Mobilität per App Wie Köln die E-Scooter zähmt

Betrunkene Fahrer, zugestellte Fußwege – E-Scooter strapazieren die Geduld anderer Verkehrsteilnehmer. Mit virtuellen Parkverbotszonen will Köln nun die Fahrkultur verbessern, die Anbieter passen ihre Apps an.
Zu zweit auf dem E-Scooter in Köln – eigentlich ist das verboten

Zu zweit auf dem E-Scooter in Köln – eigentlich ist das verboten

Foto: Jochen Tack / imago images

Am Montag soll das Drama um die E-Scooter im Rhein endlich sein Ende nehmen: Am Rheinauhafen sollen Spezialtaucher mithilfe eines Beiboots und eines Autokrans anfangen, die Scooter einzusammeln, die in den letzten Monaten auf dem Grund des Rheins gefunden wurden. Mit der Aufräumaktion soll eine Posse beendet werden, die in den vergangenen Monaten alle Seiten schlecht aussehen ließ: die Stadtverwaltung, die das Problem offenbar verschlafen hatte, die Betreiber, die als Umweltverschmutzer dastanden, und die meist jugendlichen Nutzer, die manche Roller zum Vandalismus nutzten. Die Bergung wird einige Zeit benötigen; allein im Rheinauhafen wurden per Sonar 60 Fundstellen markiert.

Mit der Bergungsaktion schlagen die Stadtverwaltung und die Betreiber der mehr als 14.000 E-Scooter auf Kölns Straßen ein neues Kapitel auf. Beide Seiten haben Anfang September ein Abkommen ausgehandelt, durch das die E-Scooter ihr Wildwest-Image verlieren sollen. Der Kompromiss sieht vor, dass die Betreiber ihre Flotte in der Innenstadt ausdünnen: Statt 7000 Scootern sollen hier künftig zusammengenommen nur noch 4500 an den Straßenrändern stehen. Gleichzeitig speisen sie neue Verbotszonen in ihre Apps ein, sodass die Entleiher die Scooter nicht mehr abstellen können.

Der Druck auf beide Seiten war in den vergangenen Monaten immer größer geworden. »In vielen Städten wie in Köln haben wir bisher unhaltbare Zustände: Zum einen wird der öffentliche Straßenraum zugemüllt, zum anderen die Verkehrsteilnehmer gefährdet«, erklärt Christian Joisten, Vorsitzender der SPD-Ratsfraktion Köln im Gespräch mit dem SPIEGEL. Tatsächlich kann jeder Besucher der Stadt erkennen, dass die wenigen Regeln, die Dank der Verordnung von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) gelten, großflächig ignoriert werden. Fußwege werden durch kreuz und quer stehende Roller blockiert, Jugendliche sind zu zweit auf den Gefährten unterwegs, und es kommt immer wieder zu spektakulären Trunkenheitsfahrten. Erst vor wenigen Tagen griff die Polizei eine E-Scooter-Fahrerin auf, die in Schlangenlinien auf der Autobahn A57 fuhr. Und das war nicht der erste Fall dieser Art.

Virtuelles Parkverbot auf der Partymeile

Die voranschreitende Öffnung der Gastronomie macht sich in der Verkehrsstatistik bemerkbar: Erfasste die Polizei im vergangenen Jahr 152 Verkehrsunfälle mit 143 verletzten E-Scooter-Fahrern, waren es in diesem Jahr schon 179 Verletzte. 33 davon landeten gar im Krankenhaus. Im ersten Halbjahr 2021 verteilten Polizeibeamte über 500-mal Bußgelder. Zu den häufigsten Verstößen gehört das Fahren zu zweit auf den Rollern, aber auch alkoholisiertes Fahren. Was viele Nutzer der Gefährte vergessen: Zwar benötigen sie keinen Führerschein oder Helm, gelten aber dennoch als motorisierter Verkehr. »Nach nunmehr zwei Jahren muss jeder wissen, dass für E-Scooter die gleichen Promillegrenzen gelten wie für Autos«, erklärt eine Sprecherin der Kölner Polizei. Das heißt: Ab 0,3 Promille ist der Führerschein in Gefahr.

Um Alkoholexzesse zu vermeiden, hatte die Stadt eigentlich ein Fahrverbot ab 22 Uhr in den Partyhochburgen der Stadt verhängen wollen: dem Belgischen Viertel, der Partymeile um den Zülpicher Platz und der historischen Altstadt. Diese müssen jetzt mit ihren Geodaten in die Apps der sechs Betreiber integriert werden. Die machen sich die Sharing-Economy zunutze. Statt die Scooter außer Funktion zu setzen oder eigene Arbeitskräfte dafür zu bezahlen, die E-Scooter aus dem Viertel zu entfernen, verändern sie die Funktionsweise der Apps. Wer in die von der Stadt festgelegten virtuellen Verbotszonen fährt, kann die Fahrt nicht mehr offiziell beenden, sondern muss erst wieder die Zone verlassen.

Möglich ist das, weil jeder Scooter mit GPS-Sensoren und zusätzlich einer Internetverbindung ausgestattet ist. Die Folge: Wer sich mit seinen Freunden vor einer Kneipe oder einer Cocktailbar treffen will, muss die letzten Meter wohl zu Fuß gehen. Das Ausleihen ist jedoch weiter möglich. Da sich die Zielgruppen der Feierwilligen mit denen der Scooter-Fahrer überschneiden, bauen die Betreiber darauf, dass die Viertel von den Nutzern selbst leer geräumt werden.

Zusätzlich schicken die sechs Betreiber eine gemeinsame Fußpatrouille los. Die kann zwar nicht einschreiten, wenn sie Betrunkene auf E-Scootern sehen, sollen aber zumindest die Fußwege von störenden Gefährten befreien. Zudem sollen sie Flagge zeigen: »Mit der Patrouille zeigen die Anbieter zusätzlich Präsenz vor Ort, die sich auch positiv auf das Verhalten der Nutzer:innen von E-Scootern auswirken soll«, sagt Sebastian Schlebusch, Sprecher der AG Mikromobilität der Plattform Shared Mobility, in der sich viele Sharing-Anbieter zusammengeschlossen haben.

Die Einigung zwischen Stadtverwaltung und den Anbietern ist in beider Interesse. Zum einen müssen die Anbieter angesichts des in Teilen der Bevölkerung schlechten Rufs radikale Maßnahmen befürchten. So hat Paris bereits mit der völligen Abschaffung der E-Scooter gedroht. Zum anderen ist es für die Betreiber ein teures Unterfangen, wenn frustrierte Anwohner E-Scooter beschädigen. So haben die Kölner Betreiber bis heute keinen einzigen Täter erwischt, der die mehrere Hundert Euro teuren Scooter im Rhein versenkt hat, obwohl in sozialen Medien sogar Videos geteilt wurden.

Für die Städte hingegen sind die Scooter eine interessante Ergänzung des Verkehrskonzepts. Zwar haben Studien ergeben, dass in der Anfangszeit E-Scooter kaum Autofahrten ersetzt haben; das liegt aber auch an der Konzentration auf Innenstädte. Stadtrat Joisten will das ändern: »Gerade in den Außenbezirken könnten E-Scooter eine wichtige Rolle spielen – etwa beim Weg von der S-Bahn-Haltestelle nach Hause.« Damit wären E-Scooter kein Gefährt mehr für Partywillige, sondern auch ein Teil des normalen Berufsverkehrs. Statt die E-Scooter kreuz und quer auf den Fußwegen abzustellen, sollen die Fahrerinnen und Fahrer die Gefährte nur noch auf ausgewiesenen Abstellplätzen parken. Dies könnten die Betreiber mit ihren GPS-Sensoren durchsetzen. Ob jedoch ein Scooter mitten auf dem Fußweg oder am Rand steht, können die Betreiber aus der Ferne nicht erfassen. Wo die neuen Abstellplätze am sinnvollsten sind, sollen die E-Scooter-Anbieter anhand der gesammelten Fahrdaten ermitteln.

Um den E-Scooter-Verkehr in geordnete Bahnen zu lenken, kann sich Joisten sogar vorstellen, mit den Betreibern eines der strittigsten Themen anzupacken, das es derzeit in der Kölner Lokalpolitik gibt: die Umwandlung von Autoparkplätzen in E-Scooter-Abstellzonen. In Außenbezirken seien genug Flächen für solche Abstellplätze vorhanden, in der Innenstadt müsse man aber Einschnitte machen, um alle Verkehrsteilnehmer unterzubringen. »Wenn wir eine Verkehrswende wollen, benötigen wir auch die Fläche dafür«, sagt Joisten.