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E-Scooter im Stadtverkehr

Gegenwehr aus Gewohnheit

Das Geschimpfe und Getöse gegen E-Scooter ist typisch deutsch: Neues wird erst einmal pauschal abgelehnt, notfalls unter Verdrehung der Tatsachen.

Eine Kolumne von

Jens Kalaene / DPA

E-Stehroller und Fahrräder sind total gefährlich, weil so oft Autos gegen die Verwender gegenfahren

Mittwoch, 17.07.2019   16:18 Uhr

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Es ist nichts weniger als eine Todesgefahr, und obwohl sie so offen sichtbar ist, wird kaum darüber diskutiert. Schlimmer noch, wo man längst über ein Verbot reden sollte, sieht die Politik tatenlos zu. Die Rede ist vom Zufußgehen, einer der gefährlichsten Fortbewegungsarten überhaupt. Die international übliche Messgröße sind Tote je 100 Millionen Personenkilometer, und da ist die Wahrscheinlichkeit, als Fußgänger zu sterben, acht Mal höher als im Auto (Statistik als PDF). Und immer noch 50 Prozent höher als mit dem Fahrrad. In Städten sind die Zahlen noch dramatischer. Und trotzdem dürfen Millionen Menschen in diesem Land weiterhin jeden Tag unbehelligt und unkontrolliert herumfußgängern. Ohne Helm und ohne Gurt, dazu noch anonym.

Ich wünschte, es wäre ein Scherz, aber an der Debatte über E-Scooter erkennt man: Ist es nicht. Im Gegenteil. Es wird in Deutschland ernsthaft über die Gefährlichkeit von E-Scootern diskutiert unter kompletter Aussparung jenes Geräts, das die Gefahr wirklich verursacht - des Autos. Das ist ungefähr so, als würde man Menschen zwingen, Kreuzworträtsel im Tigerkäfig zu lösen, und wenn sie sterben, eine Diskussion über die Gefährlichkeit von Kreuzworträtseln anzetteln. Es ist so hochgradig irrational, so grotesk perspektivverschoben, dass ich nicht anders kann, als dahinter ein Prinzip zu vermuten.

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Es ist eine menschliche, ganz besonders aber deutsche Spezialität, den Status quo für zwingend richtig, schützenswert und nachgerade heilig zu halten. Das größte deutsche Vermögen ist das Beharrungsvermögen, verwaltet wird es von der Gewohnheit. In deutschen Köpfen verschmelzen "Ich bin es so gewohnt" und "Es ist prinzipiell richtig" bis zur völligen Nichtunterscheidbarkeit. Das Problem: So wird die subjektive Empfindung zur objektiven Wahrheit umgedeutet. Und dann braucht man bizarre Verrenkungen, um seiner ganz persönlichen Gewohnheit den Anschein der Allgemeingültigkeit zu verleihen. Eine dieser bizarren Verrenkungen ist die Kausalumkehr, also Ursache und Folge einfach zu vertauschen: Es regnet, weil die Straße nass ist. E-Scooter, Fahrräder, Füße sind gefährlich, weil so oft Autos gegen die Verwender gegenfahren.

Wir stehen am Beginn der Mikromobilität

Ich behaupte, dass man den Charakter Deutschlands auch am Umgang mit E-Scootern erkennen kann. Die große Bereitschaft zur Täter-Opfer-Umkehr, die strukturelle Blindheit für Gefahren, die einem nicht in den Kram passen, die Selbstvortäuschung des Gewohnten als einzig Richtiges. Und auch die Ablehnung des Neuen.

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Eine interessante Beobachtung aus der vermeintlich höchst technikaffinen Internet-Crowd, in deren Umfeld ich mich bewege: Leute, die seit Jahrzehnten darüber schimpfen, wie schwer es neue Entwicklungen in Deutschland hätten, finden E-Scooter jetzt aber wirklich schlimm und nutzlos.

Eine andere, ebenso interessante Beobachtung: Was Menschen im Rollstuhl seit Jahrzehnten bemängeln, wird mit zunehmender E-Scooter-Verwendung plötzlich massenrelevant. Und die Ungerechtigkeit des Status quo wird spürbar. Aktivist Raul Krauthausen weist in kristalliner Klarheit auf den bestürzenden Umstand hin, dass gesetzlich jede Person ab 14 Jahren mit 20 Stundenkilometer schnellen E-Scootern durch die Gegend fahren darf - elektrische Rollstühle dagegen dürfen höchstens 6 km/h schnell sein, weil: Gefahr! Wie nah Beharren auf der vermeintlichen "Normalität" und Diskriminierung doch beieinanderliegen können.

Als Anfang des Jahrtausends der Segway vorgestellt wurde, soll Steve Jobs gesagt haben, die Maschine sei so bedeutsam wie der PC. Investoren glaubten, man werde in Zukunft Städte um den Segway herumbauen. Es ist nicht ganz so gekommen. Aber als die heute eher unbekannte Firma General Magic Anfang der Neunzigerjahre das Smartphone erfand, mit mobilem Betriebssystem, Datenübertragung, Touchscreen und App-artigen Anwendungen - da war es auch noch zu früh. Und doch schuf General Magic den Vorgänger des iPhone.

Wir stehen am Beginn der Mikromobilität, und das Geschimpfe der Leute, das mediale Getöse, die politischen Wirren um E-Scooter sind nichts als Gewohnheitsposen der Gegenwehr. Man erkennt das daran, dass jede gesellschaftliche Gruppierung ihre ureigenen Gründe für ihre E-Scooter-Ablehnung vorbringt - jeweils die Behauptung, die Gefährte stünden dem Kern ihrer Überzeugung entgegen:

Sage mir, warum du E-Scooter ablehnst, und ich sage dir, was dir am wichtigsten ist. Mikromobilität aber wird größer und wirkmächtiger, als die meisten Menschen heute glauben. Denn jetzt folgt sie drei großen Prinzipien der digitalen Vernetzung: Plattformisierung, Individualisierung, Mobilisierung.

Eigentlich ist es monströs, für jedes Transportbedürfnis vom Katzenstreukauf über die Fahrt zum Büro bis zum Restaurantbesuch das gleiche, starre Zweitonnenprodukt Auto zu verwenden. Eigene Fahrräder schränken die Flexibilität deutlich ein, und nur zu Fuß zu gehen dauert so lang, dass es in einer kapitalistischen Gesellschaft zeitlich an Luxus grenzt. E-Scooter sind dabei nur ein Aspekt, der Unterschied zu Fahrrädern oder Pedelecs ist funktional gering, ausschlaggebend ist die Plattform.

Wer glaubt, E-Scooter seien bloß Geräte, hat weder die Essenz der Mikromobilität noch die von Plattformen begriffen. Diese Essenz wird klar, wenn man sich die Funktion des Automobils oder anderer Transportmittel vergegenwärtigt. Autos sind dafür da, um von A nach B zu kommen, so lautet die Standardantwort. Aber das ist Unfug. In Wahrheit kommt man zumindest mit dem eigenen Auto nur von A nach A und kann zwischendurch in B anhalten. Mit dem eigenen Fahrrad oder dem eigenen E-Scooter übrigens auch. Mobilitätsplattformen ändern das: Man kommt wirklich von A nach B.

Deshalb sind E-Scooter-Plattformen dem öffentlichen Nahverkehr ähnlich. Das ist die Revolution der digital vernetzten Mobilität, die bisher verkannt wird - es handelt sich um öffentlichen Individual-Nahverkehr. Dadurch wird aber auch die bisher große Schwäche der Mikromobilitätsplattformen erkennbar, Stichwort Geschäftsgebiet: Es ist ein hyperurbanes Angebot. Neue Technologien und Geschäftsmodelle werden diese Problematik früher oder später lindern oder lösen. Aber in der Zwischenzeit wird die Mikromobilität - mit ihrer Urgroßmutter Fahrrad und dem jüngsten Spross E-Scooter - durch ihre schiere Präsenz Städte verändern. Diesmal wirklich. Und das liegt an einer der edelsten Folgen des Fortschritts: Die Gesellschaft beginnt, die Alternativlosigkeit bisheriger Technologien infrage zu stellen. Zum Beispiel die des eigenen Autos.

Wer ernsthaft über den halben Quadratmeter Platz schimpft, den umgefallene E-Scooter oder Mieträder beanspruchen, blendet die Quadratkilometer aus, die in Städten dem Auto wie selbstverständlich überlassen werden. Jeder Meter, der mit E-Scootern oder Fahrrädern zurückgelegt wird, erhöht den Druck auf das Transportsystem "eigenes Auto", auf dessen Altar sich im 20. Jahrhundert sämtliche Städte selbst geopfert haben.


Anmerkung: Ich habe bereits für und mit einer Reihe von unterschiedlichen Mobilitätsunternehmen gearbeitet. Keine von ihnen hat E-Scooter im Angebot.

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