Taschen und Aufnähern. Die Mädels versacken regelrecht in der Uniform, und die Jungs klagen, sie würden aussehen wie Mechaniker.

Neulich habe ein Geschäftsflieger einem von ihnen nach einem Übungsflug auf einem US-Flughafen seinen Tankschlüssel in die Hand gedrückt: "Einmal volltanken bitte." Wie peinlich, da will man Pilot werden, vielleicht sogar mal Kapitän bei der Lufthansa, und dann läuft man zwei Jahre lang rum wie ein Tankwart. Aber das wissen die bis zu 20 000 jungen Leute natürlich nicht, die sich jährlich für den Pilotenberuf bei der Lufthansa interessieren. Die sehen sich eher in einer schicken dunkelblauen Uniform mit Goldstreifen einen Jumbo nach Hongkong chauffieren.

Mit jeder guten Landung ein Erfolgserlebnis

Also bewarben sich über 3600 allein im vergangenen Jahr. Das ist der Kranich-Linie aber nicht genug. Sie möchte in diesem Jahr bis zu 350 Abiturienten zu Piloten ausbilden. Aber da nur etwa sieben Prozent aller Bewerber das harte Auswahlverfahren schaffen, sind zusätzliche Aspiranten gesucht. Doch nach den Terroranschlägen vom 11. September ist die Begeisterung für den Pilotenberuf merklich gesunken - im Dezember meldeten sich gerade mal 253 Interessenten bei der Lufthansa, im Juni davor waren es noch mehr als 2000 gewesen.

Dabei hat der Beruf immer noch seine Faszination. "Wenn ich nachts über den Atlantik fliege und die Sterne direkt vor mir funkeln sehe, ist das ein richtig philosophischer Moment", sagt Ulrich Hohl, LH-Kapitän auf einem Airbus A340, auch nach mehr als 20 Dienstjahren. Hohl hat Lebensmitteltechnologie studiert und wäre beinahe Bierbrauer geworden, wenn ihn nicht plötzlich das Fernweh gepackt hätte. Für ihn ist Fliegen immer noch ein "extrem interessanter Beruf", technisch herausfordernd, verantwortungsvoll, auch stressig, aber dafür, sagt Hohl, ist er unabhängig und hat mit jeder guten Landung sofort ein Erfolgserlebnis.

Florian Müller, 24, ist heute schon viermal gelandet, und so richtig erfolgreich war das bislang nicht. Erst hat ihn beim Landeanflug auf Hamburg eine Windböe von rechts erwischt und fast von der Bahn gedrückt, dann hat er die Maschine so schief aufgesetzt, dass es crashte, und schließlich fiel auch noch das rechte Triebwerk aus. Gut, dass Müller keine Passagiere an Bord hatte und dass alles auch nur eine Übung war.

Regelrecht in die Mangel genommen

Der Flugschüler sitzt in Bremen in der Verkehrsfliegerschule der Lufthansa in einem weißen Kasten auf dünnen Stelzen, der sich beim Starten hebt und beim Landen senkt, bei Absturz oder Unfall kräftig ruckelt. Der Flugsimulator ist wie ein echtes Flugzeug, originalgetreu nachgebaut, mit allen Instrumenten. Sogar die Lüftung summt. Vor dem Start schnallt Müller sich an und macht einen "Take-off check", das heißt, er überprüft alle wichtigen Instrumente. "Hamburg Tower, Lufthansa 8807 requests for departure", ruft er ins Mikro, der "Tower", gesprochen von Fluglehrer Bernd Rüdiger, antwortet "Ready for take-off".

Der Nachwuchspilot fährt auf Startbahn 33, zieht den Schubhebel und hebt ab. Nach wenigen Minuten macht er schon den Landeanflug, setzt aber nicht auf, sondern zieht gleich wieder hoch, "touch and go" heißt das. Fluglehrer Rüdiger wünscht nun einen "Non-positionapproach", heißt: einen Anflug ohne Sicht, etwa aus Wolken. Florian Müller setzt zur Landung an, aber etwas irritiert ihn, er schimpft ins Mikro: "Was mache ich da bloß, bin ich bescheuert?" Prompt setzt es von Fluglehrer Rüdiger einen Rüffel: "Das macht man nicht im Cockpit!"

Immer schön ruhig bleiben, auch in schwierigen Situationen, das ist eine der wichtigsten Voraussetzungen für Piloten. So sucht die Lufthansa ausgeglichene, sozial kompetente Persönlichkeiten, die teamfähig sind, gesund und selbstkritisch, gern auch Frauen. Keine Überflieger, keine Technikfreaks. Um die zu finden, werden die Bewerber durch ein zweistufiges Auswahlverfahren beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt in Hamburg geschleust. Für Jana Herrmann, 20, waren es die "schlimmsten Tage meines Lebens".

In den zwei Tagen der Berufsgrunduntersuchung wird zunächst die grundsätzliche Eignung zum Piloten überprüft: Wie fit sind die Kandidaten in Englisch, Mathe und Physik? Wie gut können sie sich im Raum orientieren, optische und akustische Signale wahrnehmen und sich konzentrieren? Wie belastbar sind sie in komplexen Situationen? Zu jedem Gebiet gibt es Aufgaben, die zum größten Teil am Computer gelöst werden.

"Nicht Spitzenleistung in einzelnen Bereichen ist gefragt, man muss in einem breiten Spektrum gute Leistungen bringen", sagt Matthias Kippenberg, Leiter des Lufthansa Airline Training Center Arizona, wo später die praktische Ausbildung stattfindet. Wer diesen Prüfungsteil besteht - und das ist immerhin knapp jeder Dritte -, wird zur Firmenqualifizierung (FQ) der Lufthansa eingeladen, eine Art Assessment-Center, in dem mehr auf die persönlichen Fähigkeiten geschaut wird und ob der Bewerber schlicht zur Lufthansa passt.

In verschiedenen Rollenspielen und Gruppensituationen werden psychische und körperliche Belastbarkeit getestet. "Wir wurden ständig von Psychologen beobachtet", erzählt Maren Meier, 20, auch als sie Stundenpläne und Reisekontingente erstellen musste. Johannes Pöppinghaus, 22, fühlte sich regelrecht "in die Mangel genommen". Zuletzt haben rund sieben Prozent die FQ geschafft.

Und auch wenn durch die Tests weniger Bewerber durchkommen als gebraucht werden, will die Lufthansa keine Kompromisse bei der Auswahl machen: "Berufspiloten übernehmen täglich Verantwortung für Hunderte Menschen", sagt Renate Hocke, Referentin für die Pilotenrekrutierung und -ausbildung an der Verkehrsfliegerschule der Lufthansa in Bremen.

Die strenge Vorauswahl führt auch dazu, dass während der teuren Ausbildung nur drei Prozent abbrechen oder durchfallen. Eine höhere Quote wäre mehr als ärgerlich, denn die Ausbildung zum Piloten kostet eine Menge Geld, und die Flugschüler müssen die Kosten selbst tragen. Je nach Flugschule sind das 40.000 bis 75.000 Euro. Die Lufthansa übernimmt als einzige Airline in Deutschland für die Dauer der Ausbildung zunächst alle Ausgaben für die Schulung ihrer Nachwuchspiloten, einen Teil davon - 40.903 Euro - müssen diese nach Dienstantritt in monatlichen Raten zurückzahlen, acht bis zehn Jahre lang.

Da sammeln sich eine Menge Schulden an, und für viele Flugeleven ist die Zukunft als Pilot reichlich ungewiss. Der Arbeitsmarkt ist paradox zweigeteilt: Auf der einen Seite sucht die Lufthansa Nachwuchs fürs Cockpit. Auf der anderen Seite gibt es ein großes Überangebot an fertig ausgebildeten Piloten anderer Flugschulen, die keinen Job finden.

Warum nur fünf Prozent aller Flugschul-Absolventen einen Job finden und wo sie alternativ arbeiten können

Lesen Sie im zweiten Teil:

Über 2000 Nachwuchsflieger bereiten sich in Deutschland derzeit auf ihren Flugzeug-Führerschein, die Air Transport Pilot License, vor, nur etwa jeder Zehnte davon bei der Lufthansa. Den meisten anderen droht nach Ende der Ausbildung der Absturz in die Arbeitslosigkeit. Die Lufthansa sagt ihren Flugschülern als einzige deutsche Fluglinie bereits vor der Schulung einen Arbeitsplatz zu und stellt derzeit auch nur Piloten ein, die sie selbst ausgebildet hat.

Alle anderen Cockpit-Anwärter werden sich in diesem Jahr um weniger als 50 frei werdende Arbeitsplätze bei Charter- und Regionalfluggesellschaften rangeln, schätzt Georg Fongern von der Pilotenvereinigung Cockpit. Nur etwa fünf Prozent aller Absolventen von Flugschulen werden einen Job finden, sagt auch Hans Lenk, Fachvermittler für Luftverkehrsberufe beim Arbeitsamt Frankfurt am Main. "Wer keinen Platz bei der Lufthansa hat, den kann ich im Moment nur warnen, sich zum Piloten ausbilden zu lassen." In seiner Kartei sammeln sich aktuell 380 arbeitslose Flieger, die Dunkelziffer liegt jedoch weitaus höher, weil junge Piloten oft noch keinen Anspruch auf Unterstützung haben und sich daher nicht arbeitslos melden.

Fongern geht von rund 2000 unbeschäftigten Luftverkehrsführern aus. Und jedes Jahr kommen einige hundert neue Absolventen zusätzlich auf den Markt. Es gibt, sagt Lenk, einen "Riesenstau auf der Karriereautobahn". Damit sie finanziell nicht Bruch landen, haben einige der Pilotenschüler für ein zweites Standbein gesorgt: Sie studieren neben ihrer Flugausbildung an der Hochschule Bremen im Internationalen Studiengang für Luftfahrtsystemtechnik und -management (ILST).

80.000 Euro für die Ausbildung

Dieser europaweit besondere Studiengang steht nicht nur Lufthansa-Flugschülern offen, die sich für den Fall einer Fluguntauglichkeit in späteren Jahren eine weitere Berufsmöglichkeit offen halten wollen. Es gibt noch Kooperationen mit drei anderen Flugschulen. Das Studium kombiniert Flug- und Ingenieurausbildung und erweitert somit die Einsatzfelder über das Cockpit hinaus ins Management, in die Ausbildung oder bei der Flugsicherung.

"Mit dem Studium ist man flexibler auf dem Arbeitsmarkt und hält sich mehrere Optionen offen", sagt Stephan Hoferer, 23, der im ILST5 studiert und gerade in Phoenix im fliegerischen Training ist. Er wollte schon als Kind Pilot werden, und als der Einser-Abiturient die FQ bei der Lufthansa knapp verpasste, fiel er aus allen Wolken. Dann hörte er von dem Studiengang und entschied sich für diesen Weg. Seine Flugausbildung muss Stephan jetzt allerdings komplett selbst finanzieren und dafür einen Kredit von 80.000 Euro aufnehmen.

An der Fliegerschule der Lufthansa in Bremen und Phoenix sind die Studienbedingungen fast himmlisch: Gelernt wird in Klassenstärken von höchstens 35 Leuten, in manchen Seminaren zur Navigation oder Instrumentenkunde sitzen auch mal nur eine Hand voll Schüler. Im Flugsimulator gibt es Einzelunterricht wie auch in Phoenix in den einmotorigen Schul-Flugzeugen. Auf einen Fluglehrer kommen drei Schüler, das Verhältnis ist mitunter sehr persönlich: "Mein Fluglehrer hat mich schon mal zum Burgeressen zu sich nach Hause eingeladen", erzählt Jana Herrmann.

Fliegen lernt man rasend schnell

Die Düsseldorferin, deren Vater auch Pilot ist, fängt gerade mit dem Instrumentenflug auf dem Kleinflugzeug Beech Bonanza an. Dazu musste sie sich heute früh nicht nur den uncoolen, mausgrauen Overall überstreifen, sondern auch noch eine Kappe mit einem breiten Schirm und Klappen an der Seite aufsetzen, so dass sie nicht mehr aus dem Fenster der kleinen Maschine schauen kann, nur noch auf die Instrumente.

"Ein bisschen unsicher macht einen das anfangs schon, zu fliegen und nicht zu sehen, wohin", sagt sie. Vorher, beim Sichtflug in der Piper Archer, hat Jana sich noch an Kreuzungen und Seen orientiert: "Es klingt unglaublich, aber das Fliegen lernt man rasend schnell."

Kein Wunder, der Stundenplan ist voll, insgesamt müssen die Flugschüler 1300 Stunden Theorie und 310 Flugstunden ableisten. In Phoenix dauert ein Schultag nicht selten zwölf Stunden. Morgens um vier Uhr aufstehen, um fünf zum Briefing mit dem Fluglehrer, ab halb sechs starten die kleinen Propeller-Maschinen im Minutentakt in den strahlend blauen Himmel über der Wüste.

Vier Stunden Flug, jeden Tag, anschließend Debriefing, Nachbesprechung mit dem Fluglehrer. Mittagessen. Nachmittags Theorie, mindestens zwei Stunden Funktechnik, Motorenkunde, Navigation. Später die Flüge für den nächsten Tag vorbereiten, die Wetterkarten durchschauen, Flugrouten bestimmen, Sinkraten berechnen.

Für alles gibt es Noten, und gutes Fliegen allein reicht nicht aus. Auf dem Lehrplan steht auch "Human Factors Training", dabei lernen die Flugschüler, wie beispielsweise die Kommunikation im Cockpit zwischen Pilot und Co-Pilot laufen soll, nämlich nicht hierarchisch, sondern immer im Team. Damit sich beide Flugführer im Notfall nicht in die Haare kriegen darüber, was schnell zu tun ist, während das Flugzeug ins Trudeln gerät.

Zum Spaß Notlanden in der Wüste

"Jeder Pilot muss so selbstbewusst sein, Kritik üben zu können, auch dem älteren, erfahrenen Kollegen gegenüber", sagt Matthias Kippenberg, "und jeder muss natürlich auch selbst Kritik einstecken können, ohne gleich beleidigt zu sein."

Die Ausbildung gerade in Phoenix ist "körperlich sehr, sehr anstrengend", sagt Florian Hotzy, 22. Im Sommer flirrt die Hitze über dem Flugfeld, und im Cockpit wird es bis zu 50 Grad heiß. Die meisten gehen nach dem Training sofort ins Bett. Werktags ist um zehn nichts mehr los in den Wohnheimblöcken auf dem Campus an der Litchfield Road. Alkohol ist sowieso tabu, weil ja alle fliegen müssen.

In Phoenix leben die deutschen Flugschüler wie auf einer Insel mitten in der Wüste. "Das Leben auf so engem Raum hier schweißt zusammen", sagt Florian Hotzy, "man fühlt sich wie in einer großen WG." Ausflüge machen die Nachwuchspiloten natürlich per Flugzeug, mit der Beech Bonanza nach San Diego oder Las Vegas. Oder sie üben so zum Spaß mal eine Notlandung in der Wüste.

MARION SCHMIDT

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