Navigationstechnik: Stadt ohne Stau

Noch ist das europäische Navigationssystem Galileo weit davon entfernt, in der Praxis zu funktionieren. Doch längst tüfteln Experten an den Anwendungen der Zukunft - und hoffen auf einen Milliardenmarkt. In Halle arbeiten sie daran, dass die Ampeln öfter Grün zeigen - für den öffentlichen Nahverkehr.

Marktplatz von Halle (2006): "Finanzierung ist nicht das Hauptproblem"

Foto: Peter Förster/ picture-alliance/ dpa/dpaweb

Manchmal kann Durchschnittlichkeit auch ein Vorteil sein. Zum Beispiel in Halle an der Saale. Die städtische Verkehrsgesellschaft Havag befördert 60,6 Millionen Fahrgäste im Jahr. An einem normalen Tag sind 72 Straßenbahnzüge und 65 Busse gleichzeitig im Einsatz. Ganz durchschnittliche Zahlen für eine deutsche Stadt, wie Peter Kolbert, Technikexperte der Havag, erklärt.

Und gerade weil der Nahverkehr in Halle so durchschnittlich ist, läuft dort derzeit ein bundesweit einmaliges Modellprojekt. Es geht um den Einsatz des europäischen Satellitennavigationssystems Galileo im Verkehrsmanagement – und um die Stadt ohne Stau.

"Wir wollen etwas entwickeln, dass auch in jeder anderen deutschen oder europäischen Stadt umsetzbar ist", sagt Uwe Planck-Wiedenbeck. Er ist Geschäftsführer der hessischen Beratungsfirma pwp Systems und Projektpartner in Halle. Bis jetzt findet der Großteil der Arbeit in der Saalestadt im Computer statt.

Weil die nötigen Endgeräte noch fehlen, arbeiten die Verkehrsplaner hauptsächlich mit Simulationsprogrammen. Die müssen zunächst einmal gefüttert werden. Mit einem speziellen Messfahrzeug fahren die Experten die ganze Stadt ab. Die Messwerte - unter anderem die Positionsdaten des US-Navigationssystems GPS - werden anschließend von einer speziellen Software im Galileo-Signale umgerechnet.

Diese Daten werden dann genutzt, um Straßenbahnen, Busse und Autos im Rechner fahren zu lassen. Obwohl sie also bislang noch wenig Greifbares vorzeigen können, haben sie ambitionierte Ziele: Galileo soll dabei helfen, den Verkehrsfluss in Halle - und später auch anderen Städten - zu optimieren. Die Hoffnung der Planer: Das Navigationssystem soll die nötigen Daten liefern, um den Öffentlichen Nahverkehr und den individuellen Autoverkehr gleichzeitig zu managen.

Da wäre zum einen die Information der Fahrgäste. So sollen spezielle Displays und Galileo-Handys eines Tages sekundengenau anzeigen, wann an einer bestimmten Haltestelle die nächste Linie abfährt. Oder die Steuerung von Ampelsystemen: Galileo soll helfen, die Ampeln der Stadt auf den öffentlichen Nahverkehr abzustimmen – ohne damit mehr Autostaus zu provozieren. Die Planer versprechen kürzere Fahrzeiten und Energieeinsparungen, wenn Busse und Straßenbahnen dank einer "Grünen Welle" nicht mehr so oft abbremsen müssen.

Ziel: Optimierung des Verkehrsflusses

Im Prinzip geht es darum, mit weniger Straßenbahnen und Bussen mehr Menschen in kürzerer Zeit zu befördern. "Jeder Straßenbahnzug, den wir einsparen können, bringt uns 200.000 Euro weniger Betriebskosten im Jahr", erklärt Havag-Technikexperte Kolbert. Ein Argument, mit dem die chronisch defizitär arbeitenden Nahverkehrs-Manager nicht zuletzt bei Haushaltspolitikern auf Interesse stoßen dürften.

Doch über mangelnde politische Unterstützung braucht sich das EU-Milliardenprojekt Galileo ohnehin kaum zu beklagen. "Im Moment ist für dieses wichtige Thema Geld da. Finanzierung ist nicht das Hauptproblem", sagt Verkehrsplaner Uwe Planck-Wiedenbeck. Den Modellversuch in Halle lässt sich der Bund zum Beispiel 180.000 Euro kosten.

In vielen Teilen Deutschlands versucht man auf den langsam anrollenden Galileo-Zug aufzuspringen: So wollen Niedersachsen und Sachsen-Anhalt auf der Cebit ein Galileo-Kooperationsabkommen unterschreiben. Woanders ist man sogar schon um einiges weiter: Im hessischen Darmstadt und im bayerischen Oberpfaffenhofen - von wo aus die Satelliten auch einst gesteuert werden sollen - arbeiten Start-Up-Firmen an kommerziellen Galileo-Anwendungen. Und im Hafen von Rostock tüfteln Logistiker am Einsatz des Navigationssystems zur optimalen Beladung von Fährschiffen und zur Rettung Schiffbrüchiger.

Das derzeit wohl greifbarste Galileo-Projekt entsteht indes in der Idylle der bayerischen Alpen. Um Berchtesgaden, nahe der österreichischen Grenze, entsteht die Galileo-Test- und Entwicklungsumgebung "GATE". Hier sollen ab Mai die in der Entwicklung befindlichen Galileo-Endgeräte getestet werden. Sechs auf den Bergen der Umgebung installierte Sendestationen funken dazu authentische Galileo-Positionsdaten in das 65 Quadratkilometer große Testgebiet – und das, obwohl das Satellitensystem in Wahrheit noch weit davon entfernt ist, zu funktionieren.

Das wird vermutlich erst im Jahr 2011 der Fall sein. Bis dato sendet erst ein einsamer Galileo-Satellit namens "Giove-A" seine Signale aus einer fast 24.000 Kilometer hohen Umlaufbahn. Gesellschaft bekommt er bestenfalls Ende des Jahres, weil sich der Start von "Giove-B" wegen Problemen an den Bauteilen immer wieder verzögert. Für einen Testbetrieb des Systems sind mindestens vier Satelliten nötig.

Geht alles nach Plan, soll das Ende des kommenden Jahres soweit sein. Am Ende der Aufbauphase soll Galileo dann über 30 Satelliten verfügen - zum geschätzten Gesamtpreis von fünf Milliarden Euro.

Das Geld kommt von der EU, die sich mit dem Prestigeprojekt von den Konkurrenten GPS (USA) und GLONASS (Russland) unabhängig machen will, von der Europäischen Weltraumorganisation Esa und von privaten Unternehmen.

Sie sollen das Galileo-System eines fernen Tages auch betreiben - und zwar mit Gewinn. Deswegen werden auch nicht alle von Galileo dereinst angebotenen Positionssignale kostenlos sein.