Sascha Lobo

Das beste Verkehrsmittel der Welt Beinahe eine Ode an die Bahn

Bahnfahren könnte so schön sein und wäre auch noch gut fürs Klima, wären da nicht die teils museale Technik und die Politik mit ebensolchen Prioritäten.
Hat leider oft nur Symbolcharakter: WLAN-Logo an einem ICE

Hat leider oft nur Symbolcharakter: WLAN-Logo an einem ICE

Foto: Soeren Stache/ dpa
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Dies ist keine der in sozialen Medien allgegenwärtigen Beschwerden über die Deutsche Bahn, sondern das genaue Gegenteil. Es ist eine Liebeserklärung an das wunderbarste Verkehrsmittel der Welt. Allerdings keine vorbehaltlose, weil aus digitaler, technologischer und historischer Sicht verfasst.

In wenigen Tagen werden die Millionen Bahnkunden, die Tickets über App oder Webseite buchen, eine fabelhafte Zumutung erleben: Sie müssen eine Sicherheitsfrage akzeptieren , also eine Frage, mit deren Antwort man das Passwort umgehen kann.

Sicherheitsfragen sind in der IT, was in der Körperpflege der Vierzigerjahre die radioaktive Zahnpasta war (hier eine Werbung des Produkts "Doramad" ). Einige Zeit hielt man sie für eine tolle Erfindung, bevor klar wurde: Nee. Bei der Bahn beginnt es damit, dass die sechs auswählbaren Sicherheitsfragen inhaltlich etwa aus der Zeit von Doramad stammen dürften. Die erste: "Wie lautet der Geburtsname Ihrer Mutter?"

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Im Jahr 2019 davon auszugehen, dass alle Mütter verheiratet sind, den Namen des Ehemanns angenommen haben und deshalb ihre Geburtsnamen ein unknackbares Geheimnis darstellen, ist für sich genommen bereits sexistischer, gestriger Quark . Und doch nur der Anfang. Denn vier weitere der sechs Fragen zielen auf völlig dysfunktionale Antworten: Das Lieblingsbuch, der Lieblingsfilm, der Name der ersten Lehrerin oder des ersten Lehrers, der Name der erstbesten, pardon: ersten, besten Freundin.

Vielleicht sollte jemand der Bahn mitteilen, dass soziale Medien existieren, in denen man solche Informationen für sehr, sehr viele Menschen recherchieren kann. Erst recht, wenn man ohnehin im weiteren Umfeld einer Person unterwegs ist. In Zeiten von Cybermobbing an Schulen eine Passwort-knackende Frage anzubieten, die ein paar Dutzend Mitschüler in jedem Fall kennen, weil sie die gleiche Erstlehrkraft hatten, erscheint nur mäßig clever.

Der Quatsch mit dem Passwort

Die sechste Sicherheitsfrage ist noch absurder: "Wie lautet die Nummer einer ihrer Kundenkarten oder Ausweise?" Man muss sich den Sinn von Passworten vergegenwärtigen. Es handelt sich um nichtdingliches Zugangswissen, das nicht, wie etwa ein Schlüssel oder eine Kreditkarte, geklaut werden kann. Wer mit dieser Sicherheitsfrage seine Brieftasche verliert, hat dann gleich auch seinen Bahnaccount verloren. Da hätte man den Quatsch mit dem Passwort auch gleich lassen können.

Der Tech- und Rechtsjournalist Hendrik Wieduwilt nannte die Sicherheitsfrage auf Twitter "antiquierten Scheiß". Ich habe selten eine derartige Beschönigung in digitalen Dingen gehört. Denn ganz nebenbei sind solche Sicherheitsfragen auch ein Verstoß gegen die DSGVO . Wenn man nicht - haha - seinen ersten Lehrer vorher fragt, ob man seinen Namen verwenden darf und dessen schriftliche Erlaubnis an die Bahn mitschickt.

Das alles könnte eine schlechte digitale Anekdote sein, wenn dahinter nicht ein Muster stünde, das die Deutsche Bahn zu dem gemacht hat, was sie heute ist: Eine technologische Sanierungsruine, die nur deshalb noch einigermaßen funktioniert, weil Hunderttausende bewundernswerte Mitarbeitende kräftezehrende Strapazen aller Art ertragen. Ja, meine Liebe zur Bahn bezieht sich auf die, die dort arbeiten. Auf die Technik definitiv nicht.

Ein toxisches Muster

Schon 2015 hat Google eine Studie zu Sicherheitsfragen gemacht  und herausgefunden, dass sie auf doppelte Weise Unfug sind: Nutzer erinnern sich nicht so gut an die präzisen Antworten, aber Angreifer können die Antworten leicht erraten, recherchieren oder durch ausprobieren herausfinden. Viel, viel einfacher als Passworte. Das wissen inzwischen auch alle, die sich damit dreißig Sekunden beschäftigt haben  und also auch alle technisch versierten Mitarbeiter der Bahn selbst. Das sind viele. Aber genau hier wird das toxische Muster der Deutschen Bahn offensichtlich:

Bei der Bahn wird seit Jahrzehnten viel zu selten durch Fachkräfte nach technischen Kriterien entschieden und viel zu oft nach politischen oder grotesken, kaufmännischen Maßgaben. Die Bahn hat die Digitalisierung weitgehend verschlafen. Die Beispiele sind einigermaßen erschütternd.

  • Bis vor vier Jahren wurden Sitzplatzreservierungen noch per Diskette in die Züge eingespielt .
  • Das WLAN im Zug - wo es bei einer Schrillion Pendlern am Tag in Deutschland am dringendsten gebraucht würde - ist katastrophal. Noch immer. Und das, obwohl die Bahn schon in den Neunzigern ein eigenes GSM-Netz errichten  (und langsam verkommen) ließ.
  • 2016 versprach die Bahn, bis 2018 alle Telefonieprobleme in den ICEs abzustellen . Bis Ende 2019 war das noch nicht geschafft.
  • Die Verspätungen sind im internationalen Vergleich multipel beschämend. Nicht nur, dass ein Zug erst als verspätet gilt, wenn er mehr als sechs Minuten nach der geplanten Zeit ankommt (in Japan: eine Minute). Selbst diese reduzierten Pünktlichkeitsanforderungen erfüllen nur drei von vier Züge (Japan: 99 von 100).

Software aus einem vergangenen Jahrhundert

Wer einen noch heftigeren Technologieschock bekommen möchte, schaut sich ein kurzes Video aus China  an. 1500 Fachkräfte tauschen Hunderte Meter Hochgeschwindigkeitsgleise samt einer Bahnhofsanlage aus. Zwischen 18.30 Uhr und fünf Uhr morgens, in einer Nacht also. Die Planung dieser Präzisionsleistung war natürlich nur mithilfe künstlicher Intelligenz möglich. Im Kontrast dazu erstellt die Bahn im Jahr 2019 ihre Fahrpläne noch mit einer Software namens "Rechnerunterstütztes Trassenmanagement-Programm - Konstruktion" (RUT-K) . Sie wurde in den Neunzigern entwickelt und wäre - Zitat des Fahrplan-Verantwortlichen - in den Achtzigerjahren "State of the Art" gewesen.

Fast 60 Milliarden Euro Sanierungsstau  schiebt allein die Bahn vor sich her. Die Bahn zehrt aus Mangel an digitalen und technologischen Investitionen seit Jahrzehnten von ihrer Substanz einerseits und der Substanz ihrer Mitarbeitenden andererseits. Die bizarren Sicherheitsfragen stehen pars-pro-toto für das Technikdebakel auf Kosten aller Beteiligten, von den Kunden bis zu denen, die Ansprüche von heute mit Software aus dem Museum erfüllen müssen.

Vor der Bahn kommt die Autobahn

Die Gründe dafür sind weniger vielschichtig als man denken könnte. Denn die Bahn ist zu 100 Prozent im Staatsbesitz. Und nicht nur, dass der Eigentümer immer wieder Dividenden in dreistelliger Millionenhöhe aus der Bahn herauszog, die inzwischen zehnfach investiert werden müssen. Die gesamte politische Planung der Bahn ist seit Jahrzehnten eine Aneinanderreihung von Desastern. Es ist die Planung einer Reihe von Bundesregierungen, die in der Bahn eine bitte nicht zu starke Konkurrenz zur über alles geliebten Autoindustrie sahen.

Das begann schon damit, dass 1950 der damalige Finanzminister Fritz Schäffer unter Adenauer der Bundesbahn kaum zusätzliches Geld zur Beseitigung der Kriegsschäden gewährte . Stattdessen brachte er eine massive Steuersenkung für Unternehmen auf den Weg, die ihre Erzeugnisse mit eigenen Lkw transportierten.

Die Jahrzehnte des Wirtschaftswunders waren Jahrzehnte des Automobils und damit zu oft der politischen Abkehr von der Bahn. 1968 unternahm die Bahn ein Experiment und senkte auf einer bei Pendlern besonders beliebten Strecke den Fahrpreis auf die Hälfte. Die Auslastung stieg um 70 Prozent . Tiefergehende Folgen für die Mobilitätspolitik hatte das nicht. Bis weit in die Siebzigerjahre hinein plante man lieber für "autogerechte Städte" und die Schnellstraßen dazwischen.

Umsatz um jeden Preis

Das Privatisierungsvorhaben der Bahn unter Kohl wirkt bis heute nach. Nicht nur, dass Infrastruktur und Digitalisierungsvorhaben kaputtgespart wurden, um "fit" für einen Börsengang zu erscheinen. Seit 1994 wurden 6100 Kilometer Bahnstrecken stillgelegt . Das entspricht fast der Hälfte der Länge sämtlicher Autobahnen in Deutschland.

Die verschiedenen Regierungen Merkel haben die Bahn auch danach auf wirtschaftlich absurde Wege geleitet. Selbstredend litt auch die Bahn unter der schwarzen Null und leidet noch.

Im Jahr 2011 konnte der damalige Bahnchef Grube stolz verkünden, die Deutsche Bahn sei "weltweit die Nummer zwei bei der Luftfracht" . Hä? Bahn? Luftfracht? Es war politisch gewollt, die Bahn zum "Weltmarktführer" zu machen. Aber nicht etwa durch gezielte Investition, etwa in Digitalisierung. Sondern durch Zukäufe irgendwelcher Logistikunternehmen irgendwo, zum Beispiel einem britischen Omnibusbetreiber. Verdopplung des Umsatzes in neun Jahren, lautete das politisch abgesegnete Ziel.

Das beste Verkehrsmittel - theoretisch

Natürlich wurde die wichtigste Aufgabe des Staatskonzerns Bahn, der öffentliche Nah- und Fernverkehr, aus genau diesem Grund massiv vernachlässigt. 2016 investierte die Schweiz pro Kopf 378 Euro in die Bahn und Österreich 198 Euro. Das Argument der bergigen und deshalb übermäßig teuren Bahnunternehmen widerlegen die ausgesprochen flachen Länder Dänemark (136 Euro) und Niederlande (133 Euro). Deutschland lag bei der Pro-Kopf-Investition bei 64 Euro.

Aus Klimagründen ohnehin, aber auch was Geschwindigkeit, Komfort und Präzision angehen, ist die Bahn ohne den geringsten Zweifel das beste Verkehrsmittel der Welt. Oder besser: Sie wäre es, wenn es politisch gewollt wäre. Bis es so weit ist, putze ich mir im Zug weiter mit Doramad die Zähne.

PS: Könnte bitte jemand auf der Website der Bahn im Bereich Reiseauskunft das Logo mit einem Link zur Startseite versehen, wie es überall auf der Welt üblich ist? Danke.

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